Muốn làm giàu, trước tiên hãy làm đường

Dồn mọi nguồn lực vào đường cao tốc

Vào năm 1956, Mỹ thông qua Đạo luật Đường cao tốc Viện trợ Liên bang. Từ giai đoạn đó, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc liên bang bắt đầu được xây dựng, hình thành một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc theo các tiêu chuẩn thống nhất trên toàn quốc.

Một trong những điểm nhấn của tiêu chuẩn kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc là cho phép phương tiện giao thông lưu thông với tốc độ cao (tối thiểu 80 km/h và tối đa đến 120 km/h hoặc có thể cao hơn), thông suốt và bảo đảm an toàn, giảm thời gian đi lại, với quy mô kỹ thuật các tuyến đường bộ cao tốc tối thiểu là 4 làn xe đối với tất cả các cao tốc bang và liên bang.

Năm 1960, hơn 10.000 dặm (16.000km) cao tốc đầu tiên hoàn thành, đến năm 1965 là 20.000 dặm và năm 1970 là 30.000 dặm và đến năm 1980, toàn bộ 42.700 dặm cao tốc (68.320km) đã được hoàn tất, kết nối 49 tiểu bang của Mỹ. Hệ thống này kể từ đó được mở rộng và cho đến năm 2006 có tổng chiều dài là 46.876 dặm (75.440km).

Ngay từ những năm 1960, khi hệ thống đường cao tốc được hình thành, Chính phủ Hàn Quốc đã thành lập công ty nhà nước về đường bộ cao tốc, thực hiện nhiệm vụ lập kế hoạch, xây dựng và quản lý đường bộ cao tốc quốc gia, đồng thời phát triển các khu vực gắn với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Đường cao tốc Gyeongbu, Hàn Quốc.

Nhằm khuyến khích phát triển hệ thống đường cao tốc, Chính phủ hỗ trợ 50% tổng mức đầu tư và Tổng công ty chịu trách nhiệm 50% tổng mức đầu tư. Phần vốn đầu tư do Chính phủ hỗ trợ được sử dụng để chi trả cho việc mua đất, bồi thường giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án (bao gồm cả đất xây dựng đường, đất xây trạm nghỉ, cây xăng) và kinh phí đầu tư xây dựng tuyến đường. Đối với trạm nghỉ và cây xăng, Tổng công ty có trách nhiệm tự bỏ vốn đầu tư xây dựng và khai thác, không tính vào tổng mức đầu tư dự án. Sau khi các tuyến đường bộ cao tốc được triển khai xây dựng và hoàn thành, Tổng công ty sẽ trực tiếp quản lý và thu phí.

Về phía Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã luôn xem trọng phát triển đường bộ, đặc biệt là đường cao tốc. Các quan chức của quốc gia này luôn quan niệm rằng: “Muốn làm giàu, trước tiên hãy làm đường”.

Kể từ năm 2011, Bắc Kinh luôn duy trì tốc độ xây dựng 10.000km đường cao tốc/năm kể cho đến nay. Đến cuối năm 2021, tổng chiều dài đường cao tốc của nền kinh tế số hai thế giới đạt 169.000 km, chiếm tỷ trọng 3,2% trong tổng chiều dài đường bộ cả nước và trở thành mạng lưới đường cao tốc dài nhất thế giới.

Nhìn chung, đường cao tốc tập trung dày đặc ở những khu vực phát triển và giàu có như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu. Chính phủ Trung Quốc đã đạt được thành tựu đáng kể khi đã phủ sóng mạng lưới cao tốc đến 98% TP và khu vực có dân số đô thị vượt quá 200.000 người. Mục tiêu tiếp theo sẽ là mở rộng mạng lưới kết nối tới các TP và huyện có dân số trên 100.000 người vào năm 2035.

Không chỉ ở các đô thị, quốc gia tỷ dân còn khẳng định thành tựu kỹ thuật tiên tiến bậc nhất khi xây dựng các tuyến đường cao tốc xuyên sa mạc, góp phần quan trọng trong việc kết nối với các vùng biên giới xa xăm, hoang mạc hẻo lánh. Tuyến đường cao tốc sa mạc Tarim dài 522km đi qua một trong những vùng sa mạc Taklimakan khắc nghiệt nhất hành tinh ở Khu tự trị Tân Cương chính là lời khẳng định đanh thép cho tiến bộ kỹ thuật vượt trội của Trung Quốc.

Để bảo đảm cát không lấn cũng như duy trì chất lượng của tuyến đường này, kỹ thuật viên đã xây dựng một vành đai thực vật khổng lồ và giàn tưới nhỏ giọt ở hai bên, đồng thời thuê một đội ngũ chuyên giám sát, bảo dưỡng con đường.

Hệ thống đường cao tốc công nghệ cao

Đức nổi tiếng với hệ thống đường cao tốc Autobahn hiện đại và an toàn bậc nhất thế giới. Được khởi công xây dựng vào năm 1929 và hoàn thành vào năm 1932, đường cao tốc có tổng chiều dài lên đến 12.996km đã đi qua nhiều TP của nước Đức trong quá trình thực hiện “sứ mệnh” nối Cologne với Bonn.

Mỗi tuyến Autobahn có hai chiều đường được ngăn cách bằng thép hoặc bê tông. Trong đó, mỗi chiều có hai đến năm làn đường cho xe chạy và một làn dành cho đỗ khẩn cấp khi bị hư. Đặc biệt, chủ của những chiếc xe bị hư có thể sử dụng cột điện thoại cứu hộ, nằm cách nhau 2km bên lề của làn khẩn cấp. Các tuyến Autobahn đều được đánh ký hiệu gồm chữ A đứng đầu và có số thứ tự phía sau, như: tuyến A10 chạy vòng quanh Thủ đô Berlin hay tuyến A55 nối từ Cologne đến Bonn.

Mặc dù, theo nhiều nguồn tin, Autobahn không giới hạn tốc độ, tuy nhiên, điều này chỉ đúng với những đoạn đường an toàn, không gần các khúc cua hay sắp vào TP và các tuyến đang sửa chữa. Nếu rơi vào những đoạn đường nguy hiểm trên, sẽ có những biển báo tốc độ cứng hoặc biển điện tử (có thể thay đổi tốc độ cho phép dựa trên lập trình), trong đó tốc độ tối thiểu là 60km/h.

Siết chặt quản lý giao thông, bảo dưỡng, duy tu

Để quản lý đường cao tốc nói riêng và đường bộ nói chung, trước năm 2020, chính quyền Liên bang Đức đã ủy quyền cho các bang trong việc xây dựng và bảo dưỡng những tuyến đường này.

Tuy nhiên, từ 1/1/2020, những công việc trên được trực tiếp thực hiện bởi một số cơ quan mới được thành lập của chính quyền Liên Bang Đức như: Cục Đường liên bang thuộc Bộ Số và Giao thông Liên bang hay công ty trách nhiệm hữu hạn Đường cao tốc liên bang trực tiếp xây dựng, sửa chữa… đường cao tốc.

Trong khi đó, tại Hàn Quốc, toàn bộ nguồn thu được từ khai thác tuyến đường bộ (thu phí, thu khác) sẽ tập trung vào một quỹ và được sử dụng cho chi phí quản lý, bảo trì tuyến đường (như: duy tu, bảo dưỡng, điều hành...), sử dụng cho việc nghiên cứu và đầu tư xây dựng tuyến đường bộ (gồm cả kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc) mới.

Để bảo đảm khai thác, quản lý đường cao tốc một hiệu quả, tránh hiện tượng chồng chéo, trùng lặp, Nhật Bản đã giao cho một tổ chức duy nhất thực hiện toàn bộ điều này là Cơ quan Đường bộ Nhật Bản (Japan Highway Public Corporation - JH). Cơ quan này hiện đang chịu trách nhiệm xây mới, tu sửa, bảo dưỡng và quản lý hiệu quả toàn bộ hệ thống cao tốc tại Nhật Bản.

Tùng Lâm - Liên Hà