Sài Gòn đô thị và những ngành dịch vụ tiên khởi

"Chúng tôi không có nhiều đất. Chúng tôi đặt các nhà máy ở các nước tiếp giáp. Nhiều khu công nghiệp của chúng tôi nằm ngoài biên giới. Chúng tôi tập trung làm dịch vụ: cảng, viễn thông, ngoại thương, tài chính, khoa học và đào tạo” - đó không chỉ là ý tưởng mà còn là kinh nghiệm xương máu của Singapore, được cựu Thủ tướng Lý Quang Diệu chia sẻ thân mật rất ấn tượng tại trụ sở UBND TP.HCM cách đây 32 năm mà người viết chứng kiến. Ý kiến này khá gây sốc bởi lúc ấy chính quyền thành phố đang ưu tiên mở ra các khu công nghiệp. Cũng dễ hiểu, thuở đó đang có “phong trào làm khu công nghiệp” ở nhiều tỉnh thành.

Hẳn nhiên mọi sự so sánh đều khập khiễng nhưng nhìn lại lịch sử Singapore và chính lịch sử Sài Gòn xưa, ta không khỏi ngạc nhiên khi thấy các ngành dịch vụ rất “nặng cân” trong cơ cấu kinh tế của các đô hội có ưu thế đặc biệt phù hợp.

Tranh bút sắt dựa trên bản khắc ảnh Thương cảng Sài Gòn 1863 trong dịp đón vua Campuchia và du khách (khi đó ảnh chụp trên kính chưa có giấy ảnh để in ra). Ảnh: Tư liệu

Kinh doanh cảng - dịch vụ logistics

Thời nhà Nguyễn đã có cảng nhưng chỉ là bến tàu hình thành tự nhiên, chưa chuyên nghiệp. Trong khi đó, thương cảng Sài Gòn được Pháp quy hoạch và thiết kế hiện đại, có đủ các kè đá, phao neo, cầu tàu, nhà kho, cần cẩu, đường ray vận chuyển... Thương cảng còn có các dịch vụ hậu cần căn bản như hải đăng, cột cờ tín hiệu, trạm điện báo, hoa tiêu, bốc vác và tàu kéo. Sau này có thêm dịch vụ kho bạc, văn phòng, khách sạn, tuyển dụng và cả tuần san tin tức thị trường.

Thương cảng Sài Gòn được điều hành bởi bộ máy quản lý riêng và đến năm 1919 được trao quyền tự quản hoàn toàn. Các công ty hàng hải quốc tế lớn như Messageries Maritimes, Chargeurs Réunis đều có bến tàu và đã đóng góp vật chất, kinh nghiệm điều hành cho cảng.

Khai trương ngày 10.2.1860, ngay từ đầu thương cảng Sài Gòn không đóng thuế xuất nhập hàng hóa, đúng nghĩa free trade port. Các tàu hàng nước ngoài qua lại chỉ phải đóng thuế theo trọng tải và thời gian neo đậu. Sang đầu thập niên 1870, mỗi tàu thuyền chỉ đóng một khoản nhỏ cố định duy nhất, bao gồm phí bỏ neo, hải đăng, phao tiêu, bến bãi và an ninh.

Chính chi phí thấp cùng các lợi thế như dòng sông sâu, bến lớn, hậu cần vững chắc, an toàn và bộ máy “nhà nghề” đã góp thành sự hấp dẫn của thương cảng Sài Gòn. Qua đó, “bến Sài Gòn” tuy ra đời sau vẫn cạnh tranh kịp thời với các “bến đàn anh, đàn chị” như Thượng Hải, Malacca, Penang, Singapore, Hongkong và Manila. Thương cảng Sài Gòn là con đường xuất nhập hàng hóa ngắn nhất và tiện lợi cho Việt Nam, Campuchia và Lào đi châu Âu và nhiều nước khác.

Cột cờ Thủ Ngữ nguyên là cột tín hiệu hàng hải, là biểu tượng của cảng Sài Gòn từ 1865 (bến Bạch Đằng).

Vào năm 1930, thương cảng Sài Gòn được xếp thứ tám trong hệ thống thương cảng của Pháp sau Rouen, Marseille, Le Havre, Dunkerque, Bordeaux, Nantes và Caen. Đây còn là cảng vận chuyển hành khách nội địa và quốc tế chứ không riêng hàng hóa. Các tour vòng quanh Đông Á đều chọn Sài Gòn là điểm dừng chân lý thú.

Kinh nghiệm cạnh tranh về thuế phí, phương tiện và quản lý cũng như nguồn hàng của thương cảng Sài Gòn hơn 100 năm trước hoàn toàn có thể áp dụng cho hiện tại và tương lai để TP.HCM tiếp tục thế mạnh là City Port.

Sửa chữa tàu thuyền “nội” và “ngoại”

Cùng với kinh doanh cảng, từ năm 1863, với việc thành lập Công xưởng - Arsenal de Saigon, chính quyền Pháp chính thức khai sinh dịch vụ sửa chữa và đóng mới tàu thuyền tại thành phố mới chiếm đóng. Nhà máy được người Việt gọi tên là “Sở Ba Son”, thành lập trên cơ sở cải tạo và mở rộng Thủy xưởng của nhà Nguyễn.

Các ụ nổi được xây dựng vào năm 1886. Ảnh tư liệu.

Ba Son nhận đặt hàng của cả hai khu vực quốc phòng và dân sự. Thật đáng kinh ngạc, ngay từ năm 1866, chính quyền Pháp đã đặt mua một ụ tàu nổi khổng lồ tại Anh đưa về Ba Son. Điều này thể hiện tầm nhìn và góc độ kinh doanh mở rộng khắp khu vực Đông Á chứ không chỉ Việt Nam.

Từ đó, các tàu thuyền phương Tây và các nước khác, cả quân sự và dân sự, trong các chuyến hải hành sang Viễn Đông, thường xuyên cập bến Sài Gòn để sửa chữa, bảo trì. Kể cả tàu chiến Nga từ vùng biển Baltic xa xôi, sau trận hải chiến Nga - Nhật 1904, đã sử dụng Arsenal de Saigon làm “bệnh xá cứu thương” trước khi “bình phục” trở về quê nhà...

Một con tàu được sửa chữa trong ụ nổi năm 1931.

Từ năm 1877, Sài Gòn có thêm một nhà máy cùng ngành hàng với Ba Son. Nhà máy đặt trên bán đảo Thủ Thiêm do công ty hàng hải dân sự Cie Saïgonnaise de Navigation et de Transport, viết tắt là CSNT, tạo dựng. Về sau, CSNT đổi tên là CARIC - một thương hiệu công nghiệp nổi tiếng vẫn đang hoạt động.

Đến nay, cả Ba Son và CARIC đều dời ra gần biển. Gần đây, TP.HCM còn có thêm các cơ sở đóng tàu và sửa chữa du thuyền, ca nô loại vừa và nhỏ, không cần nhiều đất đai nhưng giá trị sản phẩm không nhỏ.

“Hạm đội” vận tải công cộng hùng hậu

Cùng dựa trên thế mạnh sông nước, ngành dịch vụ vận tải công cộng của Sài Gòn từ cuối thế kỷ XIX khởi động một cách ngoạn mục. Các phương tiện cơ khí và công nghiệp được du nhập tạo ra một cuộc “cách mạng” về kỹ thuật cũng như về quản trị vận tải và giao thông.

Các tàu hơi nước mà người Việt thoạt đầu gọi là tàu khói, chiếm lĩnh cả đường biển và đường sông. Ngay từ năm 1862, Sài Gòn đã có tuyến tàu biển dân sự đi châu Âu. Sau đó, từ Sài Gòn có thêm các tàu biển qua lại Hongkong, Bangkok, Singapore và Surabaya (Indonesia).

Từ thập niên 1880, các “tàu khói” chạy thường xuyên trên các tuyến đường sông từ Sài Gòn lan tỏa khắp “Lục tỉnh Nam kỳ” và Trung - Bắc. Đầu thế kỷ XX, qua sông Sài Gòn và sông Tiền, cư dân và du khách có thể đáp tàu khách từ Sài Gòn đi Phnom Pênh, Bangkok và ngược lại.

Tranh quy hoạch Sài Gòn 1880, khu vực Cột cờ Thủ Ngữ và phác họa đại lộ La Somme (Hàm Nghi) với đường xe lửa chạy thẳng từ bến tàu vào nhà ga xe lửa - nay là công viên 23.9. Ảnh tư liệu

Một phương tiện vận chuyển công cộng tốc độ nhanh, mới phổ biến ở Âu Mỹ, đã sớm “lăn bánh” vào Sài Gòn. Đó là xe tram - đường sắt đô thị chạy bằng đầu máy hơi nước, được người dân gọi là “xe lửa”. Tuyến xe tram đầu tiên Sài Gòn - Chợ Lớn khởi động năm 1879, đi dọc kinh Tàu Hũ và đường Cây Mai (nay là Nguyễn Trãi).

Sau khi thành phố có “nhà máy đèn” Chợ Quán, từ cuối thập niên 1920, xe tram chuyển qua sử dụng điện, dân Việt gọi liền là “xe điện”. Sự ra đời của xe tram - xe điện là bước đột phá giao thông đô thị, giúp diện mạo thành phố và sinh hoạt dân phố tiến bộ hơn nhiều. Dịch vụ đường sắt quy mô liên tỉnh khởi động với tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho vào năm 1886 là một kỳ công. Vào thời kỳ đầu, tuyến đường này có đoạn phải dùng phà để “cõng” đầu máy và các toa qua sông. Sang năm 1901, đường sắt Sài Gòn - Phan Thiết khánh thành, sau đó lần lượt có thêm đường sắt Sài Gòn - Nha Trang (1913), Sài Gòn - Lộc Ninh (1931). Và rồi vào năm 1936, tuyến đường sắt Sài Gòn - Hà Nội 1.728km đã hoàn thành.

Trụ sở Công ty hỏa xa Đông Dương và Vân Nam nay là trụ sở Công ty Đường sắt III - đại lộ Hàm Nghi (khi xưa có thể đi xe lửa từ Sài Gòn đến Vân Nam - Trung Quốc).

Tuy “sinh sau đẻ muộn”, ngành vận tải bằng xe cơ giới ở Sài Gòn vẫn bắt kịp các bước tiến như ở các đô thị lớn trên thế giới. Xe “automobile” được nhập vào Sài Gòn năm 1900 và đã có công ty kinh doanh, sửa chữa đầu tiên. Một cách mộc mạc, dân Sài Gòn gọi những chiếc xe bốn bánh chạy bằng máy hơi nước là “xe hơi”.

Rất nhanh chóng, trong 20 năm đầu thế kỷ XX, xe đò từ Sài Gòn đã phủ sóng khắp Nam kỳ, tiến dần ra Trung - Bắc và cả Campuchia. Trong nội thành, hệ thống xe bus được đề xuất từ năm 1900, hoạt động phổ biến từ thập niên 1920, sử dụng cùng loại xe ở chính quốc đương thời. Theo thống kê, năm 1922, Nam kỳ có 11.125 xe cơ giới, trong đó có 671 xe hàng và 643 xe khách, dẫn đầu toàn Đông Dương, chủ yếu xuất phát từ Sài Gòn.

Đáng chú ý, triển vọng phát triển hàng không dân dụng đã hé mở với việc máy bay đầu tiên đáp xuống Sài Gòn năm 1910. Sang năm 1919, chính quyền khởi công xây dựng sân bay Tân Sơn Nhất. Hơn 20 năm sau, một số đường bay nội địa (Sài Gòn - Hà Nội) và quốc tế (Sài Gòn - Batavia, Sài Gòn - Paris, Sài Gòn - Marseille...) chuyển từ thử nghiệm sang hoạt động chính thức và thường xuyên.

Đầu thập niên 1950, ngoài Air France, Air Orient (Pháp) và KLM (Hà Lan), Sài Gòn còn có thêm các hãng Cosara, CATI và đặc biệt là Air Vietnam của chính quyền và tư nhân góp vốn (1951) tiến hành các đường bay ở Đông Dương và một số nước lân cận. Với kết nối giao thông đồng bộ và tân tiến, Sài Gòn nhanh chóng là một điểm tỏa sáng không thể thiếu trên bản đồ giao thương và du lịch của thế giới.

Lớn dậy sức mạnh viễn thông

Một trong những “vũ khí bí mật” của Pháp khi xâm lăng Việt Nam là máy điện báo - phát minh vào giữa thế kỷ XIX. “Trưởng lão” của ngành viễn thông Sài Gòn và toàn Đông Dương là nhà bưu điện đầu tiên thành lập năm 1861. Nó được người Sài Gòn gọi là “sở dây thép”. Từ Sài Gòn, các đường “cột dây thép” tủa ra Biên Hòa (1862), Vũng Tàu (1864), Mỹ Tho (1867), Hà Nội (1888)…

Một sự kiện tầm vóc không nhỏ diễn ra vào năm 1870, đó là việc đường cáp điện báo bắt đầu lắp đặt dưới biển từ Sài Gòn qua Vũng Tàu đi Hải Phòng, rồi đến Hongkong. Một thập niên sau, một đường cáp tương tự, thực hiện vào năm 1888, nối Sài Gòn với Singapore để đến thẳng Pháp. Đây là hai công trình lớn, đánh dấu lần đầu tiên Việt Nam nối mạng thông tin cực nhanh với thế giới hiện đại. Chúng có tác động sâu rộng không riêng về công nghệ hay kinh tế mà còn ảnh hưởng nhiều mặt sinh hoạt lâu dài.

Bưu điện trung tâm TP.HCM, tòa lâu đài tráng lệ, vừa được tạp chí kiến trúc Architectural Digest (Mỹ) xếp hạng 2/11 bưu điện đẹp nhất thế giới.

Sau điện báo, hệ thống điện thoại của Sài Gòn ra mắt năm 1894, nói chuyện điện thoại trực tiếp giữa Sài Gòn và Paris được thực hiện từ 1930. Còn liên lạc vô tuyến giữa Sài Gòn và Pháp được thiết lập năm 1924. Giá trị và thế lực của ngành bưu chính - viễn thông được thể hiện ngay qua trụ sở bưu điện trung tâm mới đồ sộ của Sài Gòn do chính quyền đầu tư xây dựng, khánh thành năm 1891.

Trong thế kỷ XXI, liệu TP.HCM sẽ đầu tư lớn cho viễn thông đủ mức thu hút các “big tech” tề tựu về đây cũng như nâng đỡ các doanh nghiệp viễn thông - IT - AI của Việt Nam tiến ra khu vực và thế giới?

Ngoại thương và tài chính xuyên quốc gia

Mặc dầu không làm ra lúa nhưng gạo là mặt hàng xuất khẩu số một của Sài Gòn. Vào năm 1937, riêng gạo, bắp và cao su chiếm hơn 3/4 tổng giá trị xuất khẩu của Liên bang Đông Dương, phần lớn qua cửa khẩu Sài Gòn. Hẳn nhiên, nguồn lợi xuất nhập khẩu khổng lồ là “cục nam châm” thu hút hàng loạt công ty trong và ngoài nước mở trụ sở tại Sài Gòn. Dẫn đầu là các công ty Âu Mỹ như Pháp, Hà Lan, Anh, Mỹ, Đức, Bỉ và Thụy Sĩ. Không ít trong số này có sở hữu liên quốc gia và hoạt động đa ngành ở nhiều châu lục.

Vào hai thập niên 1920 - 1930, một “khu phố kim ngân” chưa từng có, ra đời dọc theo vàm Bến Nghé (bến Bạch Đằng), đại lộ Charner (Nguyễn Huệ), đại lộ La Somme (Hàm Nghi) và đầu kinh Tàu Hũ (bến Chương Dương). Hầu hết trụ sở các hãng buôn lớn, ngân hàng, tài chính, bảo hiểm, hàng hải và ngay cả “Phòng Thương mại” - hội đoàn doanh nhân - chủ yếu là giới xuất nhập khẩu, đều tụ hội về đây.

Hình ảnh trung tâm TP.HCM hiện nay. Ảnh: Chí Hùng

Tòa nhà vĩ đại dẫn đầu khu phố là trụ sở chính của Ngân hàng Đông Dương, thành lập tại Paris năm 1875. Cách đó hai phút đi bộ là một tòa nhà bề thế khác: trụ sở Ngân hàng Hongkong & Shanghai, ra đời ở Hongkong năm 1865. Đi tới nữa, ngay bên chợ Cũ là tòa nhà Công ty Tài chính SFFC, về sau chuyển sang Ngân hàng Pháp - Hoa (BFC), khai sinh ở Trung Quốc. Bộ ba ngân hàng dày dạn ấy đều hoạt động từ Âu sang Á.

Rất đáng trân trọng, đầu thế kỷ XX đã có sự trỗi dậy của các doanh nghiệp người Việt - cùng tranh đua trên thị trường giao thương và tài chính sôi động. “Minh Tân công nghệ xã” - công ty cổ phần đầu tiên của người Việt ghi một dấu son rạng rỡ trong lịch sử doanh thương Việt Nam. Một thành viên của công ty là “Minh Tân túc mễ tổng cuộc”, hiên ngang tham gia thương trường lúa gạo do người Hoa và người Pháp nắm giữ.

Sài Gòn còn có một dấu son chói sáng không kém là Việt Nam Ngân hàng - hoàn toàn do người Việt Nam làm chủ, thành lập năm 1927. Đây là cú “đột phá” của người Việt vào sân chơi kinh doanh tài chính vốn cần nhiều vốn liếng, nghiệp vụ và nhân lực cấp cao. TP.HCM đang đặt mục tiêu trở thành trung tâm tài chính quốc tế đương nhiên không thể bỏ qua vốn kinh nghiệm và các mối liên hệ quý giá này.

Phát triển các dịch vụ nơi đắc địa

Kinh tế trên địa bàn Sài Gòn xưa và TP.HCM nay tất nhiên không chỉ có các ngành dịch vụ. Kinh tế thành phố có rất nhiều hoạt động sản xuất công nghiệp và nông nghiệp năng động. Bản thân các ngành dịch vụ còn bao gồm các “binh chủng” tài giỏi khác như du lịch, xây dựng, truyền thông, đào tạo... Song, nhìn lại lịch sử khởi đầu của toàn thể bộ máy và năng lực làm ăn dồi dào của Sài Gòn, chúng ta có thể thấy 6 ngành dịch vụ: kinh doanh cảng, sửa chữa tàu, vận tải, viễn thông, ngoại thương và tài chính quốc tế đã tiên phong tận dụng vị trí đắc địa và ưu thế sông biển.

Qua nhiều thập niên nhọc nhằn, nhất là khi nước nhà giành lại độc lập, các công dân Sài Gòn, dẫn đầu là doanh nhân và trí thức - siêng học và siêng làm, từng bước nắm rõ công nghệ và thương trường của không riêng các ngành dịch vụ.

Đây là nguồn lực quý báu để kinh tế thành phố, trong đó có 6 ngành dịch vụ tiên khởi, sẽ được kế tục ở trình độ cao hơn và quy mô lớn hơn. Chính sức sống và chất lượng của dịch vụ đã làm nên tính chất đô hội đông vui của Sài Gòn từ thuở ban đầu cho đến lúc cất cánh.

Bài và ảnh: Phúc Tiến