Kiểm soát không lưu: Nghề của sự tỉnh táo

Ông TRẦN XUÂN MÙI, nguyên Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam:

35 năm công tác, tôi chưa bao giờ gặp sự cố như vậy

Đây là sự cố hiếm gặp, với 35 năm công tác trong ngành quản lý bay, tôi chưa bao giờ ghi nhận sự cố tương tự. Hiện nay việc điều hành quản lý bay chia làm ba công đoạn: Điều hành tại sân bay trong bán kính 20 km, sau đó chuyển giao cho vùng tiếp cận có bán kính 160 km và chuyển tiếp cho radar đường dài. Khi máy bay bay đến địa phận nào, điều hành bay sẽ tự chuyển cho vùng kế tiếp.

Ví dụ tại sân bay Cát Bi, đài kiểm soát không lưu Cát Bi sẽ điều hành trong bán kính 20 km và sẽ chuyển tiếp cho vùng tiếp cận rồi đến radar đường dài. Trên trục Bắc-Nam, radar đường dài có năm chặng.

Về trường hợp phi công chuyến bay VJC292 bay từ TP.HCM ra Hải Phòng đã liên lạc với đài không lưu Cát Bi 10 lần trong vòng 26 phút có thể lỗi do phi công không biết cách xử lý tình huống.

Ông LÊ TRỌNG SÀNH, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất:

Hàng trăm năm nay chưa bao giờ có chuyện ngủ quên

Việc KSVKL sân bay “ngủ quên” là hành động không thể chấp nhận được, đây là sự cố nghiêm trọng đối với ngành hàng không. KSVKL ngủ quên, rời vị trí khi làm việc là việc chưa từng xảy ra trong ngành hàng không Việt Nam hàng trăm năm nay. Thế giới cũng chưa từng xảy ra. Sự cố này đã gây ảnh hưởng đến an toàn bay, đe dọa trực tiếp đến tính mạng của mấy trăm hành khách trên chuyến bay. Đây là chuyện không tưởng ở Việt Nam, lãnh đạo phải xử lý mạnh tay, không chỉ xử phạt tiền, đình chỉ mà phải đuổi khỏi ngành.

Một cơ trưởng Boeing 787 làm công tác giảng dạy, đào tạo phi công tại Việt Nam:

Thời buổi bây giờ mà mất liên lạc là rất khó

Không có chuyện không có KSVKL thì phi công không bay được. Trong tình huống không liên lạc được thì phi công sẽ tự dẫn đường, bay vòng và có thể hạ cánh bình thường xuống sân bay khác.

Phi công có thể tự liên lạc và quyết định phương thức bay của mình, các thông tin của KSVKL không buộc phải thực hiện tuyệt đối. Thời buổi bây giờ mà mất liên lạc là rất khó, chuyện như vậy chỉ có thể xảy ra ở các sân bay địa phương có tần suất bay ít.

Trong sự cố vừa rồi, khi máy bay đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Cát Bi mà không liên lạc được với KSVKL thì có thể liên lạc với sân bay Nội Bài để thông báo tình trạng mất liên lạc Cát Bi, yêu cầu Nội Bài bằng mọi cách thông báo tình trạng cho sân bay Cát Bi.

Trường hợp xấu nhất, tổ lái cho máy bay xuống sân bay dự phòng là Nội Bài, chờ đến khi liên lạc được với sân bay Cát Bi thì quay lại để trả hành khách.

Một KSVKL tại Trung tâm Kiểm soát bay đường dài Hà Nội:

Chưa đến mức do áp lực công việc dẫn đến thiếu ngủ

Công việc của chúng tôi thường gặp áp lực vào dịp cao điểm, lễ, Tết hay khi thời tiết xấu, hành khách trên máy bay ốm đau… Những lúc đó chúng tôi phải làm việc liên tục và căng thẳng thì lấy đâu ra thời gian thảnh thơi để ngủ quên. Đặc biệt là các KSVKL làm việc tại các đài kiểm soát không lưu tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP.HCM.

Tuy nhiên, để đánh giá áp lực công việc dẫn đến thiếu ngủ thì tôi cho rằng chưa đến mức đó. Chúng tôi có thể làm việc căng thẳng nhưng chúng tôi vẫn được nghỉ ngơi. Sự việc xảy ra tại Cát Bi, dưới góc độ nghề nghiệp tôi nhìn nhận đây là một sự cố ngoài ý muốn.

HỒNG TRÂM ghi