Lo mất cơ hội phát triển vận tải đường sắt liên vận ASEAN

Hàng từ cảng Hải Phòng bốc xếp lên các toa tàu

Vốn rót cho đường sắt như muối bỏ bể

Thực hiện Nghị quyết số 52 và số 556 của Quốc hội, đường sắt đã được bố trí 7.000 tỷ đồng nhằm phát triển hạ tầng đường sắt tuyến Bắc - Nam với tiêu chí thực hiện các công trình, hạng mục thiết yếu; từng bước đồng nhất tải trọng khai thác trên toàn tuyến và dự kiến sẽ tăng năng lực thông qua 23 - 25 đôi tàu/ngày đêm; tốc độ tàu khách bình quân khoảng 80km/h, tàu hàng khoảng 50km/h. Tuy nhiên, theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc TCT Đường sắt VN, so với nhu cầu vốn thực tiễn giai đoạn 2015 - 2020 vừa qua thì không thấm vào đâu.

Cụ thể, trong giai đoạn 2016 - 2020, tỷ trọng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt (bao gồm cả một số tuyến đường sắt đô thị) tăng lên 14% trong tổng số vốn phân bổ cho các lĩnh vực GTVT (giai đoạn 2005 - 2015 chỉ tăng 4%).

Về tổng vốn đầu tư, giai đoạn 2016 - 2020 được hơn 30.000 tỷ đồng, trung bình mỗi năm được hơn 4.600 tỷ đồng, gấp đôi giai đoạn trước (giai đoạn 2005 - 2015 chỉ được hơn 20.800 tỷ đồng, trung bình 2.088 tỷ/năm).

Trong khi đó, theo Quy hoạch chi tiết hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam ban hành năm 2015, phương án cơ sở nhu cầu vốn theo giai đoạn 2016 - 2020 là 8.919 triệu USD (trong đó vốn đã cam kết là 580,56 triệu USD, vốn cần huy động thêm 8.338 triệu USD), tương đương hơn 205 nghìn tỷ đồng.

Đáng nói hơn, theo ông Mạnh, tuy được bố trí vốn cao hơn nhưng đối với phát triển mạng đường sắt quốc gia và đường sắt kết nối, hầu như không “rót” được vào các dự án đang chuẩn bị triển khai trong giai đoạn này, mà chủ yếu “trả nợ” các dự án giai đoạn trước.

Cụ thể, theo Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 mà Chính phủ giao cho Bộ GTVT (năm 2017), tổng số vốn của các dự án do TCT Đường sắt VN làm chủ đầu tư là hơn 1.322 tỷ đồng, được bố trí cho 5 dự án, trong đó 3 dự án trả nợ đọng xây dựng cơ bản và 2 dự án chuyển tiếp.

Cơ hội thúc đẩy vận tải đường sắt liên vận rất lớn

Vốn rót cho đường sắt quá ít, nhưng khi nhu cầu đầu tư quá lớn khiến những người trong ngành “đứng ngồi không yên” lo lỡ mất cơ hội phát triển, trong đó có cơ hội phát triển vận tải đường sắt liên vận ASEAN.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư - Tài chính, Cục Đường sắt VN cho biết, tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh (SKRL) thuộc mạng đường sắt xuyên Á và là sáng kiến của các nước ASEAN nhằm tạo thuận lợi cho phát triển vận tải liên vận giữa các nước ASEAN, giữa ASEAN - Trung Quốc, cũng như từ đó đi các nước khác.

Theo kế hoạch triển khai SKRL, kết nối dọc sẽ gồm các tuyến Côn Minh - Viêng Chăn - Malaysia - Singapore, Hà Nội - TP HCM, tuyến đường sắt chạy dọc Myanmar.

Để phát huy hiệu quả các kết nối dọc, các nước sẽ nghiên cứu các kết nối ngang, hướng biển như: Côn Minh - Hà Nội - Hải Phòng, Viêng Chăn - Tân Ấp - Mụ Giạ - Vũng Áng, Myanmar - Thái Lan, Phnom Penh - TP HCM… Ngoài ra, còn các cặp kết nối đường sắt giữa hai nước.

Để thực hiện được mục tiêu này, theo bà Hàn Như Quỳnh, Trưởng ban Hợp tác quốc tế - Khoa học công nghệ, TCT Đường sắt VN, các nước ASEAN đang xây dựng các dự án và dành tỷ trọng vốn lớn cho đầu tư mới, phát triển mạng đường sắt quốc gia, đường kết nối.

Điển hình là Thái Lan, năm 2016 đã đầu tư 1.580 tỷ Bạt, tương đương 45,156 tỷ USD cho đường sắt, chiếm 88% tổng mức đầu tư của toàn ngành giao thông để triển khai các dự án: Đường đôi hóa mạng đường sắt hiện tại khổ 1m, xây mới đường sắt đô thị và triển khai các đường sắt cao tốc (hợp tác với Trung Quốc và Nhật Bản)...

Trong các năm 2017 và 2018, tổng mức đầu tư cho các dự án đường sắt Thái Lan chiếm tương ứng là 81% và 87% tổng mức đầu tư của toàn ngành giao thông.

Cũng theo bà Quỳnh, ngay cả các nước có nền kinh tế được đánh giá là kém phát triển trong khối cũng vẫn nỗ lực tìm nguồn lực đầu tư cho đường sắt.

Như Campuchia đã thực hiện dự án khôi phục tuyến đường sắt phía Nam dài 266km với đầu mối container ở Cảng Sihanouk Ville; tuyến phía Bắc dài 386km từ Phnom Penh đi Poipet (biên giới Thái Lan) bằng nguồn vốn ADB cho 65km và nguồn vốn Chính phủ Campuchia cho 313km còn lại...

Năm 2019, tuyến đường sắt xuyên biên giới dài 3km nối Poipot (Campuchia) với Arayaprathet (Thái Lan) đã được khánh thành, tăng kết nối đường sắt giữa hai nước với nhau và với đường sắt khu vực ASEAN.

Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, cơ hội thúc đẩy vận tải đường sắt liên vận rất lớn. Tuy nhiên, thách thức đặt ra hiện nay là: Trong khi các nước ASEAN thúc đẩy đầu tư phát triển mạng đường sắt, trong đó có đường sắt kết nối thì các dự án hạ tầng đường sắt của Việt Nam triển khai quá chậm do giai đoạn vừa qua không được bố trí vốn.

“Vì thế, khi các nước trong SKRL tìm kiếm hướng tuyến khác, kết nối khác như hướng Côn Minh - Lào - Thái Lan hoàn thành vào năm tới, Việt Nam sẽ rất dễ bỏ lỡ cơ hội phát triển kết nối ngang hướng biển. Vì thế, Nhà nước cần có chính sách ưu tiên đầu tư sớm các tuyến đường sắt kết nối cũng như phát triển mạng đường sắt để nắm bắt cơ hội này”, ông Thịnh nói.

Tại Myanmar, Chính phủ cũng đang tích cực triển khai các dự án nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt bằng nguồn vốn ODA và vốn trong nước như các dự án: Nâng cấp đường sắt Yangon - Mandalay (620km) trị giá 1,782 tỷ USD, hiện đại hóa đường sắt Yangon - Pyay (273km) trị giá 86 triệu USD, xây dựng 2 cảng cạn có kết nối đường sắt trị giá 80 triệu USD...

Đặc biệt, vốn trước kia không có đường sắt, nhưng giai đoạn vừa qua, Lào đã tích cực triển khai dự án đường sắt Lào - Trung Quốc đường đơn, khổ tiêu chuẩn, tốc độ thiết kế 200km/h cho cả tàu khách và tàu hàng (tốc độ tàu khách: 160km/h, tàu hàng: 120km/h) với tổng vốn đầu tư 5,9 tỷ USD, trong đó Lào góp 30% và Trung Quốc góp 70%. Dự kiến dự án sẽ hoàn thành vào cuối năm 2022.

Kỳ Nam