Lãng phí lớn nếu đầu tư cao tốc không thu phí
Nhiều tuyến cao tốc do vướng quy định của Luật Đầu tư công nên không được thu phí, dẫn đến lãng phí lớn...
Từ khi dừng thu phí cao tốc TP HCM - Trung Lương gần 2 năm nay đã gây lãng phí cả nghìn tỷ đồng để phục vụ việc bảo trì và tái đầu tư các tuyến khác. Hiện Bộ GTVT đang hoàn thiện Đề án thu phí tuyến cao tốc này trình Thủ tướng Chính phủ. Ảnh: Phan Tư
Dù được đầu tư lớn, lưu lượng phương tiện cao nhưng nhiều tuyến cao tốc do vướng quy định của Luật Đầu tư công nên không được thu phí, dẫn đến lãng phí lớn, hạn chế nguồn lực để phát triển thêm đường cao tốc…
Nhiều tuyến cao tốc đang lãng phí cả tỷ đồng mỗi ngày
Gần 2 năm nay, tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương có tổng mức đầu tư gần 10.000 tỷ đồng từ nguồn Trái phiếu Chính phủ đã dừng thu phí.
Bắt đầu thu phí từ năm 2012, nếu trừ chi phí tổ chức thu, số phí thu được của tuyến cao tốc này tính đến khi dừng thu phí khoảng 2.000 tỷ đồng. Trong khi đó, Nhà nước hàng năm phải chi một khoản ngân sách lớn để trả gốc, lãi.
Ông Nguyễn Văn Thành, Cục trưởng Cục Quản lý Đường bộ IV cho biết, từ khi dừng thu phí, lưu lượng bình quân trên tuyến khoảng 52.000 lượt xe/ngày đêm.
“Số thu trước đây khoảng trên 1 tỷ đồng/ngày, từ khi dừng thu phí đã gây lãng phí cả nghìn tỷ đồng. Việc dừng thu phí còn làm giảm năng lực lưu thông của tuyến cao tốc này do tốc độ giảm, mặt đường xuống cấp, không có nguồn kinh phí bảo trì.
Theo tính toán, cần khoảng 350 tỷ đồng để trung, đại tu mặt đường đã quá hạn nhưng không có tiền”, ông Thành nói.
Trước thực tế này, Bộ GTVT đang rốt ráo hoàn thiện Đề án thu phí sử dụng đường cao tốc TP HCM - Trung Lương trình Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, việc này đang gặp khó khi vướng cơ sở pháp lý là Luật Đầu tư công không cho phép thu phí các công trình từ nguồn vốn đầu tư công (ngân sách Nhà nước).
Trao đổi với Báo Giao thông, nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng cho rằng, do quy định của Luật còn hạn chế nên một số cao tốc được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công hay vốn vay ODA (Nhà nước đi vay và tự đầu tư) không được thu phí. Với quan điểm này, chúng ta sẽ khó phát triển được đường cao tốc.
“Nhiều nước đều thu phí đường ra sân bay nhưng đường Võ Nguyên Giáp (Hà Nội), do vay vốn ODA nên không thể thu phí (ước tính khoảng 3 tỷ đồng/ngày).
Hay Đại lộ Thăng Long, trước đó đường nhỏ vẫn thu, nhưng khi mở rộng lại không thu phí”, ông Dũng nói và lấy ví dụ tuyến Hà Nội - Thái Nguyên là đường cao tốc nhưng do không quản thu phí nên gần như thành quốc lộ bình thường.
“Chúng ta có thể ví von việc này như người nhà giàu ở khách sạn 5 sao nhưng lại không phải trả tiền”, ông Dũng nêu.
Theo ông Dũng, muốn công nghiệp hóa, phát triển đất nước phải có hệ thống đường cao tốc hiện đại. Nhưng theo Luật Đầu tư công, kể cả tuyến cao tốc Bắc - Nam tới đây nếu đầu tư công cũng sẽ không được thu phí, trong khi Nhà nước luôn khó khăn về nguồn lực để phát triển hạ tầng giao thông.
“Cần nhìn nhận lại quan điểm này để có nguồn lực tái đầu tư các tuyến cao tốc khác và phục vụ công tác bảo trì. Cần phải sửa Luật theo hướng nếu đường cao tốc đạt chuẩn, có đường song hành hay đường gom cho người dân đi thì phải thu phí dù là đầu tư công hay ODA”, ông Dũng đề xuất.
Sửa Luật GTĐB để thu phí tất cả cao tốc
Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên là đường cao tốc nhưng do sử dụng vốn vay ODA nên không tổ chức thu phí
Theo PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư giao thông đường bộ VN, đường cao tốc phát triển sẽ giúp kết nối các vùng kinh tế, tăng tốc phát triển đất nước.
Hệ thống đường cao tốc tạo ra sự lựa chọn mới cho người dân, mang lại nhiều lợi ích KT-XH, giúp người dân đi lại nhanh, thuận tiện và tiết kiệm hơn. Sự lựa chọn tốt hơn này phải được trả phí một cách xứng đáng. Nhiều nước trên thế giới cũng làm theo cách này.
Cùng với sự phát triển của đất nước và đòi hỏi thực tiễn, Luật Đầu tư công cũng phải thay đổi để theo kịp. “Bên cạnh đó, do chi phí bảo trì đường cao tốc cao hơn nên việc thu phí cũng sẽ tạo nguồn vốn phục vụ công tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả các tuyến cao tốc.
Ngoài ra, việc thu phí cũng giúp điều tiết giao thông, kiểm soát được phương tiện, nhất là xe quá tải, giúp đảm bảo ATGT”, ông Chủng nói.
Ông Tăng Bá Viết, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính (Tổng cục Đường bộ VN) cho biết, trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi, Bộ GTVT đề xuất quy định thu phí cao tốc cả đời nhằm tạo ra phát triển đồng bộ, có kinh phí để hoàn thiện đường ở nơi khác.
Theo ông Viết, khi Nhà nước đã xây dựng đường cao tốc sẽ tổ chức thu phí. Đây là chủ trương rất cần thiết cho việc phát triển giao thông trong tương lai. Ý nghĩa của việc tổ chức thu phí trước tiên là để điều tiết giao thông.
Thêm nữa là để có nguồn lực nâng cao chất lượng dịch vụ lưu thông trên tuyến đường thu phí đó và tiếp tục phát triển hệ thống đường bộ nói chung, trong đó có đường cao tốc.
Cũng theo ông Viết, việc thu phí đường cao tốc phải đảm bảo công bằng cho toàn bộ hệ thống cao tốc nói chung. Dù tuyến đường đó được đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước, doanh nghiệp hay hình thức BOT đều phải thu phí để hoàn vốn.
Sau khi tuyến cao tốc được đầu tư theo hình thức BOT hoàn thành thu phí hoàn vốn sẽ được chuyển giao cho Nhà nước quản lý, khi đó vẫn sẽ tiếp tục thu phí.
Nguồn phí đó là để phục vụ cho việc quản lý, bảo trì. Còn nếu thu phí mà dư ra sẽ tiếp tục đầu tư các tuyến đường mới. Đó là lý do tại sao gọi là thu phí cao tốc cả đời.
“Nhiều ý kiến lo ngại nếu tiếp tục thu phí sử dụng đường bộ đối với đường cao tốc sẽ phát sinh tình trạng phí chồng phí nhưng thực tế sẽ không có chuyện đó. Bởi hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam được hình thành sau khi đã có tuyến đường bộ hiện hữu cùng hướng tuyến.
Ở đây chỉ có thêm sự lựa chọn cho người điều khiển phương tiện đi trên tuyến cao tốc hay đi trên tuyến đường hiện hữu”, ông Viết khẳng định.
Huy động nhiều nguồn lực đầu tư mạng lưới đường cao tốc
Tại hội nghị trực tuyến với các địa phương vừa qua về việc đầu tư kết nối hạ tầng giao thông, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho biết, theo quy hoạch đường cao tốc Việt Nam năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Việt Nam phải đầu tư xây dựng 6.441km đường cao tốc.
Theo Phó Thủ tướng, hiện nay chúng ta chỉ có trên 1.000km đường cao tốc. Nếu năm 2021 tính cả tuyến cao tốc Bắc - Nam đang đầu tư thì mới có trên 2.000km - đạt chỉ tiêu chiến lược phát triển KT-XH giai đoạn 10 năm 2011-2020, tức là quá nhiệm kỳ mới đạt được.
Như vậy, giai đoạn 2021-2025, chúng ta phải đầu tư tối thiểu 3.000km đường cao tốc nữa. Nhiệm vụ này rất nặng nề, cần nguồn vốn rất lớn mà nếu dùng vốn đầu tư công thì không thể đủ. Vì thế phải huy động các nguồn lực khác xây dựng mạng lưới đường cao tốc Việt Nam.
