Sân bay tỷ đô Long Thành: Giấc mơ một sân bay tầm cỡ và các ý kiến trái ngược về tính hiệu quả lúc mới triển khai

"Mơ có một sân bay quốc tế tầm cỡ"

Trước khi báo cáo dự án tại chương trình của Kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XIII năm 2015, Viện hàn lâm Khoa học xã hội đã tổ chức diễn đàn khoa học thảo luận về dự án sân bay Long Thành với sự tham dự của nhiều chuyên gia.

Phát biểu tại diễn đàn khi đó, TS Trần Du Lịch, đại biểu Quốc hội TP HCM nhấn mạnh, bản thân đã đến vị trí sân bay Long Thành xem có được không. Là người tham gia làm quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong đó có sân bay, ông Lịch cho biết mười mấy hai mươi năm trước “đã mơ có một sân bay quốc tế tầm cỡ chứ không phải chỉ có Tân Sơn Nhất”.

“Việc cần phải có một sân bay tầm cỡ là vấn đề không cần phải bàn nữa. Vấn đề đặt ra là làm cách nào, bằng nguồn nào, tính hiệu quả thế nào, phân kỳ đầu tư cho phù hợp”, ông Lịch nhấn mạnh.

Sân bay Long Thành lúc mới triển khai. Ảnh BTN.

Liên quan đến báo cáo đầu tư dự án Cảng hàng không Long Thành trước khi trình Quốc hội khi đó, ông Lịch đánh giá: Đề án trình Quốc hội khác nhiều lần trước. Tờ trình của Chính phủ đề xuất làm trong giai đoạn 2018 – 2025 nhưng theo tôi Tân Sơn Nhất tới 2025 thì quá tải quá nặng nề. "Cần làm sớm hơn càng tốt. Vừa rồi, tôi đi Quy Nhơn vào TP HCM, chỉ tính thời gian máy bay phải vòng vòng trên trời chờ xuống đã mất 30 phút. Quá tải ở đây là quá tải không lưu chứ không đơn thuần chỉ là quá tải nhà ga”, ông Lịch nói.

Trong khi đó, nêu ra nhiều lí do chưa thuyết phục về dự án, Tiến sỹ Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP HCM cho rằng báo cáo tiền khả thi của dự án không đạt yêu cầu.

Cùng quan điểm, Tiến sĩ Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng nêu ý kiến không nên coi nhiệm vụ chủ yếu của Long Thành là sân bay trung chuyển mà nên coi Long Thành là sân bay vận chuyển trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

“Với tầm nhìn 50 năm ở một đất nước hiện tại có 90 triệu dân thì làm tốt vai trò khai thác nội địa sẽ tốt hơn là tìm cách trung chuyển quốc tế để tránh việc sau này “mình phải tự phê bình mình”. Trong quy hoạch xây dựng thì phải từng bước chứ không nên mặc cái áo quá lớn, phải có 1 quy hoạch tổng thể”...

Ông Võ Quang Huệ

Trong bối cảnh sân bay Long Thành sắp về đích, PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ Tư vấn Chính phủ chia sẻ trên Tạp chí Một Thế Giới về Quyết định làm Long Thành khi đó nhận được những ý kiến khác nhau.

Theo ông Thiên, thời điểm đó, Trung ương đang họp, Quốc hội chuẩn bị kỳ họp để bàn về chủ trương đầu tư. Chúng tôi (Viện Kinh tế Việt Nam – Viện Hàn lâm KHXH) tổ chức một hội thảo để mổ xẻ toàn bộ vấn đề, tôi trực tiếp điều hành. Hai luồng ý kiến ngồi gần như đối diện nhau.

Một bên ủng hộ quyết liệt việc làm Long Thành, cho rằng nếu chậm là mất cơ hội chiến lược. Ngành hàng không, đặc biệt từ phía miền Bắc, lập luận rất mạnh theo hướng đó.

Bên kia đề nghị thận trọng: Tài chính lớn, hiệu quả chưa rõ. Có thể mở rộng Tân Sơn Nhất hoặc nghiên cứu Biên Hòa. Có ý kiến cho rằng chưa nên vội.

Không phải là phản đối cực đoan, nhưng không có sự đồng thuận tuyệt đối.

Sau hội thảo, các lập luận được tổng hợp, chuyển tới Quốc hội. Quốc hội lập đoàn đi khảo sát thực địa cả Long Thành lẫn Biên Hòa. Chính quá trình khảo sát đó đã làm rõ những hạn chế của phương án khác và củng cố dần lập luận chiến lược.

Tôi phải nói thế này: Đồng thuận không đến từ cảm tính, mà đến từ quá trình tranh luận rất thật và khá gay gắt. Cuối cùng, tầm nhìn dài hạn thắng thế, nhưng đó không phải là một quyết định “êm ru”.

PGS.TS Trần Đình Thiên cho biết thêm: Hồi đó, tâm điểm của mọi tranh luận là có làm sân bay mới hay không, công suất bao nhiêu, vốn bao nhiêu, thay thế Tân Sơn Nhất thế nào. Kết nối gần như bị xem là việc tính sau.

Nhiều người nghĩ rất đơn giản: đã có chủ trương, đã xác định được tọa độ đột phá là sân bay, thì các vấn đề khác rồi sẽ tự động giải quyết theo. Làm được cái “cốt” trước đã, còn đường sá, đô thị, logistics… tính tiếp.

Đó là một sai lệch tư duy khá phổ biến khi làm dự án lớn: tập trung vào công trình mà chưa nhìn đủ hệ thống. Vấn đề của chúng ta là ở chỗ đó: sân bay được thúc rất nhanh, nhưng kết nối lại không được đặt ngang tầm chiến lược ngay từ thời điểm quyết định chủ trương.

Bây giờ, khi nhìn lại, tôi cho rằng đây là bài học rất quan trọng. Không phải sai ở việc làm Long Thành, mà ở chỗ đã từng chưa coi trọng kết nối.

Cuối cùng, TS Trần Đình Thiên nhấn mạnh: Long Thành đang trở thành biểu tượng. Biểu tượng của một nền kinh tế muốn bước sang giai đoạn phát triển mới, của khát vọng trung chuyển quốc tế. Nhưng cũng là biểu tượng của năng lực quản trị dự án quy mô lớn, phép thử năng lực quản trị quốc gia. Nó thử khả năng điều phối liên vùng, thử khả năng kiểm soát lợi ích, thử khả năng bảo đảm hiệu quả vốn trong một dự án hàng chục tỷ USD.

Nếu chúng ta làm tốt, Long Thành sẽ chứng minh rằng Việt Nam đủ sức triển khai những cấu trúc hạ tầng hàng chục tỉ USD một cách minh bạch, hiệu quả và đồng bộ. Nếu chúng ta làm không tốt, nó sẽ trở thành bài học đắt giá về chi phí của lệch pha, của quản trị yếu và của tư duy “đi trước một khâu, bỏ lại cả hệ thống”. Long Thành không chỉ là câu chuyện hàng không. Nó là bài kiểm tra bản lĩnh điều hành phát triển.

Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ là "siêu sân bay" trong khu vực

Ngày 15/12/2025, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên đã hạ cánh xuống đường băng sân bay. Theo kế hoạch, sân bay sẽ khai thác thương mại từ tháng 6/2026.

Chia sẻ tại Tọa đàm "Doanh nghiệp trong kỷ nguyên số: Dấu ấn kiến tạo và hội nhập toàn cầu" diễn ra cuối năm 2025, ông Phạm Quang Hiếu - Phó Trưởng Ban Kỹ thuật công nghệ - môi trường, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết, Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành là dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam, ACV đang đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện.

Với quy mô, công nghệ và tầm nhìn chiến lược, Long Thành không chỉ là công trình hạ tầng trọng điểm mà còn là biểu tượng cho khát vọng đưa Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng không mới của khu vực Đông Nam Á.

Theo ông Hiếu, hàng không từ lâu được xem là “mạch máu” kết nối thế giới, góp phần thúc đẩy giao thương, du lịch, đầu tư và hội nhập. Mỗi 1% tăng trưởng hàng không có thể kéo theo 0,5-1% tăng trưởng GDP, đặc biệt trong các lĩnh vực logistics, thương mại và dịch vụ. Trong bức tranh đó, Long Thành được kỳ vọng là “đòn bẩy” mới của nền kinh tế Việt Nam, vừa góp phần giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, vừa mở rộng khả năng kết nối quốc tế.

Khi hoàn thành giai đoạn 1, sân bay Long Thành sẽ phục vụ 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Ở giai đoạn cuối, công suất dự kiến đạt 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm - quy mô tương đương các “siêu sân bay” trong khu vực.

Theo ông Hiếu, để trở thành trung tâm hàng không của khu vực, Long Thành phải cạnh tranh trực tiếp với các “ông lớn” như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan) hay Kuala Lumpur (Malaysia) - những sân bay đã định hình vị thế trung chuyển khu vực hàng chục năm qua.

Đại diện ACV cho rằng, thách thức lớn nhất hiện nay nằm ở kết nối hạ tầng. Hệ thống đường bộ, đường sắt, metro và cao tốc đến sân bay phải được triển khai đồng bộ để tránh “cô lập” Long Thành khỏi các trung tâm kinh tế lớn.

Các dự án giao thông trọng điểm như cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, vành đai 3 TP HCM hay tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành đang được ưu tiên đẩy nhanh tiến độ, nhằm đảm bảo Long Thành hoạt động hiệu quả ngay từ ngày đầu vận hành.

Ông Hiếu nhấn mạnh, với tầm nhìn dài hạn, ACV kỳ vọng Long Thành sẽ trở thành trung tâm trung chuyển hàng không hàng đầu Đông Nam Á, góp phần định vị Việt Nam trên bản đồ hàng không toàn cầu, hiện thực hóa giấc mơ “Việt Nam - điểm đến của tương lai”.

Nhật Di