Lệnh trừng phạt dầu mỏ mở ra hành lang kinh tế mới

Trong cuốn sách đối thoại về Socrates mang tên “Cộng hòa”, Plato viết: “Nhu cầu của chúng ta mới chính là yếu tố làm nên sự sáng tạo”. Qua nhiều thời đại, lời văn của Plato đã phát triển thành một câu châm ngôn nổi tiếng: “Nhu cầu là mẹ của phát minh”, có nghĩa động lực chính cho hầu hết các phát minh là một nhu cầu cụ thể.

Chính trị dầu mỏ toàn cầu đã trở nên bất ổn kể từ sau Chiến tranh thế giới thứ hai. Điều này là bởi việc kiểm soát thị trường dầu mỏ có vai trò rất quan trọng trong việc định vị các cường quốc trên đấu trường kinh tế-chính trị. Nói một cách đơn giản: “Ai sở hữu dầu thì sẽ có tất cả”. Về sản lượng dầu thô, ba quốc gia sản xuất dầu hàng đầu thế giới hiện nay là Mỹ, tiếp theo là Saudi Arabia và Nga.

Những bất cập của dự án TAPI

Dự án đường ống dẫn khí đốt Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-Ấn Độ (TAPI) đã và đang đối mặt với một tương lai bất ổn. Tuy nhiên, chế độ Taliban ở Afghanistan đã thể hiện sự quan tâm đến việc mua dầu khí từ Nga, đồng thời tiếp tục dự án đường ống dẫn khí đốt TAPI. Jamal Nasir Garwal, người phụ trách do Taliban bổ nhiệm ở Moskva, đã tái khẳng định tham vọng của Afghanistan trong việc phát triển quan hệ đối tác năng lượng với Nga. Nhà ngoại giao Afghanistan cũng đề cập rằng lãnh đạo cao nhất ở Kabul vẫn rất muốn tiếp tục dự án TAPI, vốn không đạt được nhiều tiến bộ kể từ hội nghị TAPI đầu tiên được tổ chức tại Ashgabat vào tháng 12-2010.

Cảng Chabahar, một trong những trạm trung chuyển quan trọng của INSTC.

Dự án đường ống dẫn khí TAPI dài gần 1814 km. Trong đó, 214 km thuộc Turkmenistan, 774 km qua Afghanistan, và 826 km thuộc lãnh thổ Pakistan trước khi đến Fazilka (Punjab) ở Ấn Độ. Dự án đường ống dẫn khí TAPI sẽ kết nối Turkmenistan, một trong những nhà cung cấp năng lượng lớn nhất thế giới, với các nước Nam Á.

Hiện tại, tiến độ xây dựng phần đường ống đi qua Turkmenistan là khá chậm trễ. Dự án hầu như không có bước tiến nào từ khi bắt đầu triển khai vào tháng 12-2015, trong khi việc xây dựng đường ống dẫn khí đốt Turkmenistan-Trung Quốc đã hoàn thành vào năm 2009 trên phạm vi rộng.

Nhìn chung, sự hoài nghi về vấn đề tài chính và an ninh của dự án TAPI là vẫn còn, mặc dù sự phù hợp và lợi ích tương lai của nó đối với các bên liên quan đã được thiết lập rõ ràng. Đó là chưa kể việc các nước tham gia dự án đến nay chưa xong bất kỳ công trình nào. Việc hoàn thành dự án TAPI, vốn được lên kế hoạch vào năm 2020, có thể sẽ phải hoãn lại nếu không được tiếp tục.

Điều quan trọng cần lưu ý là trong cuộc cạnh tranh chính trị dầu mỏ này, Mỹ và Trung Quốc có thể phải đối mặt với các mục tiêu chồng chéo về Con đường tơ lụa mới và Sáng kiến “Vành đai và Con đường” - chương trình nghị sự kinh tế và chiến lược của Trung Quốc. Do đó, việc xây dựng đường ống hoặc cơ sở hạ tầng cho các quốc gia Trung Á là một thách thức đối với cả Mỹ và Trung Quốc. Một mặt, khu vực này có địa hình cao và nhiều con đèo dốc. Mặt khác, lực lượng dân quân tại đây, chẳng hạn như lực lượng nổi dậy của Taliban và phong trào ly khai Baloch ở Pakistan, khiến dự án có nguy cơ tổn hại cao.

Một hành lang ngắn hơn tới Nga

Để vượt qua TAPI, Ấn Độ-Iran đã kích hoạt một lộ trình ngắn hơn và không bị trừng phạt giữa Nga và Ấn Độ, qua đó các nước Trung Á cũng sẽ được hưởng lợi. Công ty vận tải nhà nước của Iran đã hoàn thành chuyến vận chuyển hàng hóa Nga đầu tiên đến Ấn Độ bằng Hành lang Vận tải quốc tế Bắc-Nam (INSTC).

Ấn Độ và Iran đã can thiệp vào nhiều yếu tố khác nhau của quan hệ song phương, bao gồm cả tiến trình về cảng Chabahar. Chabahar cũng sẽ cung cấp một tuyến đường biển trước khi đến đất liền của Afghanistan và nổi lên như một trung tâm trung chuyển thương mại cho khu vực, bao gồm cả Trung Á. Ấn Độ đã yêu cầu đưa cảng Chabahar vào quy chế INSTC. Đề cập đến tầm quan trọng của INSTC, Tổng thống Nga Vladimir Putin cho biết: “Moskva sẽ chú ý hơn đến nó vì nó có thể giúp đưa lưu vực Caspi trở thành trung tâm năng lượng và hậu cần”.

Tháng trước, một chuyến hàng thử nghiệm chở 41 tấn gỗ ghép đã rời St. Petersburg đến cảng Astrakhan của Nga và từ đó được vận chuyển đến cảng Anzali Caspian của Iran. Sau đó, hàng hóa được đưa qua Iran bằng đường bộ đến Bandar Abbas và tiếp tục được vận chuyển đến Mumbai. Toàn bộ hành trình kéo dài 24 ngày và có thể sẽ nhanh hơn khi tuyến đường sắt xuyên Iran hoàn thành.

Theo truyền thống, các chuyến hàng từ Nam Á sẽ đi qua Kênh đào Suez đến các cảng Rotterdam (Hà Lan), Antwerp (Bỉ), Piraeus (Hy Lạp) và Valencia (Tây Ban Nha). Tất cả những nơi này đều có thể chấp nhận được các biện pháp trừng phạt đơn phương của phương Tây. Có thể nêu ra một số dẫn chứng như: lộ trình chống trừng phạt được rút ngắn 40%; vào tháng 6, hàng hóa thử nghiệm đã được vận chuyển từ Nga đến Ấn Độ qua INSTC; INSTC kết nối Mumbai, Bandar Abbas, Baku, Bandar Anzali, Astrakhan và Moskva; các đợt chạy thử cho thấy tuyến đường này có chi phí thấp hơn 30% và ngắn hơn 40%.

Lợi thế cũng sẽ được tích lũy cho các nước đang trong tiến trình tham gia. Hành lang INSTC sẽ thu hút sự quan tâm của ngày càng nhiều nước. Mỹ, vốn có quan điểm cứng rắn đối với Nga do xung đột Nga-Ukraine và các lệnh trừng phạt đối với Nga và Iran, có khả năng sẽ tìm cách cản trở dự án này. Để INSTC thành công trong dài hạn với sự kết nối giữa châu Âu và châu Á, các nước thành viên - đặc biệt là Ấn Độ - sẽ phải cân nhắc và tham gia của một loạt các nước đối tác mới. Nếu thành công, hành lang này sẽ tạo nên một sự thay đổi lớn về kinh tế đối với Ấn Độ, các nước cộng hòa Trung Phi và Nam Á.

Mạnh Tuân (Tổng hợp)