Phát triển logistics đường sắt bắt đầu từ gỡ 'nút thắt' hạ tầng

Tăng tốc để phát triển

Để sánh vai và cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, thời gian qua, ngành Đường sắt Việt Nam đã rất nỗ lực với nhiều giải pháp táo bạo, mạnh mẽ. Chủ tịch HÐTV Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho biết, thời gian qua dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo phương thức “từ nhà đến nhà” đã được ngành Đường sắt đưa vào thực hiện, khai thác từ giữa tháng 8/2019. Việc tập trung phát triển vận tải hàng hóa là giải pháp, định hướng lâu dài của ngành. Trong nhiều năm nay, Tổng công ty đã ký thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn Hóa chất Việt Nam thực hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, năm 2020 ước đạt khoảng 1,6 triệu tấn. Từ nguyên liệu đầu vào như a-pa-tit đến sản phẩm đầu ra như phân bón, hóa chất của tập đoàn này đều vận chuyển bằng đường sắt.

“Trung tuần tháng 02/2020, ngành Đường sắt đã chính thức khai thác tàu container lạnh liên vận quốc tế vận chuyển trái thanh long chạy thẳng từ ga Đồng Đăng đến ga Bằng Tường (Trung Quốc). Tàu container lạnh này đã chạy ổn định hàng tuần, mở hướng xuất khẩu chính ngạch hàng trái cây và nông sản đông lạnh bằng đường sắt sang Trung Quốc và các nước Trung Á, châu Âu”, ông Minh cho biết.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, không phải bây giờ đường sắt Việt Nam mới vận chuyển container lạnh, tuy nhiên việc vận chuyển trước đây chỉ dừng lại ở nội địa, phải đến tháng 10/2019 mới bắt đầu thử nghiệm vận chuyển thủy, hải sản đông lạnh, trái cây bằng đường sắt từ phía Nam ra để xuất qua Trung Quốc. Thời điểm này, tàu đến ga Đồng Đăng vẫn phải chuyển tải, đi bằng ô tô qua cửa khẩu, đến ga Bằng Tường rồi mới lên tàu đi tiếp các thành phố của Trung Quốc như: Bắc Kinh, Vũ Hán, Thượng Hải, Thành Đô... hoặc đi tiếp Trung Á, châu Âu.

Mặc dù có nhiều bước tiến để phát triển logistics nhưng so với các lĩnh vực khác, khối lượng vận tải đường sắt còn khiêm tốn và nguyên nhân cơ bản của vấn đề này là do kết nối đường sắt với các phương thức vận tải đang tồn tại một số bất cập.

Trước năm 1990, hệ thống đường sắt quốc gia có nhiều đường nhánh nối vào các cảng như: Quy Nhơn, Đà Nẵng, Bến Thủy, Cửa Lò, Đò Chè Nam Định và một số đường dùng riêng như: K2 ga Vinh; Bãi Than, sông Hồng, đường Quang Trung, bãi gỗ, bãi than, bãi đá ga Giáp Bát; Sao Vàng, ga Thanh Hóa... nhưng đến nay đã bị tháo dỡ. Trong số những nhánh nối trên hiện chỉ còn 20 đường chuyên dùng, trong đó có ba đường kết nối với cảng là: Cảng Hải Phòng, cảng đường thủy nội địa Việt Trì và cảng đường sông Ninh Bình. Còn đối với đường bộ, một số tuyến đường bộ kết nối với ga đường sắt chính có tải trọng đường chưa đáp ứng được tải trọng hàng hóa do phương tiện đường sắt vận chuyển hàng khối lượng lớn container; tuyến đường kết nối với ga chưa phù hợp; hạn chế về phương thức xếp dỡ, lưu kho bãi; mật độ giao thông đường bộ rất đông tại khu vực ga hàng hóa đường sắt do ga có vị trí ở trung tâm đô thị, đông dân cư..

Tiềm năng lớn nhưng còn nhiều khó khăn

Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá có độ tin cậy cao về an toàn, ít bị tác động bởi thời tiết, giá cước rẻ và khối lượng vận tải lớn, nếu tính giá vận chuyển đơn thuần cho đơn giá 1 tấn hàng/km thì giá vận tải đường sắt chỉ bằng khoảng 60 - 75% giá vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, vận tải đường sắt hiện còn nhiều hạn chế nên chưa khai thác được lợi thế, trong đó phải kể đến cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư tương xứng, đặc biệt là sự linh hoạt của ngành Đường sắt yếu hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa khi không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định... Dù ngành Đường sắt đã triển khai xây dựng mới một số nhà ga, nâng cấp một số tuyến đường nhưng nhìn chung kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam chưa có thay đổi đáng kể.

Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trước mắt ngành Đường sắt tiếp tục tập trung thực hiện các nhiệm vụ lớn. Nhiệm vụ quan trọng đầu tiên là khai thác tối đa năng lực, kết cấu hạ tầng hiện có để nâng cao năng suất lao động, năng lực vận tải. Trong đó, đối với hành khách sẽ tập trung vào khai thác các tuyến trung bình, có hiệu quả, vận tải hành hóa thì tập trung vào khai thác tuyến dài. Cùng với đó, Tổng công ty sẽ tiếp tục việc đóng mới phương tiện, nâng cao chất lượng dịch vụ.

“Nguồn vốn của Nhà nước hạn hẹp nên chúng ta không thể trông chờ để triển khai toàn bộ các dự án xây dựng cảng cạn (ICD), bến bãi, đầu tư phương tiện bốc xếp... Chúng ta có thể sử dụng nguồn vốn xã hội hóa như đang làm với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và một số nhà đầu tư khác”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Theo đó, tại các ga đầu mối vận chuyển hàng hóa như Yên Viên, Đông Anh, Sóng Thần..., Tổng công ty sẽ tiếp tục mời các nhà đầu tư cùng hợp tác đầu tư nâng cấp kho, bãi hàng đủ tiêu chuẩn, đầu tư trang thiết bị xếp dỡ, phương tiện vận chuyển đường ngắn để cung cấp dịch vụ dùng chung cho tất cả các doanh nghiệp vận tải và khách hàng.

Thực tế cho thấy, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách đang là một lợi thế rất lớn của ngành Đường sắt vì có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải. Tuy nhiên, đánh giá về thực trạng hệ thống hạ tầng đường sắt cũng như nhận diện những “nút thắt” trong hạ tầng đường sắt, có thể thấy kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam đã vô cùng lạc hậu. Vì vậy, để đường sắt có thể phát triển thì việc xây dựng cơ chế, chính sách giúp hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt phát triển là việc làm cần được ưu tiên hàng đầu.

Dương Thùy