Nhìn lại 10 năm 'đi thẳng vào hiện đại' đường sắt

Nhu cầu vốn đầu tư của ngành Đường sắt đến năm 2050 - Đồ họa: Nguyễn Tường

Cách đây 10 năm, Bộ Chính trị định hướng ưu tiên phát triển lĩnh vực đường sắt đến năm 2020 theo hướng đi trước một bước, “đi thẳng vào hiện đại”. Tuy nhiên, đến nay do nhiều nguyên nhân gần như những mục tiêu này không đạt được.

Đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao đều chậm

Bộ GTVT vừa tổ chức hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27 năm 2008 của Bộ Chính trị về phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Tại Kết luận này, Bộ Chính trị định hướng sắp xếp thứ tự ưu tiên để tập trung cho nguồn lực đầu tư, phát triển đường sắt.

Trước hết, chiến lược đặt ra ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở các thành phố lớn như: Hà Nội, TP HCM, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, sau đó đến đường sắt cao tốc Bắc - Nam; nghiên cứu phát triển mạng lưới đường sắt phía Tây đất nước. Tuy nhiên, sau 10 năm triển khai thực hiện, hầu hết các mục tiêu trên chưa đạt được, đến nay chưa có dự án đường sắt đô thị nào hoàn thành, đưa vào khai thác.

Tại Hà Nội, tìm hiểu của PV Báo Giao thông, theo quy hoạch có 10 tuyến đường sắt đô thị và đã dành 12.750 tỷ đồng để chuẩn bị đầu tư, thực hiện cho hai dự án đường sắt (Nhổn - ga Hà Nội, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) nhưng hiện chỉ có tuyến Nhổn - ga Hà Nội đang xây dựng nhưng trong tình trạng chậm bố trí đủ vốn.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có khả năng đưa vào khai thác sớm nhất, nhưng cũng đang gặp khá nhiều khó khăn, vướng mắc. Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, khó khăn lớn nhất là nguồn lực đầu tư xây dựng đường sắt đô thị và đây cũng là nguyên nhân quan trọng khiến các dự án bị chậm tiến độ. "Năng lực điều hành dự án đường sắt đô thị cũng là vấn đề được đặt ra, từ các khâu thiết kế thi công, điều hành dự án đều yếu. Cần có định hướng để đào tạo nguồn nhân lực quản lý dự án, vận hành khai thác đường sắt đô thị", ông Viện nói.

Khó khăn khác được Sở GTVT Hà Nội nêu ra là khi triển khai quy hoạch đường sắt đô thị phát sinh vấn đề tuyến địa phương này không kết nối với địa phương khác, cũng như không có tiêu chuẩn kỹ thuật chung của đường sắt đô thị, dễ dẫn đến khó kết nối thẻ vé, vận hành.

"Tuyến đường sắt số 1 của Hà Nội không kết nối được với tuyến đường sắt quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh để thu hút hành khách, trong khi theo Luật Đầu tư công địa phương này không thể đầu tư đường sắt trên địa phương khác. Vì vậy, cần rà soát lại quy hoạch đường sắt đô thị giữa các địa phương để tạo kết nối", theo ông Viện.

Tương tự, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP HCM cho biết, theo quy hoạch giai đoạn 2013 - 2020, TP HCM có 23 tuyến đường sắt đô thị nhưng do gặp nhiều khó khăn về nguồn vốn, công nghệ, kinh nghiệm nên đến giờ chưa có tuyến nào (hiện đang triển khai xây dựng 2 tuyến: Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương). Địa phương cũng chỉ mới dành được 17.244 tỷ đồng để chuẩn bị đầu tư và thực hiện 2 dự án trên, nên trong quá trình triển khai cũng gặp khó khăn về nguồn vốn.

"Địa phương đang loay hoay về nguồn nhân lực thực hiện dự án đường sắt đô thị. Vừa rồi có mời một số chuyên gia đường sắt ở các trường đại học làm tư vấn nhưng nhân lực chủ yếu trước đây học ở Nga, Trung Quốc, còn chuyên gia về công nghệ mới rất khó khăn", ông Lâm cho biết thêm.

Liên quan dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Nguyễn Duy Lâm, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, năm 2010 dự án được trình Quốc hội, nhưng do còn nhiều ý kiến khác nhau về sự cần thiết đầu tư, khả năng huy động vốn, nguồn lực đầu tư… nên chưa được Quốc hội thông qua. Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng, tháng 11/2017 - 12/2018, Bộ GTVT đã rà roát, hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi dự án và trình Thủ tướng. Hiện dự án đang trong thời gian thẩm định Nhà nước và Bộ Kế hoạch - Đầu tư dự kiến trình Quốc hội vào tháng 5/2020.

Tuy vậy, vừa qua, Bộ Kế hoạch - Đầu tư có văn bản đề xuất Thủ tướng phương án xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam tốc độ 200km/h thay cho phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao 350km/h đã được nghiên cứu tiền khả thi.

"Các tuyến đường sắt kết nối các khu vực, kết nối các cảng biển, các khu công nghiệp, khu mỏ lớn chưa được triển khai. Một số khu vực kinh tế quan trọng như: Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hầu hết các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP HCM bị chậm tiến độ và phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư", ông Nguyễn Duy Lâm nêu thêm về những tồn tại, hạn chế trong thực hiện kết luận của Bộ Chính trị về phát triển đường sắt thời gian qua.

Sau gần 4 năm thi công, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đạt tiến độ hơn 65% (Trong ảnh: Thi công gói thầu CP1a đoạn từ Ga Bến Thành đến Ga Nhà hát Thành phố) Ảnh: Phan Tư

Thiếu nguồn lực đầu tư

Cũng theo Kết luận số 27 của Bộ Chính trị, giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, chiến lược phát triển đường sắt là "cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước, theo hướng phát triển nhanh, đi thẳng vào hiện đại, bền vững". Cùng đó, một trong những chính sách và giải pháp thực hiện là chủ động bố trí vốn từ ngân sách Nhà nước và có cơ chế đặc biệt huy động vốn từ các thành phần kinh tế trong và ngoài nước để thực hiện, nhất là các tuyến đường sắt trọng yếu.

Bộ GTVT cho biết, trên cơ sở định hướng huy động tối đa các nguồn lực, Bộ đã dự kiến nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2011-2015 khoảng 25.378 tỷ đồng, chiếm 5,38% nhu cầu toàn ngành GTVT nhưng thực tế chỉ huy động được 1,83% (10.070 tỷ đồng). Giai đoạn 2016-2020 dự kiến cần khoảng 134.087 tỷ đồng, chiếm 14,07% toàn ngành, nhưng mới chỉ huy động được 6,84% (29.348 tỷ đồng). Trong đó, nguồn vốn huy động xã hội hóa giai đoạn 2010-2020 đạt hơn 1.460 tỷ đồng (hơn 1.300 tỷ đồng thực hiện dự án cầu Bình Lợi để nâng tĩnh không cầu, còn lại cải tạo các bãi chứa hàng hóa).

Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Duy Lâm cho biết: "Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư còn nhiều khó khăn, các dự án đường sắt thời gian qua chủ yếu tập trung vào mục tiêu gia cố, nâng cấp cải tạo, đảm bảo an toàn và từng bước nâng cao năng lực chạy tàu trên hai tuyến trọng yếu Hà Nội - TP HCM và Hà Nội - Lào Cai để đáp ứng nhu cầu vận tải".

Đại diện Tổng công ty Đường sắt VN cho biết thêm, do nguồn kinh phí dành cho duy tu, bảo trì đường sắt quốc gia hiện chỉ đáp ứng 20-40% so với nhu cầu, nên đường sắt quốc gia hiện có hơn 200 nghìn thanh ray quá hạn sử dụng chưa được thay thế.

Đề cập vấn đề trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thẳng thắn cho rằng, tỷ trọng đầu tư cho đường sắt ngày càng thấp, cho thấy việc triển khai, tổ chức thực hiện ưu tiên đầu tư phát triển cho đường sắt theo định hướng chưa đạt mục tiêu, yêu cầu mà Bộ Chính trị đưa ra. Một trong những nguyên nhân do các bộ, ngành chưa triển khai đồng bộ các chính sách, giải pháp theo định hướng của mục tiêu.

Theo các chuyên gia, tỷ trọng đầu tư dành cho ngành đường sắt trong những năm qua thấp là một trong những nguyên nhân khiến hạ tầng đường sắt chậm thay đổi, không cải thiện được năng lực vận tải để cạnh tranh với đường bộ, hàng không.

Bà Nguyễn Thị Thúy Hà, Phó chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (SCIC) cũng cho rằng, gần 10 năm qua năng lực vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường sắt hầu như không thay đổi, nguồn lực đầu tư vẫn phụ thuộc ngân sách Nhà nước. Trong khi đó, nguồn lực huy động từ xã hội hóa kém và mô hình quản lý vận tải đường sắt không thay đổi nên khó tăng khả năng cạnh tranh của GTVT đường sắt.

Đánh giá đúng thực chất để có định hướng phát triển

Phát biểu tại hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27 năm 2008 của Bộ Chính trị về phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể yêu cầu các đơn vị chức năng của Bộ GTVT đánh giá thực chất những hạn chế, tồn tại của lĩnh vực đường sắt như tổ chức khai thác hạ tầng đường sắt hiện có, kết nối đường sắt với các khu công nghiệp, cảng biển; quy hoạch, phát triển mới tuyến đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; nguồn lực đầu tư cho phát triển đường sắt…

Sắp tới, Bộ GTVT trình Chính phủ để báo cáo Bộ Chính trị, sẽ đề xuất các giải pháp phát triển GTVT đường sắt, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Đường sắt đang “ngủ quên” trên hạ tầng hiện có

Từ năm 2010 đến nay, dù đường sắt quốc gia không gặp sự cố đặc biệt gây gián đoạn vận tải, thị phần vận tải của ngành đường sắt vẫn giảm sút liền mạch.

Từ góc độ địa phương, ông Nguyễn Anh Cương, Phó chủ tịch UBND tỉnh Hải Dương nêu hạn chế cụ thể là tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng hiện rất “xập xệ” nên không thể thu hút vận tải, khách du lịch, trong khi tuyến mới đã có quy hoạch 10 năm nay nhưng đến giờ vẫn “treo”.

Còn đại diện Sở GTVT Hưng Yên cho rằng, đường sắt đang “ngủ quên” trên hiện trạng hạ tầng mà Pháp đã đầu tư. “Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng bây giờ không còn khai thác vận tải hiệu quả như trước đây, cần sớm được đầu tư, nâng cấp tuyến và các ga để cải thiện vận tải đường sắt”, vị này đề xuất.

Phó giám đốc Sở GTVT Thanh Hóa Nguyễn Đức Trung cũng cho biết, trong quy hoạch của địa phương có cảng biển nước sâu Nghi Sơn đón được tàu nước ngoài, từ lâu đã được đưa vào quy hoạch nối tuyến với đường sắt nhưng cũng chưa được triển khai.

Hiện, tỉnh đang xây dựng đề án logistics, nên nếu xây dựng được tuyến đường sắt với cảng sẽ rất tốt, chi phí vận tải sẽ giảm, thu hút hơn cảng Hải Phòng. Đại diện Sở GTVT các tỉnh Hưng Yên, Bình Định, Quảng Trị… đều bày tỏ được đầu tư để xóa đường ngang, nâng cấp các ga tàu qua địa phương.

Thực tế, theo ông Nguyễn Duy Lâm, Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, giai đoạn từ năm 2010 đến nay, dù đường sắt quốc gia không gặp sự cố đặc biệt gây gián đoạn vận tải, thị phần vận tải của ngành đường sắt cũng giảm sút liền mạch. Mỗi năm một giảm khiến thị phần vận tải khách năm 2010 đạt 4,47% xuống còn 1,71% vào năm 2018; hàng hóa giảm từ 1,79% xuống còn 1,3%. Và 6 tháng đầu năm 2019 thị phần ở cả hai mảng trên lại tiếp tục giảm thêm.

Một trong những nguyên nhân quan trọng khiến vận tải đường sắt đi xuống do hệ thống đường sắt quốc gia xây dựng từ lâu, khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, hạ tầng chưa đồng bộ nên hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực tàu thông qua thấp và tiềm ẩn nguy cơ TNGT, gián đoạn vận tải.

Hồng Xiêm