Phát hiện 2 tín hiệu cuối cùng của MH370, hé lộ điều bất thường trong 8 giây trước khi máy bay biến mất

Hơn 12 năm kể từ khi chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines mất tích cùng 239 người, hai tín hiệu vệ tinh được ghi nhận cách nhau chỉ 8 giây vẫn là một trong những dữ liệu quan trọng giúp giới điều tra tìm hiểu những gì có thể đã xảy ra với chiếc Boeing 777 trong những thời khắc cuối cùng.

Theo Cơ quan An toàn Giao thông Australia (ATSB), hai liên lạc vệ tinh cuối cùng của MH370 được ghi nhận lúc 00h19'29" và 00h19'37" ngày 8/3/2014, tương đương 7h19 sáng theo giờ Việt Nam. Sau tín hiệu thứ hai, không còn liên lạc nào khác được ghi nhận từ máy bay.

Hai tín hiệu này xuất hiện trong quá trình thiết bị SATCOM trên MH370 đăng nhập trở lại mạng vệ tinh Inmarsat, nhiều khả năng sau một khoảng thời gian bị gián đoạn nguồn điện. Một giả thuyết được ATSB xem xét là tình trạng này có thể xảy ra sau khi máy bay cạn nhiên liệu, động cơ ngừng hoạt động và nguồn điện cung cấp cho hệ thống bị gián đoạn.

Máy bay MH370 khi rời sân bay Charles de Gaulle - Nguồn: L'Union

Điểm đáng chú ý của hai tín hiệu không chỉ nằm ở thời điểm xuất hiện mà còn ở chỉ số BFO, tức độ lệch tần số của tín hiệu. BFO chịu ảnh hưởng bởi hiệu ứng Doppler do chuyển động tương đối giữa máy bay và vệ tinh. Dữ liệu này không thể xác định chính xác vị trí của MH370 nhưng có thể cung cấp thông tin về chuyển động của máy bay.

Trước 00h19, các giá trị BFO của MH370 duy trì xu hướng tương đối ổn định. Nếu máy bay tiếp tục bay trong trạng thái tương tự, ATSB ước tính BFO tại thời điểm 00h19 đáng lẽ vào khoảng 260 Hz.

Tuy nhiên, giá trị thực tế thấp hơn đáng kể. Tín hiệu lúc 00h19'29" có BFO ở mức 182 Hz. Chỉ 8 giây sau, chỉ số BFO của tín hiệu cuối cùng giảm xuống -2 Hz.

ATSB đã phân tích nhiều yếu tố có thể tác động đến các giá trị này, trong đó có sai số đo, hướng bay, quá trình ổn định của bộ dao động trong thiết bị SATCOM sau khi được cấp điện trở lại và tốc độ theo phương thẳng đứng của máy bay.

Kết quả phân tích cho thấy một kịch bản phù hợp với dữ liệu là MH370 đang hạ độ cao với tốc độ rất nhanh và tốc độ hạ tiếp tục tăng.

Đối với tín hiệu lúc 00h19'29", ATSB ước tính tốc độ hạ có thể nằm trong khoảng 3.800-14.200 feet/phút, tương đương khoảng 1.160-4.330 m/phút.

Đến tín hiệu lúc 00h19'37", chỉ 8 giây sau, phạm vi ước tính tăng lên khoảng 14.600-25.000 feet/phút, tương đương 4.450-7.620 m/phút.

ATSB lưu ý đây không phải là phép đo trực tiếp tốc độ rơi của MH370. Các con số trên chỉ là phạm vi ước tính dựa trên nhiều giả định và có thể chịu ảnh hưởng của sai số. Dù vậy, sự thay đổi lớn giữa hai tín hiệu được cho là phù hợp với kịch bản máy bay đang trong trạng thái hạ nhanh ở cuối hành trình.

Các mô phỏng do nhà sản xuất thực hiện sau đó cũng cho kết quả đáng chú ý. Một số kịch bản mất lực đẩy cho thấy máy bay có thể đạt tốc độ hạ bằng hoặc thậm chí vượt mức được suy ra từ hai tín hiệu vệ tinh cuối cùng. Mức tăng tốc độ hạ trong khoảng thời gian 8 giây cũng có thể xảy ra trong một số tình huống máy bay mất kiểm soát.

Trong những mô phỏng có tốc độ hạ phù hợp với dữ liệu BFO, máy bay thường chạm mặt biển trong phạm vi khoảng 15 hải lý, tương đương 28 km, tính từ vòng cung thứ 7 - đường vị trí cuối cùng được xác định dựa trên liên lạc vệ tinh.

Chi tiết này có ý nghĩa đối với hoạt động tìm kiếm. Nếu MH370 lao xuống biển trong tình trạng mất kiểm soát và hạ độ cao với tốc độ rất nhanh, xác máy bay có khả năng nằm không quá xa vòng cung cuối cùng.

Ngược lại, nếu vẫn có người điều khiển máy bay và cho MH370 tiếp tục lượn sau khi hết nhiên liệu, máy bay có thể di chuyển xa hơn đáng kể. ATSB cho biết một số mô phỏng cho thấy về lý thuyết, máy bay có thể di chuyển khoảng 21 hải lý theo hướng ngược với hướng chuyển động trước đó.

Tuy nhiên, cách diễn giải các tín hiệu cuối cùng vẫn còn gây tranh luận. Một nghiên cứu được đăng trên Journal of Navigation đưa ra mô hình khác, cho rằng những liên lạc cuối cùng cũng có thể phù hợp với một quá trình hạ có kiểm soát.

Điều này cho thấy dữ liệu vệ tinh, dù cung cấp những manh mối quan trọng về chuyển động của MH370, vẫn chưa đủ để tái dựng một cách chắc chắn trạng thái của máy bay vào thời điểm chạm biển.