Kiểm soát khí thải xe ô tô, xe máy tại Hà Nội: Thiếu giải pháp, yếu thực thi
Vấn đề kiểm soát khí thải ô tô, xe máy không phải là câu chuyện mới nhưng thực tế vẫn còn nhiều bất cập.
Vấn đề kiểm soát khí thải ô tô, xe máy không phải là câu chuyện mới nhưng thực tế vẫn còn nhiều bất cập. Mới đây, Chính phủ đã quyết định nâng mức tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô; còn xe máy, chiếm hơn 80% lượng khí thải từ phương tiện cơ giới đối với môi trường, vẫn ngoài vòng kiểm soát.
Hệ lụy từ phát thải xe máy
Theo thống kê của cơ quan chức năng, trên địa bàn TP Hà Nội, hiện mô tô, xe gắn máy vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu với trên 5,25 triệu xe máy, 10.686 xe máy điện và 4.367 xe mô tô 3, 4 bánh tự chế (không được cấp đăng ký), đáp ứng gần 90% nhu cầu đi lại của người dân. Đáng nói, chiếm tỷ lệ không nhỏ trong số này là xe được sản xuất, sử dụng từ những năm 90 của thế kỷ trước, thậm chí có nhiều xe tuổi thọ đã trên 30 năm.
Sử dụng xăng sinh học sẽ góp phần bảo vệ môi trường. Ảnh: Phạm Hùng
Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia cũng đã chỉ ra, 70 - 90% ô nhiễm không khí tại đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh do các hoạt động giao thông vận tải. Trong đó, xe máy chỉ tiêu thụ 56% xăng nhưng lại thải ra 94% hyđrô cácbon (HC), 87% cácbon ôxít (CO), 57% ôxít nitơ (NOx).
Những khí này, khi ra môi trường sẽ làm cho con người bị ngộ độc, thậm chí ngạt thở. Đối với động cơ diesel gây ra bụi, khi hít vào sẽ gây độc hại cho phổi và có nguy cơ gây ra các bệnh về tim mạch. Nếu các phương tiện vận hành bình thường, lượng khí phát thải ra môi trường sẽ ổn định theo mức độ cho phép nhưng khi người điều khiển phương tiện thường xuyên tăng ga hay khởi động lại máy thì lượng khí phát thải ra môi trường sẽ tăng lên.
Theo Quyết định số 16/QĐ-TTg, ngày 28/3/2019, lộ trình áp các mức tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô chạy trên đường, đối với ô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức và ô tô lắp động cơ cháy do nén sản xuất trước năm 1999 được tiếp tục áp dụng tiêu chuẩn Euro 1 (Mức 1); Ô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức và ô tô lắp động cơ cháy do nén sản xuất từ năm 1999 - 2008 áp dụng mức 2 từ ngày 1/1/2021; Ô ô lắp động cơ cháy cưỡng bức và ô tô lắp động cơ cháy do nén sản xuất sau năm 2008 áp dụng Mức 2 từ ngày 1/1/2020. Đối với ô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức, động cơ cháy do nén đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam, áp dụng Mức 4 kể từ ngày 28/3/2019.
Vì thế, khi lưu lượng ô tô, xe máy tham gia giao thông đông, nhất là vào thời điểm nắng nóng hay trời nồm, chất lượng không khí kém đi - chỉ số AQI (thể hiện chất lượng không khí và tác động đến sức khỏe) ở mức rất cao, thậm chí ở mức độ “báo động đỏ”. Trong khu vực nội thành Hà Nội có nhiều ngày trong năm, chỉ số AQI đều ở mức độ báo động màu cam. Cùng với đó, nồng độ bụi PM 2.5 (bụi có đường kính động học ≤2,5µm) có ngày vượt tiêu chuẩn quốc gia và thế giới.
Vẫn chưa kiểm soát được
Ngày 17/6/2010, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 900/QĐ-TTg về việc phê duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các tỉnh, TP với mục tiêu tổng quát là kiểm soát được tình trạng ô nhiễm không khí do khí thải xe mô tô, xe gắn máy tại các TP loại đặc biệt, loại 1 và loại 2.
Trong đó, tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh: Giai đoạn từ năm 2010 - 2013 phấn đấu đạt được 20% số người sử dụng xe mô tô, xe gắn máy thực hiện kiểm định và bảo dưỡng, sửa chữa xe mô tô, xe gắn máy đạt tiêu chuẩn khí thải. Giai đoạn từ năm 2013 - 2015 thực hiện kiểm định đạt tiêu chuẩn khí thải từ 80 - 90% số lượng xe mô tô, xe gắn máy… Tuy nhiên, hiệu quả Đề án này không đạt được như mục tiêu đề ra.
Mới đây, ngày 28/3/2019, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục ban hành Quyết định số 16/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô tham gia giao thông và xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu. Quyết định này có hiệu lực từ ngày 15/5/2019. Ngoài ra, Bộ GTVT đã ban hành nhiều văn bản, đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế phát thải từ ô tô, xe máy.
Như vậy, các quy định về kiểm soát khí thải đối với xe ô tô, xe máy đã có lộ trình thực hiện, song thực tế vẫn chưa kiểm soát được do thiếu giải pháp thực hiện phù hợp. Ngay như Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025 đưa ra lộ trình kiểm soát khí thải, tập trung vào nguồn khí thải công nghiệp, năng lượng lớn và giao thông nhưng đến nay, lộ trình này vẫn chưa triển khai được. Trong đó có nguyên nhân không nhỏ là do vẫn còn thiếu chương trình hạn chế xe máy - phương tiện chính gây ra nguồn thải ô nhiễm môi trường.
Tạo sự đồng thuận từ sự quyết liệt trong thực thi
Thời gian qua, TP Hà Nội đã có nhiều giải pháp để đảm bảo môi trường, cải thiện chất lượng không khí như: Đầu tư nhiều phương tiện, công nghệ, thiết bị quan trắc môi trường hiện đại; số liệu quan trắc môi trường không khí được cập nhật liên tục 24/24 giờ; hoàn thành Chương trình trồng 1 triệu cây xanh và lại đang tiếp tục trồng hơn 600.000 cây xanh; hỗ trợ người dân giảm sử dụng than tổ ong, tiến tới chấm dứt hoàn toàn việc dùng than tổ ong để hạn chế nguồn gây ô nhiễm; thay thế xăng khoáng RON92 bằng xăng sinh học E5...
Tuy nhiên, hiệu quả những giải pháp này vẫn chưa được như mong muốn, tình trạng ô nhiễm môi trường vẫn có nguy cơ gia tăng. Đặc biệt, đến nay, Hà Nội chưa có giải pháp hiệu quả nhằm hạn chế lượng xe máy, xe ô tô vào trung tâm TP nên vấn đề kiểm soát khí thải từ các phương tiện cơ giới nhằm cải thiện chất lượng không khí, bảo vệ môi trường TP vẫn là bài toán nan giải.
Khói xe máy là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường. Ảnh: Chiến Công
Thực tế thời gian qua cho thấy, các chính sách liên quan tới xe máy đều rất cần sự thận trọng và cân nhắc kỹ do đây là phương tiện liên quan đến nhiều tầng lớp xã hội, vấn đề kiểm soát rất nhạy cảm, phức tạp.
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, nguyên Vụ trưởng vụ Pháp chế Bộ TN&MT và hiện là Viện phó Viện nghiên cứu Pháp luật & Kinh tế ASEAN Lê Văn Hợp cho rằng, Hà Nội cần có các giải pháp mạnh mẽ và thực hiện quyết liệt hơn nữa. Về hạn chế và giảm nguồn phát thải từ các phương tiện giao thông, Hà Nội cần áp dụng biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vào nội đô, nhất là giờ cao điểm.
“Tôi được biết, hiện nay Hà Nội đang xây dựng, hoàn thiện Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030", trong đó có nội dung thu phí vào nội đô. Cá nhân tôi ủng hộ Đề án này và trên thực tế đã có một số nước áp dụng như Singapore chẳng hạn.
Nhưng cần lưu ý, đây chỉ là giải pháp trước mắt, về lâu dài, theo tôi, cần tập trung đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng. Nếu hệ thống giao thông công cộng thuận lợi, văn minh, hiện đại, chạy đúng giờ, xe đến được các khu dân cư, người dân sẽ tham gia và lúc đó phương tiện cá nhân chắc chắn sẽ giảm” - ông Lê Văn Hợp nhấn mạnh.
"Các giải pháp kiểm soát ô nhiễm không khí tại Hà Nội đã có nhưng thực hiện chưa triệt để nên chưa hiệu quả. Tôi cho rằng, Hà Nội cần thay đổi phương pháp tiếp cận vấn đề môi trường “từ dưới lên” chứ không phải “từ trên xuống” như hiện tại. Nghĩa là cần phải huy động sự vào cuộc của người dân ngay từ khâu đầu cho đến khâu cuối cùng trong chương trình, kế hoạch bảo vệ môi trường. " - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, TS Hoàng Dương Tùng
