Mô hình TOD và TOC: Chìa khóa cho tương lai đô thị bền vững tại Việt Nam

Người Đô Thị đã có cuộc trò chuyện với TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Giảng viên cao cấp Chương trình Phát triển đô thị bền vững tại Đại học Việt Đức, để làm rõ hơn về TOD, TOC và những tiềm năng, thách thức khi áp dụng chúng vào thực tiễn Việt Nam, đặc biệt là trong bối cảnh phát triển "siêu dự án" đường sắt huyết mạch này.

Phân tách hai mô hình TOD và TOC

Ông có thể giải thích rõ hơn về sự khác biệt cơ bản giữa mô hình TOD và TOC trong bối cảnh quy hoạch đô thị hiện nay tại Việt Nam?

TS. Nguyễn Ngọc Hiếu, Giảng viên cao cấp Chương trình Phát triển đô thị bền vững tại Đại học Việt Đức.

TS. Nguyễn Ngọc Hiếu: TOD phát triển đúng và đầy đủ không khác với mục tiêu và cả cách làm TOC ở các vùng đô thị lớn. TOD gắn với tổ chức không gian đô thị để người dân khi có nhu cầu di chuyển xa thường xuyên sẽ chuyển sang sử dụng giao thông công cộng (GTCC), và di chuyển gần thì sử dụng phi cơ giới, hạn chế sử dụng giao thông cá nhân (đặc biệt là xe hơi) tại các khu vực vốn đã quá tải (overcrowd) như các đô thị lớn, siêu lớn (vài triệu dân đến vài chục triệu dân). TOD cần tổ chức để các nhà ga thành điểm đến và điểm về có thể giải quyết đa số nhu cầu thiết yếu trong phạm vi kết nối gần có thể đi bộ hoặc phi cơ giới.

Vùng đô thị lớn đòi hỏi tổ chức thanh các huyết mạch (hành lang TOD) không chỉ dựa vào metro sức chở lớn (mass-transit) mà còn bao gồm các loại hình GTCC bổ trợ khác như mono rail, tram, BRT, và cả skybus để tổ chức các tuyến di chuyển bổ sung cho một số động mạch chính. Hệ thống động mạch này tạo điều kiện cho nhóm trung lưu – đại chúng di chuyển thuận lợi – và các điểm đến phải được thiết kế và phát triển theo dạng nơi chốn cho cộng đồng (place making) với không gian công cộng thân thiện và mở cho mọi nhóm thu nhập.

TOD phát triển đúng luôn coi cộng đồng (community) là trung tâm và đảm bảo lợi ích của toàn bộ các nhóm lợi ích – ưu tiên nhóm nhu cầu cao khả năng chi trả thấp về cả nhà ở (giá phải chăng) và chi phí đi lại cùng kết nối bao trùm cho các nhóm thu nhập khác nhau – nghĩa là bao hàm mục tiêu TOC đề cập.

Với việc có hơn 60.000 ha đất có thể làm TOD, việc phát triển các mô hình TOD được cho là có thể giúp TP.HCM góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Ảnh: TL

TOD khi áp dụng cho các đô thị nhỏ và trung bình ngoài chùm đô thị lớn có thể chỉ cần chú trọng một số yếu tố nhất định. Ví dụ rút nội dung gắn kết với GTCC sức chở lớn ra thì TOC lại trở thành câu chuyện tổ chức GTCC cho các đô thị trung bình chỉ cần các mạng lưới phân tán dạng - (mao mạch) giải quyết bằng buýt thường tần suất thấp, chạy chậm, dừng nhiều để giải quyết nhu cầu gom và giải tỏa khách qua các khu vực đông chậm xen kẽ với thưa mỏng.

Theo ông, những ưu điểm nổi bật và thách thức chính khi triển khai các mô hình TOD và TOC tại các đô thị Việt Nam là gì, đặc biệt là trong việc hài hòa giữa lợi ích kinh tế và phát triển bền vững?

Nhu cầu của Việt Nam cần tách biệt giữa siêu đô thị hay chùm đô thị lớn với 5-10 triệu dân các đô thị lớn có 0,5 -1 triệu dân độc lập. Các siêu đô thị sẽ phát triển thành các chùm đô thị và mạng lưới đa trung tâm có quy mô nhỏ nhưng cần kết nối nhanh và giải tỏa được nhu cầu đi nhanh và đi xa trên các tuyến huyết mạch bằng GTCC sức chở lớn.

GTCC huyết mạch hay chọn metro do tính hiệu quả của tổ chức di chuyển số lượng lớn ở cự ly nhất định. Nhưng các khu vực nội đô khó tái phát triển quy mô lớn để khai thác tính hiệu quả của mô hình TOD, và cần kết hợp để khai thác hiệu quả các hệ thống hiện hữu cũng như tổ chức khu ở và hình thái hiện hữu – vốn được TOC nhấn mạnh.

TOD phát triển đúng luôn coi cộng đồng (community) là trung tâm nghĩa là bao hàm mục tiêu TOC đề cập. Ảnh: Znews

Thực hiện 5 “TỐT” trong triển khai mô hình TOD và TOC

Kinh nghiệm quốc tế về triển khai TOD và TOC có thể mang lại những bài học giá trị nào cho Việt Nam, và liệu có mô hình thành công cụ thể nào mà nước ta nên học hỏi không?

Việt Nam cần học hỏi cả các bài học thành công và thất bại. Các bài học thất bại có nhiều, như về cả mô hình tài chính cần khai thác được cả trước và sau khi phát triển, không đặt gánh nặng quá lớn lên thế hệ hiện tại (trả trước) mà cần huy động nguồn lực từ nhiều bên (khu vực tư và nhà đầu tư quốc tế) và chia sẻ cho cả thế hệ tương lai cùng đóng góp (trả sau); mô hình quản trị phù hợp (phân vai, trách nhiệm và quyền hạn, tổ chức triển khai), giao việc quy hoạch và thiết kế cho các bên đủ năng lực.

Sơ đồ cách tiếp cận tài trợ cho phát triển TOD.

Các thất bại điển hình là không làm được cải tạo đồng bộ giao thông với đô thị, không kết nối các phương thức, và không kết nối cộng đồng và không tạo được đồng thuận về cả chính trị (quyết tâm và tầm nhìn dài hạn) và xã hội (văn hóa chia sẻ, nuôi dưỡng nguồn vốn xã hội), đặc biệt là giải quyết các vướng mắc về đất đai và chia sẻ lợi ích khi giá trị tài sản gia tăng, người ở và người đi, cũng như quan hệ đóng góp – thụ hưởng.

Để các mô hình TOD và TOC phát huy hiệu quả tối đa, theo ông, cần có những chính sách, cơ chế pháp lý và giải pháp quản lý đô thị như thế nào để vượt qua những rào cản hiện tại?

Có nhiều việc cần làm, tuy nhiên theo tôi cần lưu ý một số việc như:

Đầu tiên là xây dựng khung khổ pháp lý tốt. Cần tích hợp phát triển giao thông và đô thị với cơ chế nắm bắt giá trị gia tăng để huy động nguồn lực xã hội, xử lý vướng mắc về pháp lý và thể chế theo hướng rút gọn và linh hoạt;

Thứ hai là xây dựng mô hình quản trị tốt, qua việc tổ chức bộ máy giám sát thực thi hiệu quả trong mô hình ủy thác/ trao quyền cho các doanh nghiệp đủ năng lực và phẩm chất tham gia sớm từ quy hoạch thiết kế cho đến quản lý vận hành, cùng sự tham gia của cộng đồng trong giám sát thực thi quy hoạch và các dự án;

Thứ ba là xây dựng các công cụ quy hoạch và thiết kế tốt, phù hợp với phát triển mô hình TOD và kiểm soát/ quản lý phát triển bằng các công cụ số (BIM, GIS, AI..) để gia tăng hiệu quả và rút ngắn thời gian thương lượng điều chỉnh và xử lý sự cố.

Thứ tư cần huy động hiệu quả nguồn tài chính và tài trợ tốt với chi phí phù hợp và tính bền vững về nguồn thu và tài trợ để tham gia vào phát triển cả hạ tầng và cải tạo đô thị theo hệ sinh thái có chiều sâu;

Và cuối cùng cần chuẩn bị và đào tạo nhân lực và khai thác chất xám tốt. Cần huy động nguồn lực chất lượng cao vào các khâu then chốt từ chuẩn bị dự án, tư vấn và ra quyết định cho đến thực hiện cũng như đào tạo và bồi dưỡng cho cả khu vực công và tư làm tốt vai trò mới – chú ý vấn đề năng lực và tự chủ về công nghệ.

Nhiều người dân thay đổi thói quen sử dụng tàu điện trên cao làm phương tiện đi lại thường xuyên, giúp giảm tải giao thông trên trục xuyên tâm đô thị. Ảnh: Trung Dũng

Vai trò của cộng đồng và người dân được nhìn nhận như thế nào trong quá trình quy hoạch và phát triển đô thị theo mô hình TOD và TOC? Làm thế nào để đảm bảo sự tham gia hiệu quả của họ?

Cần đảm bảo về minh bạch trong quy trình lập quy hoạch và lựa chọn dự án, bao gồm cả đánh giá tác động, lựa chọn và thương lượng về các giải pháp thay thế và chia sẻ lợi ích. Để tham gia của cộng đồng thực chất cần xây dựng quy trình và giám sát trên nền tảng số. Sự tham gia không chỉ là người dân mà cả cộng đồng chuyên gia, doanh nghiệp, cơ quan liên quan.

Cơ chế ra quyết định và tham vấn cần đảm bảo cả tính hiệu quả về lắng nghe, phản ứng, và điều chỉnh khi cần thiết.

Tối đa hóa giá trị trong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng chiều dài khoảng 1.545 km và 28 nhà ga được kỳ vọng sẽ hoàn thành vào năm 2035. Theo ông, làm thế nào để tích hợp hiệu quả các mô hình TOD và TOC vào quy hoạch và phát triển các đô thị dọc theo tuyến đường sắt cao tốc này để tối đa hóa giá trị sử dụng đất và phát huy tiềm năng kinh tế - xã hội?

Các điểm dừng và điểm đến của đường sắt tốc độ cao cần kết nối sâu và hiệu quả với đường sắt đô thị và không gian phát triển mới ở các đô thị có điểm dừng. Việc làm được cần đảm bảo quy hoạch và đầu tư đồng bộ cả hai hệ thống gắn với các mô hình thể chế, quản trị, quy hoạch, tài chính, và nhân lực như đã nói trên.

Giá trị sử dụng đất tối đa cần hiểu đúng là khai thác không gian kề cận hiệu quả, giao cho người biết phát triển để khai thác và cung cấp dịch vụ với chi phí thấp hơn chất lượng cao hơn, không dựa trên cơ chế loại trừ tiếp cận dịch vụ của nhóm thu nhập trung bình thấp và hy sinh của đa số phục vụ thiểu số.

Các giải pháp phát triển đất theo không gian trong khu vực TOD.

Việc triển khai "siêu dự án" đường sắt này sẽ tạo ra cơ hội lớn để hình thành các "cực" tăng trưởng mới. Ông có thể cho biết những cơ hội và thách thức trong việc thu hút đầu tư, phát triển các khu đô thị và dịch vụ xung quanh các nhà ga của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo định hướng TOD và TOC?

Có rất nhiều việc làm và cơ hội phát triển đến từ đường sắt tốc độ cao, nhưng cũng chú ý là sẽ có nhiều gánh nặng về chi phí đất đai, môi trường, xã hội khi phát triển hạ tầng đồng bộ và đô thị bên ngoài các nhà ga mới cần đánh giá đầy đủ. Không nên tạo ra độc quyền trong tiếp cận về đất đai, trong phát triển hạ tầng, và trong nền tảng để khai thác dịch vụ. Cần phát triển với tư duy tạo hệ sinh thái có tính cạnh tranh lành mạnh theo nguyên tắc thị trường.

Ngọc Phạm thực hiện