Mỹ chơi lớn, quyết 'thay máu' phi đội máy bay tiếp dầu trên không

Việc tiếp nhiên liệu cho máy bay chiến đấu của Mỹ và đồng minh là rất quan trọng, trong thực hiện nhiều nhiệm vụ; đặc biệt là ở khu vực Thái Bình Dương, nơi mà khoảng cách nhiệm vụ thường vượt quá tầm hoạt động của các máy bay chiến đấu.

Tuy nhiên, đội máy bay tiếp liệu trên không hiện tại của Không quân Mỹ đã dần hết niên hạn sử dụng. Máy bay tiếp nhiên liệu phổ biến nhất trong đội bay của quân đội Mỹ hiện nay là KC-135 và khung máy bay này, dựa trên chiếc Boeing 707, được đưa vào trang bị năm 1957.

Không quân Mỹ có kế hoạch mua thêm 140-160 máy bay tiếp dầu, sau khi đã hoàn thành mua 179 máy bay tiếp dầu Boeing KC-46 Pegasus. Tuy nhiên, việc đưa Pegasus vào sản xuất đã bị chậm, do các vấn đề với hệ thống quan sát từ xa của nó.

Không quân Mỹ gần đây đã phê duyệt phiên bản nâng cấp của thiết kế hệ thống quan sát từ xa, dự kiến sẽ giải quyết được các vấn đề của KC-46 và các vấn đề khác gặp phải, trong quá trình phát triển loại máy bay này. Hiện tất cả vấn đền trên đều đã được giải quyết.

Không quân Mỹ đã chi 1,6 tỷ USD cho các chuyến bay thử nghiệm của máy bay tiếp dầu KC-46 và chiếc máy bay này, hiện đã được chứng nhận về khả năng tiếp nhiên liệu trên không, cho hầu hết các máy bay chiến đấu của Không quân Mỹ.

Nếu Không quân Mỹ không muốn lặp lại quá trình lựa chọn máy bay tiếp dầu mới, đầy tốn kém và kéo dài này, thì KC-46 dường như là ứng cử viên sáng giá nhất, để Không quân mua thêm 140-160 chiếc mà không cần tiến hành các hoạt động thử nghiệm tốn kém.

Tuy nhiên, Airbus của châu Âu cũng có thể cung cấp cho quân đội Mỹ một loại máy bay vận tải tiếp nhiên liệu đa chức năng, dựa trên khung sườn của máy bay chở khách A330.

Mặc dù Không quân Mỹ đã từ chối đề xuất của Airbus trong một cuộc đấu thầu cách đây 10 năm và chọn KC-46 do Boeing phát triển. Tuy nhiên, chương trình máy bay tiếp nhiên liệu của Airbus, đang nhận được sự ủng hộ của một số nhà lập pháp Mỹ.

Máy bay tiếp dầu của Airbus, phát triển với sự hợp tác của Lockheed Martin. Nếu Không quân Mỹ đấu thầu mua lô máy bay tiếp dầu tiếp theo, kết quả có thể sẽ là cuộc cạnh tranh giữa 2 ông lớn Boeing và Airbus, giống như cách đây 10 năm, khi đó Boeing đã trở thành người chiến thắng.

Nói cách khác, máy bay tiếp dầu của Airbus sẽ không nhận được đơn đặt hàng từ Không quân Mỹ (mặc dù hiện nay có sự chống lưng của Lockheed Martin). Sau đây là 4 lý do chính, khiến máy bay tiếp dầu của Airbus khó được quân đội Mỹ chấp nhận.

Đầu tiên là kích thước của chiếc máy bay tiếp dầu của Airbus nặng hơn 40% so với Boeing KC-46, và nó có diện tích lớn hơn gần 50%. Nếu tất cả các phi vụ tiếp nhiên liệu trên không đều cất cánh từ Sân bay Fort Worth của Dallas (Mỹ), đó có thể không phải là vấn đề.

Nhưng ở Thái Bình Dương và những nơi khác, các căn cứ không quân sẵn có thường bị hạn chế nghiêm trọng về không gian; do đó, máy bay lớn hơn, đồng nghĩa với việc triển khai được ít máy bay tiếp dầu hơn trên đường băng. Điều tồi tệ hơn, là những máy bay chở dầu khổng lồ này, sẽ chiếm chỗ của máy bay chiến đấu và máy bay ném bom.

Cũng vì máy bay chở dầu của Airbus lớn hơn nhiều so với KC-46, nên sức cản của nó cũng tăng lên 30%, dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu mỗi giờ của máy bay nhiều hơn máy bay KC-46 tới 4.000 lít.

Nếu nhân số giờ bay của máy bay tiếp dầu với giá nhiên liệu, chi phí vận hành của máy bay tiếp dầu Airbus trong suốt 30 năm phục vụ, sẽ cao hơn nhiều so với máy bay tiếp dầu KC-46 của Boeing. Đó là chưa kể đến càng nhiều khí nhà kính mà nó thải ra.

Thứ hai, nếu sử dụng nhiều loại máy bay, sẽ đẩy giá thành sử dụng lên. Không quân Mỹ đã nhiều lần tuyên bố rằng, để tiết kiệm tiền, họ cần phải giảm các loại thiết bị của mình. Việc tăng các loại máy bay, cũng sẽ dẫn đến làm mất tính kinh tế của quy mô và tăng chi phí vận hành của mỗi loại máy bay.

Nếu chỉ sử dụng một loại máy bay tiếp dầu KC-46, sẽ rẻ hơn so với việc sử dụng một lúc hai loại máy bay tiếp dầu khác nhau, ngay cả khi chi phí tiêu thụ nhiên liệu, trên mỗi giờ bay của chúng là như nhau. Đây cũng là lý do chính khiến Không quân Mỹ rất muốn cho máy bay tiếp dầu KC-10 của mình loại biên, mặc dù KC-10 mới hơn KC-135.

Thứ ba là hiệu suất của máy bay tiếp dầu, Mỹ phải mất mười năm để phát triển máy bay tiếp dầu KC-46. Mặc dù nó có nguồn gốc từ một máy bay thương mại, nhưng nó phải đáp ứng các yêu cầu riêng của Không quân Mỹ. Không quân khó có thể mua thêm một máy bay tiếp dầu có hiệu suất kém hơn.

Boeing đã chọn chế tạo KC-46 trên dây chuyền lắp ráp chuyên dụng, trong khi máy bay chở dầu của Airbus được chế tạo trên dây chuyền lắp ráp thương mại và sau đó được sửa đổi tại các địa điểm khác nhau, để lắp đặt tất cả các chức năng cần thiết, chẳng hạn như hệ thống tấn công và phòng thủ, vốn có thể gây ra sự cố.

Thứ tư là việc được cấp giấy chứng nhận; các loại máy bay tiếp dầu của Airbus chưa được Cơ quan Hàng không Dân dụng Mỹ chứng nhận đáp ứng các tiêu chuẩn của Lực lượng Không quân và thời gian cần thiết để hoàn thành nhiệm vụ này có thể rất lâu.

Ngoài ra, máy bay vận tải Airbus phải được chứng nhận bởi cơ quan quản lý nội bộ của Không quân Mỹ, trước khi được sử dụng như một máy bay tiếp dầu. Quá trình này sẽ mất hàng trăm triệu USD và vài năm để hoàn thành, và KC-46 sẽ không phải chịu những chi phí này.

Theo quan điểm của Không quân Mỹ, máy bay tiếp dầu của Airbus không đáp ứng được ngân sách, và nhiều chi phí của nó, chẳng hạn như chi phí bảo dưỡng sau sản xuất, nằm ngoài khả năng chịu đựng của Không quân Mỹ. Vì vậy, không nghi ngờ gì rằng Boeing cuối cùng sẽ thắng thầu. Nguồn ảnh: USAF.

Xem máy bay vận tải Mỹ được "độ chế" thành pháo đài bay trên không theo đúng nghĩa đen. Nguồn: QPVN.

Tiến Minh