Ký kết và thực thi hợp đồng xuất nhập khẩu: Bài học từ gián đoạn hàng hải trên Biển Đỏ

Khi nào gián đoạn hàng hải cấu thành sự kiện bất khả kháng (force majeure)? Khi nào điều đó chỉ thuộc phạm trù hoàn cảnh thay đổi cơ bản (hardship)? Doanh nghiệp xuất khẩu cần soạn thảo hợp đồng như thế nào để bảo vệ quyền lợi của mình?

Hàng hải bị gián đoạn chỉ khi kênh đào Suez bị đóng cửa hoàn toàn hoặc có lệnh cấm vận nghiêm ngặt từ Hội đồng Bảo an Liên hiệp quốc thì mới có căn cứ vững chắc để viện dẫn bất khả kháng. Ảnh: Getty Images

Pháp luật quốc tế về điều kiện bất khả kháng và hoàn cảnh thay đổi cơ bản

Điều 79 Công ước Viên 1980 về Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (CISG) - mà Việt Nam là thành viên từ năm 2017 - quy định một bên được miễn trách nhiệm nếu chứng minh việc không thực hiện nghĩa vụ là do một “trở ngại” (impediment) thỏa mãn ba điều kiện: (i) nằm ngoài tầm kiểm soát của bên vi phạm; (ii) không thể lường trước tại thời điểm giao kết; và (iii) không thể tránh hoặc khắc phục.

Ngoài ra, theo điều 79(4), bên vi phạm phải thông báo kịp thời cho bên kia về trở ngại và ảnh hưởng của nó. Đáng lưu ý, CISG dùng thuật ngữ “impediment” chứ không dùng “force majeure”, thể hiện cách tiếp cận tự chủ. Hiệu lực miễn trách nhiệm chỉ mang tính tạm thời và giới hạn ở việc miễn bồi thường thiệt hại; các chế tài khác như hủy hợp đồng vẫn có thể được áp dụng(2).

Khi áp dụng vào tình huống Biển Đỏ, vấn đề then chốt là: tàu vẫn có thể đi vòng qua mũi Hảo Vọng thay vì qua kênh đào Suez, nên việc giao hàng không phải là “không thể” mà chỉ trở nên đắt đỏ và chậm hơn. Nếu việc thực hiện vẫn khả thi về mặt vật chất nhưng chi phí tăng đáng kể, điều 79 CISG có thể không đủ căn cứ để miễn trách nhiệm. Hơn nữa, căng thẳng tại Biển Đỏ đã diễn ra nhiều đợt từ cuối năm 2023 với các cuộc tấn công của lực lượng Houthi, nên điều kiện “không lường trước được” sẽ khó được chấp nhận đối với các hợp đồng giao kết sau năm 2024.

Khi cơ chế force majeure tỏ ra không đủ bao quát, thì phạm trù hardship cung cấp một giải pháp linh hoạt hơn. Khác với force majeure - vốn đòi hỏi việc thực hiện hợp đồng là không thể - hardship chỉ yêu cầu sự thay đổi hoàn cảnh làm mất cân bằng cơ bản giữa các nghĩa vụ hợp đồng.

Điều 6.2.2 Bộ nguyên tắc UNIDROIT (PICC) 2016 định nghĩa hardship là tình huống mà các sự kiện làm thay đổi cơ bản sự cân bằng của hợp đồng, dẫn đến chi phí thực hiện tăng lên hoặc giá trị nghĩa vụ đối ứng giảm đi đáng kể(3). Hệ quả pháp lý cũng khác biệt: bên bị bất lợi có quyền yêu cầu đàm phán lại hợp đồng, chứ không đương nhiên được miễn trách nhiệm. Nếu đàm phán không thành, tòa án hoặc trọng tài có thể điều chỉnh hoặc chấm dứt hợp đồng.

Tiền lệ đáng chú ý nhất là vụ Scafom International BV v. Lorraine Tubes S.A.S. (2009), trong đó Tòa Phá án Bỉ (Hof van Cassatie) đã viện dẫn PICC để giải thích điều 79 CISG và yêu cầu các bên thương lượng lại hợp đồng khi giá thép tăng đột biến(4). Dù CISG không trực tiếp quy định về hardship, tiền lệ này đã mở ra khả năng mở rộng phạm vi áp dụng điều 79 để bao quát cả hardship - một hướng giải thích có ý nghĩa thực tiễn lớn cho doanh nghiệp.

Về công cụ thực hành, Điều khoản mẫu ICC Force Majeure and Hardship 2020 cung cấp khuôn mẫu chuẩn hóa cho các bên(5). Điểm đáng lưu ý: Điều khoản mẫu ICC liệt kê chiến tranh, phong tỏa, gián đoạn vận tải là các sự kiện có thể cấu thành force majeure, nhưng việc tăng cước vận tải đơn thuần mà không kèm phong tỏa toàn phần sẽ thuộc phạm trù hardship. Điều này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc soạn thảo cả hai điều khoản trong mỗi hợp đồng xuất khẩu.

Trong vận tải biển, Quy tắc Hague-Visby liệt kê chiến tranh, bạo loạn trong các trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở(6). Các hãng tàu thường đưa vào vận đơn “điều khoản tự do hành trình” (liberty clause) cho phép đổi tuyến, từ chối cập cảng hoặc dỡ hàng tại cảng thay thế khi có rủi ro an ninh(7). Hệ quả là doanh nghiệp xuất khẩu có thể bị động khi hàng được dỡ sai cảng, trong khi vẫn phải chịu trách nhiệm với người mua. Bài toán pháp lý ở đây không chỉ là ai chịu chi phí tăng thêm, mà còn là ai chịu thiệt hại từ việc mất thế thị trường.

Pháp luật Việt Nam...

Pháp luật Việt Nam điều chỉnh vấn đề này qua hai chế định: chế định bất khả kháng tại điều 156 Bộ luật Dân sự 2015 và điều 294, 295 Luật Thương mại 2005, cùng chế định hoàn cảnh thay đổi cơ bản tại điều 420 Bộ luật Dân sự 2015.

Điều 156 Bộ luật Dân sự 2015 định nghĩa bất khả kháng là sự kiện xảy ra một cách khách quan, không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép. Ba điều kiện này mang tính tích lũy. Trong lĩnh vực thương mại, điều 294 Luật Thương mại 2005 quy định bên vi phạm được miễn trách nhiệm trong trường hợp bất khả kháng, đồng thời điều 295 Luật Thương mại 2005 bổ sung nghĩa vụ thông báo bằng văn bản trong thời hạn hợp lý, kèm xác nhận của cơ quan có thẩm quyền - một yêu cầu mà CISG không đặt ra.

Yêu cầu “không thể khắc phục” là rào cản lớn nhất khi áp dụng vào gián đoạn hàng hải trên Biển Đỏ. Hầu hết các trường hợp đều có thể “khắc phục” bằng cách đổi tuyến qua mũi Hảo Vọng, dù cước vận tải có thể tăng gấp 3 lần và thời gian kéo dài thêm 2-3 tháng. Chỉ khi kênh đào Suez bị đóng cửa hoàn toàn hoặc có lệnh cấm vận nghiêm ngặt từ Hội đồng Bảo an Liên hiệp quốc thì mới có căn cứ vững chắc để viện dẫn bất khả kháng. So với CISG, luật Việt Nam yêu cầu “đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép” - một chuẩn mực có thể được giải thích nghiêm ngặt hơn tiêu chuẩn “tránh hoặc khắc phục” của điều 79 CISG.

Điều 420 Bộ luật Dân sự 2015 về hoàn cảnh thay đổi cơ bản là bước tiến đáng ghi nhận, đặt ra năm điều kiện: (i) thay đổi do nguyên nhân khách quan sau khi giao kết; (ii) không thể lường trước; (iii) thay đổi lớn đến mức nếu biết trước thì các bên đã không giao kết hoặc giao kết khác; (iv) tiếp tục thực hiện sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng; và (v) đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhưng không thể giảm bớt ảnh hưởng. Khi thỏa mãn, bên bị bất lợi có quyền yêu cầu đàm phán lại; nếu không đạt thỏa thuận, tòa án có thể sửa đổi hoặc chấm dứt hợp đồng - tương đồng với điều 6.2.3 PICC.

Áp dụng vào tình huống Biển Đỏ, điều 420 có nhiều tiềm năng hơn điều 156. Với mức biến động chi phí và thời gian giao hàng như đã phân tích ở trên, đây rõ ràng là sự thay đổi đủ lớn để thỏa mãn các điều kiện của điều 420. Tuy nhiên, pháp luật Việt Nam còn một số khoảng trống: chưa quy định ngưỡng biến động chi phí cụ thể để xác định hoàn cảnh thay đổi “cơ bản”; chưa phân biệt rõ giữa tăng chi phí thực hiện và giảm giá trị đối ứng như PICC; chưa quy định nghĩa vụ đàm phán lại như nghĩa vụ thiện chí bắt buộc; và chưa có án lệ hướng dẫn áp dụng trong thương mại quốc tế.

Khuyến nghị cho doanh nghiệp

Thứ nhất, soạn thảo song song hai điều khoản force majeure và hardship. Điều khoản force majeure cần liệt kê cụ thể: xung đột vũ trang ảnh hưởng đến tuyến hàng hải quốc tế (bao gồm Biển Đỏ và eo biển Bab el-Mandeb), phong tỏa hàng hải, đóng cửa kênh đào. Cần phân biệt rõ giữa “ngăn cản hoàn toàn” (prevented) và “bị cản trở” (hindered), kèm nghĩa vụ thông báo trong 7-14 ngày và chứng minh nỗ lực giảm thiểu thiệt hại. Điều khoản hardship nên quy định ngưỡng kích hoạt dựa trên chỉ số logistics độc lập như Baltic Dry Index hoặc Freightos Baltic Index, kết hợp cơ chế đàm phán lại giá và thời gian giao hàng(8).

Thứ hai, đưa vào điều khoản chia sẻ chi phí phát sinh (cost-sharing clause). Thay vì để một bên gánh toàn bộ phụ phí chiến tranh và cước tăng thêm, hai bên nên thỏa thuận cơ chế chia sẻ, ví dụ: phần cước vượt mức X đô la Mỹ/container được chia 50-50. Bổ sung điều khoản điều chỉnh giá khi chi phí đầu vào tăng vượt ngưỡng và điều khoản điều chỉnh phụ phí bảo hiểm chiến tranh. Các điều khoản này giúp duy trì mối quan hệ thương mại dài hạn thay vì đẩy một bên vào thế đường cùng.

Thứ ba, chủ động đàm phán về “liberty clause” trong hợp đồng vận tải. Thay vì chấp nhận hoàn toàn các “liberty clause” mà hãng tàu đưa vào vận đơn - vốn cho phép hãng tàu đơn phương đổi tuyến, từ chối cập cảng hoặc dỡ hàng tại cảng thay thế, doanh nghiệp xuất khẩu cần đàm phán bổ sung các điều kiện ràng buộc: quyền được thông báo trước ít nhất 48-72 giờ khi hãng tàu quyết định đổi tuyến; giới hạn danh sách cảng dỡ hàng thay thế được chấp nhận; cơ chế bồi thường hoặc giảm cước nếu hàng bị dỡ sai cảng đích; và quyền hủy vận đơn nếu thời gian trễ vượt quá ngưỡng thỏa thuận. Với các lô hàng giá trị lớn hoặc nhạy cảm về thời gian (rau quả tươi, dệt may theo mùa), doanh nghiệp nên cân nhắc thuê tàu theo hợp đồng chuyến (voyage charter) để kiểm soát tốt hơn lộ trình và lịch trình giao hàng.

Thứ tư, xây dựng hệ thống hồ sơ chứng minh. Hồ sơ cần bao gồm: thông báo từ hãng tàu về đổi tuyến, hủy chuyến hoặc tăng phụ phí; cảnh báo an ninh hàng hải từ IMO, BIMCO; bằng chứng biến động cước và phí bảo hiểm. Doanh nghiệp cần gửi thông báo bằng văn bản cho đối tác ngay khi phát sinh gián đoạn - đây là nghĩa vụ bắt buộc theo cả điều 79(4) CISG lẫn pháp luật Việt Nam. Thực tiễn cho thấy force majeure thường bị bác bỏ khi bên viện dẫn không chứng minh được nỗ lực giảm thiểu thiệt hại.

Thứ năm, đa dạng hóa tuyến vận tải và thị trường xuất khẩu. Doanh nghiệp nên kết hợp đường biển với đường sắt Á - Âu hoặc đường hàng không cho hàng giá trị cao; tận dụng các hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA, RCEP để đẩy mạnh xuất khẩu sang các thị trường ít phụ thuộc tuyến Biển Đỏ như Nhật Bản, Hàn Quốc, Úc, Canada. Các quy tắc xuất xứ tích lũy trong RCEP và CPTPP cũng giúp tối ưu hóa chuỗi cung ứng và giảm thiểu rủi ro tập trung.

Kết luận

Trong đa số trường hợp gián đoạn hàng hải hiện nay - khi việc giao hàng vẫn khả thi nhưng với chi phí và thời gian tăng đáng kể - cơ chế hardship là công cụ pháp lý phù hợp hơn so với việc viện dẫn force majeure. Trong bối cảnh địa chính trị ngày càng khó lường, năng lực soạn thảo hợp đồng bài bản và sự thông thạo các công cụ pháp lý quốc tế như CISG, PICC, Incoterms và Điều khoản mẫu ICC chính là “lá chắn pháp lý” giúp doanh nghiệp bảo vệ biên lợi nhuận và duy trì độ tin cậy giao hàng trong dài hạn.

(*) Trường Đại học Kinh tế - Luật, ĐHQG TPHCM
(1) UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, United Nations, Geneva, 2024, tr. 45-52, 78-85.
(2) CISG, Điều 79(3) và 79(5); x. thêm CISG Advisory Council Opinion No. 7, Exemption of Liability for Damages under Article 79 of the CISG, 2007, đoạn 3.1.
(3) UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts (PICC) 2016, Điều 6.2.2 và 6.2.3.
(4) Vụ Scafom International BV v. Lorraine Tubes S.A.S., Tòa Phá án Bỉ (Hof van Cassatie), 19/06/2009, C.07.0289.N.
(5) ICC Force Majeure and Hardship Clauses, March 2020, đoạn 1 và 3 (Long Form).
(6) Quy tắc Hague-Visby (Nghị định thư Brussels 1968 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn đường biển 1924), Điều IV, khoản 2, điểm (e) “act of war”, (f) “act of public enemies” và (k) “riots and civil commotions”.
(7) BIMCO, Liberty and Deviation Clause for Contracts of Carriage, 2010.
(8) ICC Force Majeure and Hardship Clauses, March 2020, tlđd, đoạn 1-2 ICC Hardship Clause.

TS. Vũ Kim Hạnh Dung (*)