Ôtô Trung Quốc thất thế trong cuộc đua với đối thủ ngoại

Mùa hè năm nay, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đến thăm trụ sở hãng sản xuất ôtô FAW Group tại tỉnh Cát Lâm. Theo Tân Hoa Xã, trong chuyến thăm này, nhà lãnh đạo Trung Quốc đã giám định mẫu xe Hồng Kỳ (Hongqi) mới nhất của FAW.

Hồng Kỳ được xem là biểu tượng của xe hơi nội địa Trung Quốc. "Cái tên Hồng Kỳ không chỉ mang tinh thần dân tộc mà còn biểu trưng cho các yếu tố công nghệ mới và chất lượng cao của xe hơi nội địa", ông Xu Liuping, Chủ tịch FAW Group, nói với Tân Hoa Xã.

Với thị trường rộng lớn 1,4 tỷ dân, Trung Quốc là thị trường ôtô lớn những thập niên gần đây. Trong tháng 10, doanh số bán ôtô hàng tháng của Trung Quốc tăng trưởng hai con số so với cùng kỳ năm ngoái, đồng thời phục hồi về mức trước đại dịch. Dù vậy, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc phải đối mặt với thử thách cực lớn.

Theo Nikkei Asian Review, người tiêu dùng Trung Quốc không trung thành với các thương hiệu ôtô trong nước. Số liệu cho thấy các mẫu sedan bán chạy nhất trong tháng 9 tại nước này đều thuộc các công ty nước ngoài, nổi bật nhất là Toyota, Nissan và Honda của Nhật Bản, Volkswagen của Đức và General Motors của Mỹ.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đến thăm trụ sở FAW Group tại tỉnh Cát Lâm. Ảnh: Xinhua/Getty Images.

Khi người Trung Quốc thờ ơ với hàng nội địa

Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã mong muốn ươm mầm và nuôi dưỡng một thương hiệu xe hơi quốc gia. Trong tài liệu chiến lược toàn diện đầu tiên về lĩnh vực ôtô năm 1994, Bắc Kinh đặt mục tiêu thành lập từ 3-4 tập đoàn ôtô có khả năng cạnh tranh quốc tế vào năm 2010 và kỳ vọng tham gia vào cuộc đua quốc tế thông qua hệ thống sản xuất và phát triển độc quyền.

Năm 2009, Trung Quốc trở thành thị trường dẫn đầu khu vực về doanh số tiêu thụ và sản xuất ôtô. Tuy nhiên, các hãng xe nội địa Trung Quốc vẫn không có sức cạnh tranh với đối thủ quốc tế. Theo Hiệp hội Sản xuất Ôtô Trung Quốc, thị phần của các hãng xe hơi Trung Quốc trong năm 2009 chiếm 44,3%.

Con số này tăng lên 45,6% trong năm tiếp theo, nhưng quay đầu giảm dần cho đến hiện tại. Doanh số bán ôtô trong 10 tháng đầu năm nay của các hãng xe nội địa giảm 14,1% so với cùng kỳ năm ngoái, kéo thị phần tiêu thụ xe nội địa xuống 37,1%. Doanh số xe nội chỉ bằng 66,7% lượng xe bán ra của các thương hiệu nước ngoài.

Theo Tân Hoa Xã, doanh số xe Hồng Kỳ dù tăng gấp đôi trong chín tháng đầu năm nay, lên 130.000 chiếc, nhưng chiếm chưa tới 1% so với toàn thị trường Trung Quốc.

"Tại các thị trường lớn, xe hơi nội địa thường chiếm thị phần lớn. Nhưng ở Trung Quốc không vậy", ông Stephen Dyer, Giám đốc AlixPartners (Thượng Hải) và là cựu CEO Ford Trung Quốc, cho biết. Ông lưu ý xu hướng lựa chọn xe nội địa cũng sẽ diễn ra ở Trung Quốc, tuy nhiên, quá trình này sẽ rất chậm.

Khách hàng Trung Quốc trong một showroom ôtô tại nước này. Ảnh: AFP.

Trớ trêu là các liên doanh với thương hiệu nước ngoài mà những nhà sản xuất ôtô quốc doanh dựa vào lại chính là nhân tố chính kìm hãm sự phát triển của ôtô trong nước. Lấy ví dụ SAIC Motor, nhà sản xuất ôtô lớn nhất Trung Quốc, thuộc Tập đoàn FAW.

Trong năm 2019, công y này báo cáo lợi nhuận ròng 25,6 tỷ NDT (3,87 tỷ USD), trong đó lợi nhuận từ những đơn vị liên doanh và liên kết với Volkswagen và General Motors chiếm tới 23 tỷ NDT (3,4 tỷ USD), tức gần 90% lợi nhuận của công ty này.

Sự phụ thuộc vào liên doanh nước ngoài càng không ngoại lệ, thậm chí có phần rõ ràng hơn đối với các hãng ôtô quốc doanh khác như Dongfeng hay Tập đoàn Quảng Châu. Điều này có nghĩa lợi nhuận từ hoạt động liên doanh phải bù lỗ cho hoạt động kinh doanh xe sản xuất trong nước.

Con dao hai lưỡi

Trong nhiều năm qua, nhiều nhà sản xuất ôtô nước ngoài phải hợp tác với các công ty nhà nước để sản xuất ôtô tại Trung Quốc với giới hạn sở hữu 50%. Quy định về tỷ lệ sở hữu này đã thay đổi vào năm 2018, khi chính phủ Bắc Kinh bắt đầu cho phép các công ty nước ngoài sở hữu hơn 50% cổ phần công ty liên doanh.

Nhờ đó, các hãng xe ngoại ồ ạt nâng tỷ lệ sở hữu trong liên doanh. Volkswagen nâng cổ phần trong liên doanh JAC Volkswagen lên 75%, trong khi BMW mua lại cổ phần từ đối tác Brilliance China Automotive để tăng tỷ lệ nắm giữ tại BMW Brilliance lên đến 75%.

Ông Dyer cảnh báo chính sách liên doanh trong ngành ôtô này của Trung Quốc là một con dao hai lưỡi. Trả lời Nikkei, ông nói: "Một mặt, liên doanh mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp nhà nước. Những công ty sẽ thu được lợi nhuận đáng kể để phát triển thương hiệu".

Tuy nhiên, nhược điểm của phương thức liên doanh là các công ty này sẽ không cảm thấy tính cấp thiết để xây dựng và phát triển hệ thống công nghệ và sản phẩm riêng như các công ty không có đối tác liên doanh nước ngoài khác.

Điều này sẽ làm giảm tính bản địa của họ về lâu dài. Thêm vào đó, trong năm tới các tay chơi ngoại sẽ được phép thu mua và toàn quyền kiểm soát liên doanh theo quy định mới.

Các thương hiệu ôtô độc quyền Trung Quốc thiếu sự ủng hộ của khách hàng nội địa so với các thương hiệu nước ngoài. Ảnh: Bloomberg.

Theo Nikkei, tăng trưởng trong doanh số ôtô nội địa trong thập kỷ qua chủ yếu đến từ các doanh nghiệp nằm ngoài sở hữu nhà nước, như Geely Automobile và Great Wall Motor. Rachel Miu, chuyên gia phân tích ôtô tại Ngân hàng DBS (Hong Kong), nhận định các doanh nghiệp ôtô nhà nước Trung Quốc khá thiếu động lực cạnh tranh trên thị trường.

"Vì được hưởng khoản lợi nhuận khổng lồ từ hoạt động liên doanh, những doanh nghiệp này trở nên thờ ơ với mục tiêu phát triển xe nội địa", bà nói. Bà Miu giải thích vì các thương hiệu xe quốc tế mang lại lợi ích đáng kể hàng năm, các công ty này nhận thấy không cần nỗ lực phát triển các thương hiệu độc quyền trong nước nữa.

Trong một báo cáo gần đây, bà Claire Yuan, giám đốc S&P Global Ratings, nhận định các hãng xe độc quyền Trung Quốc "là thương hiệu dễ bị ảnh hưởng nhất bởi sự suy thoái của ngành ôtô".

Liệu có thay đổi?

Lý giải về điều này, bà Yuan giải thích do công nghệ sản phẩm và trải nghiệm người dùng của những loại xe nội địa kém hấp dẫn hơn hẳn so với những hãng xe ngoại. Bà Yuan nhận định thêm rằng các thương hiệu của Đức và Nhật Bản sẽ tiếp tục giữ vững vị thế do sở hữu công nghệ tốt và giá trị còn lại sau khi sử dụng (để sang tay) cũng cao hơn.

Nhiều thương hiệu liên doanh liên tục tung ra các mẫu xe cấp thấp với mức giá cạnh tranh hơn trong những năm gần đây khi thị trường ôtô Trung Quốc thu hẹp dần sau đỉnh hồi năm 2017. Giá xe ngoại giảm dần tạo lợi thế cho các thương hiệu độc quyền Trung Quốc.

Các nhà sản xuất ôtô quốc doanh Trung Quốc cũng không ngồi yên. Guangzhou Automobile cho biết công ty đã thành lập ủy ban quản lý nhằm chỉ đạo sự phát triển của ôtô trong nước và nâng cao khả năng cạnh tranh của thương hiệu độc quyền nội địa.

Chính quyền Trung Quốc và các công ty sản xuất ôtô kỳ vọng trong tương lai, công nghệ ôtô điện của Trung Quốc sẽ có khả năng thay đổi vị thế của ôtô nội địa trong mắt người dùng. Đầu tháng 11, chính phủ Trung Quốc cho biết Trung Quốc sẽ thúc đẩy mạnh mẽ các phương tiện năng lượng mới như xe điện, xe hybrid plug-in và pin nhiên liệu.

Bắc Kinh đặt mục tiêu doanh số những loại xe thế hệ mới này sẽ chiếm hơn 50% thị trường xe hơi nói chung vào năm 2035. Dù vậy, vấn đề nhu cầu thị trường vẫn là câu hỏi bõ ngõ khi người dân Trung Quốc vẫn chưa thật sự ủng hộ ngành công nghệ ôtô nước nhà.

Một mẫu ôtô điện của Trung Quốc. Ảnh: Getty Images.

Các nhà sản xuất trong nước vẫn không thể chắc chắn liệu quan điểm của khách hàng Trung Quốc về các hãng ôtô nội địa có thay đổi theo chiều hướng tích cực hơn trong tương lai hay không.

Ông Du Guozhong, Trợ lý Tổng giám đốc BYD, cho biết tại Triển lãm Ôtô Quốc tế Bắc Kinh vừa qua, vẫn tồn tại một số lượng lớn khách hàng không hiểu rõ, dẫn đến thiếu ủng hộ và yêu thích các thương hiệu ôtô Trung Quốc.

BYD là hãng xe tư nhân do tỷ phú đầu tư thiên tài Warren Buffett hậu thuẫn. Đây được xem là đơn vị sản xuất xe điện độc quyền hàng đầu đất nước. "Giới sản xuất ôtô Trung Quốc nên đối mặt với thực tế rằng người tiêu dùng có ấn tượng và nhận thức tiêu cực về các thương hiệu ôtô nội địa", ông Du nói thêm.

Bùi Ngọc