Quá tải hạ tầng giao thông đô thị: Hệ quả từ quy hoạch ngược

Cảnh ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm tại đường Nguyễn Trãi. Ảnh: Hải Linh

Mất cân bằng về quy hoạch

Chị Trần Thị Lam, đang công tác tại Công ty Truyền thông đa phương tiện ở địa bàn phường Vĩnh Tuy (Hai Bà Trưng, Hà Nội) cho biết, gia đình chị sống cách chỗ làm khoảng 30km nên hàng ngày phải đi xe buýt để đến nơi làm việc. “Hàng ngày, tôi phải ra khỏi nhà từ rất sớm để kịp giờ vào làm việc, tính cả thời gian di chuyển trên xe và trung chuyển qua các điểm trên quãng đường như vậy mất khoảng 90 phút” – chị Lam chia sẻ.

Đó chỉ là một trong hàng nghìn trường hợp đang sống và làm việc tại Hà Nội. Theo Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Trần Dân, hệ thống hạ tầng giao thông công cộng ở các TP lớn đặc biệt như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang tồn tại nhiều vấn đề bất cập, vừa thiếu lại vừa yếu. “Các điểm chờ xe buýt chỉ được thiết kế cho những xe lớn, còn những tuyến phố nhỏ không có xe phù hợp kích cỡ có thể đi vào, khiến người dân ngại dùng phương tiện công cộng hoặc nếu phải bắt buộc sử dụng thì gặp nhiều khó khăn” – ông Dân nhìn nhận.

Trong khi đó, chuyên gia kinh tế, TS Lê Xuân Nghĩa cho rằng, việc quá tải về hạ tầng đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là hệ quả của bài toán quy hoạch ngược. Theo ông Nghĩa, giao thông công cộng như tàu điện, xe buýt… nên tập trung ở vùng đô thị lõi, hạn chế các phương tiện cá nhân để giảm áp lực lên hạ tầng giao thông. “Nếu như các nước phát triển quy hoạch các khu đô thị mới đầy đủ tiện nghi, sang trọng ở ngoại thành để phục vụ cho giới nhà giàu dùng ô tô để đi làm, người thu nhập thấp ở khu vực trung tâm thì ở Việt Nam dự án đắt tiền đều nằm ở trung tâm. Người thu nhập thấp có nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng lại bị đẩy ra các vùng ngoại ô, vì ở đấy giá đất rẻ hơn nhiều” – ông Nghĩa nhìn nhận.

Kinh nghiệm từ quốc tế

KTS Mạc Văn Quang – Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho biết, cách đây hơn 10 năm, Hà Nội mở rộng địa giới hành chính với mục đích xây dựng Thủ đô thành một đô thị cạnh tranh. Việc xây dựng các đô thị vệ tinh để giãn mật độ tại nội thành gắn liền với đầu tư hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông.

Trên thế giới rất nhiều quốc gia đã phát triển đô thị từ đơn tâm thành đa tâm như vậy. Người Anh, bắt đầu ngay sau thế chiến II, đã gọi các khu đô thị xây dựng mới cách các TP lớn khoảng 30 – 40km là các TP mới (New Towns) với các mức độ độc lập cao. Ở Thụy Điển, vào đầu những năm 1950, đã tạo ra các đô thị vệ tinh theo mô hình tầng bậc. Người Pháp phát triển Paris như một hành lang đô thị (vùng đô thị Ile-de-France) nhưng gần đây lại đã quay về hệ thống đô thị vệ tinh. Gần Việt Nam hơn, Singapore, Hongkong và Bangkok đã có kế hoạch xây dựng một loạt các sub-centres (tiểu trung tâm…

“Nếu mô hình TP vệ tinh của Thụy Điển dựa vào hệ thống thương mại tầng bậc, các đầu mối giao thông, đăc biệt là tàu điện ngầm, thì người Anh xây dựng các TP mới bằng cách tạo ra các trung tâm việc làm nhằm giảm bớt các hoạt động giao thông thừa, gây ô nhiễm và lãng phí. Những mô hình này rất tối ưu để Việt Nam tham khảo” – ông Quang cho hay.

Một đô thị phải có 20 – 25% diện tích đất dành cho giao thông nhưng Hà Nội chưa đạt 10%. Nên việc phát triển giao thông đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Trong khi đó, quy hoạch nội đô hiện nay gia tăng vượt quá mức kế hoạch dự định.
Phó Chủ tịch Hội quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam,

TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm

Giải pháp tối ưu nhất là Hà Nội nên dần loại bỏ các cơ sở công nghiệp công nghệ thấp, tập trung xây dựng hạ tầng cho một khu đô thị tiện nghi, lấy công nghệ cao (phần mềm, cơ khí chính xác) và dịch vụ có hàm lượng tri thức cao là động lực phát triển.

TS.KTS Hoàng Hữu Phê

Mai Vân