Ngành đường sắt chuyển hướng mạnh sang chạy tàu hàng
Từ đầu tháng 4, theo chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện giãn cách xã hội phòng, chống dịch Covid-19, trên toàn mạng đường sắt đã dừng toàn bộ tàu khách địa phương, hằng ngày chỉ còn chạy một đôi tàu khách bắc - nam SE3/SE4. Trong bối cảnh đó, ngành đường sắt đã chuyển hướng sang chạy những đoàn tàu chở hàng hóa với dịch vụ khá tốt và chi phí hợp lý.
Từ đầu tháng 4, theo chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện giãn cách xã hội phòng, chống dịch Covid-19, trên toàn mạng đường sắt đã dừng toàn bộ tàu khách địa phương, hằng ngày chỉ còn chạy một đôi tàu khách bắc - nam SE3/SE4. Trong bối cảnh đó, ngành đường sắt đã chuyển hướng sang chạy những đoàn tàu chở hàng hóa với dịch vụ khá tốt và chi phí hợp lý.
Giao, nhận hàng "từ nhà đến nhà"
Chủ tịch HÐTV Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh đánh giá, thực ra dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo phương thức "từ nhà đến nhà" đã được ngành đường sắt đưa vào thực hiện, khai thác từ giữa tháng 8-2019. Do ảnh hưởng dịch Covid-19, trên tuyến đường sắt bắc - nam chỉ còn chạy một đôi tàu khách, các chuyến tàu hàng không phải dừng tránh tàu như trước, có điều kiện rút ngắn thời gian chạy tàu, vận chuyển và trả hàng nhanh. Việc tập trung phát triển vận tải hàng hóa không chỉ là giải pháp tình thế trong mùa dịch Covid-19 mà còn là định hướng lâu dài của ngành đường sắt. Nhiều năm nay, VNR đã ký thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn Hóa chất Việt Nam thực hiện vận chuyển bằng đường sắt, năm 2020 đạt khoảng 1,6 triệu tấn. Từ nguyên liệu đầu vào như a-pa-tit đến sản phẩm đầu ra như phân bón, hóa chất của tập đoàn này đều vận chuyển bằng đường sắt. Tàu công-ten-nơ lạnh liên vận quốc tế chuyên chở mặt hàng thanh long chạy từ ga Ðồng Ðăng sang ga Bằng Tường (Trung Quốc) khai thác từ tháng 2-2020 đã chạy ổn định hằng tuần, mở hướng xuất khẩu chính ngạch hàng trái cây và nông sản đông lạnh bằng đường sắt sang Trung Quốc và các nước Trung Á, châu Âu.
Hiện nay, tàu khách bắc - nam tuy đã giảm xuống mỗi ngày một chuyến nhưng số lượng khách đi tàu cũng giảm mạnh, chỉ còn khoảng 400 khách/lượt. Do lượng khách ít, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) đã chuyển hướng, chú trọng vận chuyển hàng hóa. Tàu hàng có nhiều chuyến riêng, không đi chung với tàu khách, mỗi ngày có hai chuyến tàu hàng thường từ Giáp Bát (Hà Nội) đi Sóng Thần và ngược lại, một tàu chuyên hàng công-ten-nơ từ ga Yên Viên (Hà Nội) đi ga Sóng Thần (Bình Dương); một tàu chuyên vận chuyển theo hình thức chuyển phát nhanh tuyến Hà Nội - Sài Gòn. Phó Tổng Giám đốc Haraco Phùng Thị Lý Hà cho biết, để phục vụ vận chuyển các hàng hóa thiết yếu, từ đầu tháng 4, công ty chính thức chạy đôi tàu hàng mang số hiệu HL1/HL2 hành trình 34 giờ từ Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh và ngược lại. Theo đó, đôi tàu hàng HL1/HL2 chạy theo hành trình của đôi tàu khách SE5/SE6 và đỗ nhận trả hàng tại các ga Hà Nội, Phủ Lý, Vinh, Quảng Ngãi, Diêu Trì, Nha Trang, Biên Hòa, Sài Gòn,... Hành trình tàu hàng đi theo tàu khách nên thời gian nhanh, việc xếp dỡ, giao nhận, quản lý có quy trình chặt chẽ, hàng hóa gửi được bảo đảm một cách tốt nhất. Hai tàu hàng chuyên chuyển phát nhanh mỗi ngày đạt doanh thu khoảng 700 triệu đồng. Khách hàng có nhu cầu vận chuyển, chỉ cần vài phút thao tác online đã có thể thực hiện thành công đơn hàng. Với dịch vụ này, nhân viên đường sắt sẽ đến tận địa chỉ của khách hàng để nhận hàng hóa, vận chuyển tới nơi bằng tàu hỏa và được giao đến tận địa chỉ người nhận chỉ sau vài tiếng tàu đến ga. Khách hàng cũng có thể tự đem hàng ra ga gửi và tới ga để nhận hàng.
Ðầu tư kho bãi, toa xe hỗn hợp
Theo báo cáo của VNR, hệ thống kho ga, bãi hàng của ngành đường sắt hiện có hơn 38.500 m2 kho được đầu tư từ nhiều năm trước. Tuy nhiên, phần lớn các kho hàng tổng hợp này đã xuống cấp, không đạt tiêu chuẩn lưu trữ, bảo quản các mặt hàng tươi sống, hàng hóa có giá trị cao. Khu vực Hà Nội đã đầu tư bãi hàng tiêu chuẩn ở ga Yên Viên nhưng diện tích còn nhỏ, trong khi đó, khu vực miền trung không có bãi hàng tiêu chuẩn; khu vực miền nam có bãi hàng ở ga Trảng Bom (Ðồng Nai) nhưng cũng mang tính khai thác tạm. Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh cho biết, chỉ có bốn ga có bãi hàng và thiết bị xếp dỡ, bảo quản công-ten-nơ gồm Yên Viên công suất 578 nghìn TEUs/năm, Trảng Bom 120 nghìn TEUs/năm, Lào Cai 100 nghìn TEUs/năm, Ðông Anh 85 nghìn TEUs/năm,... Do thiếu kho bãi, phương tiện hỗ trợ khiến tổng chi phí vận tải đường sắt còn cao. Ðơn cử, chi phí vận chuyển từ kho khách hàng đến ga Sóng Thần và từ ga Giáp Bát về kho khách hàng, bốc xếp, vận chuyển đường ngắn bằng ô-tô đã ngang bằng cước vận tải đường sắt từ ga Sóng Thần về đến ga Giáp Bát dài gần 1.700 km. Ðiều này cho thấy, chi phí hai đầu đã chiếm tới 50% tổng chi phí vận tải. Ðây chính là hạn chế lớn nhất khiến dịch vụ vận tải hàng hóa của VNR không thể "cất cánh" được, do vậy cần đầu tư hạ tầng kho bãi để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp vận tải cung cấp các dịch vụ kết nối đầu cuối, hạ chi phí logistics. Tuy nhiên, việc đầu tư kho bãi của VNR lại đang gặp nhiều khó khăn do đề án triển khai thực hiện Nghị định 46/2018/NÐ-CP quy định về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia chưa được phê duyệt. Một số dự án hợp tác đầu tư bãi hàng tiêu chuẩn tại ga Sóng Thần, Phan Thiết,… đang triển khai dở dang cũng phải dừng lại vì vướng mắc này.
VNR đã tính đến phương án tự đầu tư, nếu không đủ lực thì liên doanh, liên kết đầu tư. Trường hợp Chính phủ không giao hạ tầng ga, trong đó có kho bãi cho VNR theo hình thức giao vốn tại doanh nghiệp để tự đầu tư hoặc liên kết đầu tư, các cơ quan chức năng cần có quy định, cơ chế rõ ràng về phân loại, cơ chế khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt khu ga. VNR sẽ phân loại kết cấu hạ tầng kho bãi tại ga, phần nào liên quan trực tiếp đến chạy tàu, các doanh nghiệp vận tải phải đóng phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt cho Nhà nước là 8% doanh thu đoàn tàu và không phải trả thêm nữa. Ðối với phần không liên quan trực tiếp đến chạy tàu sẽ tính toán việc đầu tư, cho thuê như thế nào, qua đấu thầu hay liên kết đầu tư, khai thác. "Những điều đó cần được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định rõ ràng, như vậy VNR mới có cơ sở để xây dựng phương án quản lý, khai thác, để các doanh nghiệp cổ phần vận tải đường sắt xây dựng phương án giá với khách hàng", ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh.
Ðể phát triển vận tải hàng, VNR đã đóng mới khoảng 300 toa xe chở công-ten-nơ; thử nghiệm và đưa vào vận hành chính thức hệ thống quản trị vận tải hàng hóa qua mạng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, thuận tiện hơn đối với khách hàng. Trước diễn biến phức tạp của dịch bệnh, Haraco đã tạm dừng đầu tư lớn về toa xe khách và xoay hướng triển khai đóng mới 100 toa xe hỗn hợp để có thể chở được nhiều loại hàng hóa, kể cả công-ten-nơ. Bên cạnh đó, công ty cũng lên kế hoạch đầu tư một số thiết bị tại các điểm đầu, cuối như ô-tô, cẩu xếp dỡ,... nhằm chủ động hơn trong xây dựng giá thành vận tải logistics.
Trước ảnh hưởng của dịch Covid-19, kết quả kinh doanh quý I vừa qua của VNR lỗ khoảng 100 tỷ đồng; trong đó, các công ty cổ phần vận tải đường sắt dự kiến lỗ 120 tỷ đồng. VNR kiến nghị Chính phủ hỗ trợ ngành được miễn khoản phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt 8% trên doanh thu vận tải năm 2020, ước tính gần 280,6 tỷ đồng; xem xét khoanh nợ gốc và miễn giảm lãi các khoản vay ngân hàng cho các dự án đầu tư đường sắt nhằm giảm áp lực trả nợ gốc và lãi vay, dự kiến hơn 333 tỷ đồng. Khi xảy ra dịch bệnh, thu nhập của các chức danh lãnh đạo của VNR từ phó tổng giám đốc trở lên đã cắt giảm 50%, các cán bộ cấp dưới không phát sinh thuế thu nhập cá nhân.
