Sáu chiều không gian phát triển của TPHCM – Không gian bầu trời: Kinh tế tầm thấp và cơ hội bứt phá trong kỷ nguyên công nghệ bay

Khi được quy hoạch đồng bộ và kết nối, những không gian này sẽ vừa giảm tải cho mặt đất, vừa mở ra biên độ phát triển mới cho một TPHCM năng động, bền vững và sáng tạo hơn trong kỷ nguyên mới.

Hạ tầng bầu trời là một phần của hạ tầng đô thị thông minh. Ảnh: LÊ VŨ

Sự bùng nổ của công nghệ bay không người lái và phương tiện bay cá nhân đã mở ra một “không gian bầu trời” mới ngay trên các đô thị. Không gian bầu trời (hay không phận tầm thấp) được hiểu là phần không gian khoảng 300-1.000 mét trên mặt đất, nơi đang dần chứng kiến các hoạt động kinh tế xã hội nhộn nhịp nhờ máy bay không người lái (drone) và các phương tiện bay cỡ nhỏ (eVTOL).

Trên thế giới, ngày càng nhiều thành phố tiên phong thử nghiệm dịch vụ giao hàng bằng drone, taxi bay chạy điện và xây dựng hạ tầng “cảng hàng không đô thị” (vertiport) để khai thác khoảng không gian mới mẻ này. Điều này không chỉ hứa hẹn giải quyết một số thách thức đô thị mà còn hình thành nên một nhánh “kinh tế tầm thấp” đầy tiềm năng, tạo động lực tăng trưởng mới cho các siêu đô thị tương lai.

Là đô thị sôi động bậc nhất Việt Nam và Đông Nam Á, TPHCM đứng trước cơ hội vươn lên thành đầu tàu đổi mới về đô thị - công nghệ thông qua phát triển không gian bầu trời.

Vai trò của “kinh tế tầm thấp” đối với sự phát triển của TPHCM

Kinh tế tầm thấp không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà còn là một trụ cột mới trong mô hình tăng trưởng đô thị hiện đại. Với TPHCM, kinh tế tầm thấp mang ý nghĩa chiến lược ở ba cấp độ: giảm tải, kết nối và tái cấu trúc.

Trước hết, về kinh tế - logistics, kinh tế tầm thấp giúp TPHCM thoát khỏi giới hạn của không gian mặt đất đang ngày càng chật chội. Drone và eVTOL có thể đảm nhận các tuyến giao hàng, y tế, cứu hộ hoặc di chuyển nhanh giữa trung tâm - sân bay - đô thị vệ tinh, giảm hàng ngàn lượt xe tải và xe cá nhân mỗi ngày. Việc chuyển một phần vận tải lên không trung không chỉ giảm ùn tắc và phát thải, mà còn tạo một lớp hạ tầng logistics 3D, mở ra ngành công nghiệp phụ trợ mới, từ trạm sạc, trạm bảo trì, điều hành bay đến sản xuất thiết bị và dữ liệu bay.

Thứ hai, về đổi mới công nghệ và công nghiệp sáng tạo, đây là cơ hội để TPHCM dẫn đầu cả nước trong lĩnh vực mới, tương tự cách Thâm Quyến đã làm với công nghiệp drone. Khi thành phố đầu tư sớm vào 5G theo chiều cao, bản đồ 3D và hệ thống quản lý bay UTM, nó sẽ hình thành một chuỗi giá trị mới gồm công nghệ bay, trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu đô thị, cảm biến, phần mềm quản trị và dịch vụ hậu cần, tạo ra hàng ngàn việc làm kỹ năng cao. Trong tầm nhìn 10-20 năm, đây chính là một động lực tăng trưởng hậu công nghiệp cho nền kinh tế TPHCM.

Thứ ba, về quy hoạch và quản trị đô thị, kinh tế tầm thấp buộc TPHCM phải “ngẩng đầu lên” nhìn không gian đa chiều như một tài sản chiến lược. Khi thành phố quy hoạch lớp không phận riêng, với hành lang bay, vertiport và trung tâm điều hành, thì quản trị đô thị cũng sẽ chuyển từ hai chiều sang sáu chiều, tích hợp dữ liệu giao thông, năng lượng, môi trường và di chuyển. Đây là bước đi tất yếu để TPHCM tiến đến mô hình “đô thị đa tầng thông minh”, nơi bầu trời, mặt đất, lòng đất, biển, số và dữ liệu, văn hóa cùng được khai thác hiệu quả.

Và cuối cùng, về vị thế quốc tế, kinh tế tầm thấp sẽ là dấu ấn mới giúp TPHCM khẳng định bản sắc của một thành phố tiên phong ở Đông Nam Á. Khi Singapore, Dubai hay Seoul đã bước vào kỷ nguyên “đô thị bay”, TPHCM không thể đứng ngoài. Việc xây dựng nền kinh tế bầu trời không chỉ là đầu tư vào công nghệ, mà là đầu tư vào năng lực cạnh tranh và biểu tượng tương lai, một thành phố có thể vừa bay cao, vừa bền vững.

Tóm lại, kinh tế tầm thấp chính là “mặt đất mới” của bầu trời, nơi TPHCM có thể mở rộng không gian phát triển, sáng tạo việc làm, hiện đại hóa hạ tầng và nâng tầm thương hiệu đô thị.

Những rào cản cho việc phát triển “kinh tế tầm thấp” của TPHCM

Kinh tế tầm thấp, dù mở ra viễn cảnh tăng trưởng mới cho TPHCM, chắc chắn sẽ đối mặt với nhiều rào cản mang tính hệ thống. Những rào cản này không chỉ là “vấn đề kỹ thuật”, mà phản ánh cả giới hạn trong tư duy quản trị đô thị hiện nay.

Thứ nhất, rào cản quy hoạch. TPHCM chưa có khái niệm “không gian bầu trời” hay “kinh tế tầm thấp” trong các đồ án phát triển, khiến hoạt động bay tầm thấp không có hành lang pháp lý và kỹ thuật cụ thể. Không phận đô thị vẫn được xem như “vùng cấm mềm”, thuộc thẩm quyền quốc phòng, không phải không gian kinh tế. Hệ quả là các doanh nghiệp muốn thử nghiệm taxi bay hay drone logistics phải xin phép từng chuyến, trong khi quy hoạch không gian ba chiều (3D zoning) chưa được hình thành. Thiếu tầm nhìn tích hợp giữa mặt đất - lòng đất - bầu trời khiến TPHCM chưa thể chủ động “thiết kế không gian đô thị đa tầng”.

Thứ hai, rào cản thể chế - pháp lý. Việt Nam vẫn chưa có hành lang pháp lý riêng cho thiết bị bay không người lái và phương tiện bay cá nhân. Các quy định hiện hành tập trung vào an ninh - quốc phòng hơn là kinh tế - công nghệ. Do đó, bất kỳ hoạt động bay nào cũng phải qua nhiều cấp phê duyệt, làm mất đi tính linh hoạt. Bên cạnh đó, chưa có cơ chế sandbox hoặc đặc khu thử nghiệm cho TPHCM. Chính khoảng trống này khiến thành phố “biết rõ hướng đi” nhưng chưa thể cất cánh.

Thứ ba, rào cản hạ tầng. Hệ thống vertiport, trạm sạc, bản đồ 3D, hành lang bay và đặc biệt là nền tảng quản lý không lưu tầm thấp (UTM) vẫn chưa được xây dựng. Thiếu những “đường bay kỹ thuật số” khiến ý tưởng taxi bay hoặc giao hàng drone chỉ dừng ở mô hình. Mạng 5G chưa được tối ưu cho độ cao 50-300 mét, dữ liệu đô thị chưa đủ chính xác để phục vụ bay tự hành.

Thứ tư, rào cản công nghệ và nhân lực. Việt Nam chưa hình thành ngành công nghiệp sản xuất hoặc nghiên cứu về thiết bị bay đô thị. Các startup drone chủ yếu nhỏ lẻ, hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp hoặc quay phim thương mại, thiếu năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D) và quản lý bay phức tạp. Nguồn nhân lực về kỹ thuật hàng không đô thị, dữ liệu 3D, AI định tuyến hay điều phối bay gần như trống rỗng. Không có lực lượng chuyên môn, mọi chính sách đều khó đi vào thực tế.

Thứ năm, rào cản xã hội. Công chúng nhiều khả năng sẽ có tâm lý e dè với các phương tiện bay nhỏ: lo ngại an toàn, tiếng ồn, quyền riêng tư, hay đơn giản là cảm giác “xa lạ”. Nếu không truyền thông, giải thích và minh chứng lợi ích rõ ràng như giao thuốc cấp cứu, cứu hộ, hay giám sát ngập lụt thì người dân sẽ coi công nghệ bay như “đồ chơi của người giàu”. Sự thiếu đồng thuận xã hội có thể khiến chính sách bị chậm trễ, thậm chí bị phản đối.

Cuối cùng, rào cản tài chính. Phát triển hạ tầng không gian bầu trời đòi hỏi vốn lớn và mô hình đầu tư dài hạn, trong khi ngân sách công còn hạn chế. Nếu không có cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) linh hoạt, ưu đãi thuế, hoặc chính sách “mồi vốn” cho các dự án thử nghiệm, rất khó thu hút doanh nghiệp tham gia. Thiếu vốn đồng nghĩa với việc thành phố sẽ chậm chân trong cuộc đua không gian bay đô thị mà các nước/thành phố như Singapore, Seoul, Thâm Quyến đã bắt đầu mạnh mẽ.

Tổng thể, các rào cản này không nằm ở việc “thiếu công nghệ” mà ở việc thiếu một tư duy không gian mới, tư duy coi bầu trời đô thị như một hạ tầng kinh tế chiến lược. Khi TPHCM dám đặt câu hỏi “làm sao để khai thác chiều cao như khai thác đất đai?”, thành phố sẽ bước vào giai đoạn quy hoạch và quản trị đa chiều, mở ra không chỉ những tuyến bay mới, mà cả một tầm nhìn phát triển mới cho đô thị hiện đại.

Yêu cầu về hạ tầng cho “bầu trời đô thị”

Như đã đề cập, sự bùng nổ của drone và taxi bay đang mở ra một nhánh kinh tế mới: kinh tế tầm thấp. Đây là không gian kinh tế với toàn bộ hoạt động diễn ra dưới khoảng 1.000 mét, từ vận tải, giao nhận, du lịch trên không đến viễn thám, viễn thông bằng thiết bị bay. Giống như Internet những năm 2000, lĩnh vực này được kỳ vọng trở thành động cơ tăng trưởng kế tiếp như tạo việc làm mới (phi công drone, kỹ sư vận hành, dịch vụ hậu cần,...). Nhiều quốc gia đã coi đây là “miếng bánh bầu trời” cần sớm nắm lấy.

Để kinh tế tầm thấp thực sự cất cánh, hạ tầng và khung quản lý là điều kiện tiên quyết. Trước hết là vertiport/droneport - những “bến cảng trên không” gồm bãi đáp, nhà ga nhỏ, trạm sạc và hệ thống điều phối. TPHCM cần tính toán cho việc quy hoạch sớm các vị trí: mái cao ốc trung tâm, bệnh viện lớn (trung chuyển y tế), các đầu mối giao thông công cộng (ga metro, bến xe buýt), thậm chí tận dụng những mái có sân đỗ trực thăng như ở tòa nhà Bitexco hay Landmark 81. Về dài hạn, có thể hình thành các “cảng bầu trời” chuyên dụng trong đô thị như cách Dubai và Singapore đang làm với mạng vertiport/VoloPort.

Tiếp theo là hành lang bay an toàn. Không giống đường bộ, bầu trời cần tuyến bay cố định để tránh va chạm và vùng cấm. Thành phố nên phối hợp lực lượng không quân và hàng không dân dụng xác lập các trục ưu tiên. Phương án lý tưởng là dọc đại lộ lớn, trên sông/kênh rạch, tránh khu dân cư dày. Một hành lang dọc sông Sài Gòn có thể là gợi ý và là khu vực thử nghiệm tốt, cần được thể chế hóa trong bản đồ không phận đô thị.

Hạ tầng thứ ba là UTM (Unmanned Traffic Management), tạm gọi là “kiểm soát không lưu” cho tầng trời thấp. UTM cấp phép, theo dõi vị trí theo thời gian thực, cảnh báo va chạm, điều phối ưu tiên và kết nối với hệ thống không lưu truyền thống. Nhiều nơi đã thử nghiệm thực tế như Singapore hợp tác với Airbus, Mỹ có LAANC, Thâm Quyến vận hành SILAS dùng AI để lập kế hoạch và cảnh báo xung đột. TPHCM có thể giai đoạn đầu “dùng chung bầu trời” với hệ thống hiện có, sau đó phát triển nền tảng UTM tự động tích hợp dữ liệu địa hình 3D, thời tiết và vùng cấm bay. Nếu thành công, đây chính là “bộ não số” của bầu trời thành phố.

Đi cùng UTM là mạng liên lạc, định vị chuyên cho độ cao 50-300 mét, phủ sóng 5G/5G-A theo chiều cao, bản đồ 3D đô thị chính xác, cùng các trạm hiệu chỉnh RTK để hạ cánh sai số cỡ centimet. Song song, thành phố cần trạm sạc/đổi pin rải khắp như các “trạm xăng trên không” cho drone logistics. Bên cạnh đó là một trung tâm điều hành bay 24/7 để giám sát, xử lý sự cố.

Từ góc độ quản trị, thật sự TPHCM nên sớm nghiên cứu và ban hành quy định phân tầng không phận để sẵn sàng cho các chiến lược phát triển tương lai: tầng rất thấp (ví dụ < 50 mét) cho drone nhỏ trong tầm nhìn; 50-200 mét cho drone giao hàng tự động; tầng cao hơn cho taxi bay trong tương lai; xung quanh sân bay và điểm nhạy cảm là vùng cấm. Cách chia lớp này giúp tối ưu năng lực bầu trời và giữ an toàn khi nhiều hoạt động diễn ra cùng lúc.

Bài học từ Thâm Quyến đã rất rõ. Chính nhờ việc đi trước về hành lang pháp lý và hạ tầng số (5G, UTM SILAS), họ thu hút hơn 1.700 doanh nghiệp drone, tạo giá trị khoảng 90 tỉ nhân dân tệ chỉ trong năm 2023 và vận hành hàng triệu chuyến bay an toàn. TPHCM hoàn toàn có thể tái lập quỹ đạo đó nếu xem hạ tầng bầu trời là một phần của hạ tầng đô thị thông minh, ngang hàng đường sá, metro, hầm, cầu và đầu tư sớm, có tầm nhìn. Khi nền tảng sẵn sàng, kinh tế tầm thấp sẽ không chỉ giúp thành phố bay nhanh hơn, an toàn hơn, mà còn mở thêm một biên giới tăng trưởng mới ngay trên bầu trời đô thị.

Gợi ý chính sách cho TPHCM theo các mảng trọng yếu

Để kinh tế tầm thấp trở thành động lực tăng trưởng mới chứ không chỉ là “xu hướng công nghệ”, TPHCM cần một “gói chính sách” tổng hợp, vừa có tầm chiến lược, vừa khả thi trong triển khai. Chính sách phải bao phủ từ quy hoạch không phận, thể chế quản lý, hạ tầng kỹ thuật, dữ liệu - số hóa, cho đến nhân lực và hợp tác quốc tế.

Thứ nhất, về quy hoạch không gian bầu trời. TPHCM nên chủ động đưa “không gian bầu trời” vào quy hoạch chung như một lớp không gian chức năng song song với các lớp không gian khác. Cụ thể, thành phố cần xác định hành lang bay an toàn dọc các tuyến sông, các tuyến metro trên cao, cùng mạng lưới vertiport chiến lược đặt tại trung tâm thương mại, bệnh viện, khu công nghệ cao, khu du lịch và đô thị vệ tinh. Bản quy hoạch này không chỉ là kỹ thuật, mà còn là tầm nhìn đô thị đa tầng, giúp TPHCM chuyển từ tư duy “đô thị trải rộng” sang “đô thị đa tầng”.

Thứ hai, về thể chế và pháp lý. TPHCM nên đề xuất Chính phủ phê duyệt một sandbox đặc thù giai đoạn 2026-2030 cho phép thành phố thí điểm cấp phép bay dưới 120 mét ở khu vực phi quân sự, thử nghiệm drone logistics trong hành lang cố định. Song song, cần ban hành quy định địa phương về quản lý drone, bao gồm vùng cấm, độ cao, khung giờ, định danh điện tử và an toàn dữ liệu để hình thành khung pháp lý nền. Thành phố cũng có thể kiến nghị Chính phủ giao thí điểm cơ quan quản lý không phận đô thị (Urban Airspace Authority), tạo bước đệm cho luật hóa sau này.

Thứ ba, về hạ tầng và dữ liệu số. Kinh tế tầm thấp chỉ cất cánh khi có “xương sống” hạ tầng tương ứng. TPHCM nên đầu tư 2-3 vertiport công cộng thí điểm tại Thủ Thiêm, Nhà Bè, Bình Dương, kết nối với ga metro và bến sông; xây dựng trung tâm điều hành bay UTM tích hợp dữ liệu radar, GPS và AI dự báo thời tiết; phát triển bản đồ 3D đô thị mở cho phép doanh nghiệp lập kế hoạch bay an toàn. Đồng thời, hợp tác với các nhà mạng phủ sóng 5G theo chiều cao và bố trí trạm hiệu chỉnh RTK cho bay tự hành chính xác đến từng centimet.

Thứ tư, về chính sách đầu tư và hợp tác công - tư (PPP). Thành phố nên cho phép doanh nghiệp đầu tư xây dựng và khai thác vertiport, trạm sạc, trung tâm vận hành theo mô hình BOT/BTO, trong khi ngân sách tập trung vào hạ tầng cốt lõi như UTM, dữ liệu số và tiêu chuẩn an toàn. Các doanh nghiệp drone logistics, hàng không điện, viễn thông, AI nên được hưởng ưu đãi thuế 5-10 năm và hỗ trợ R&D. Ngoài ra, TPHCM cần chủ động hợp tác với các tập đoàn quốc tế như Volocopter, Zipline, Skyports, DJI để cùng thử nghiệm dịch vụ trong điều kiện địa phương, từ đó hình thành hệ sinh thái công nghệ “Made in HCMC”.

Thứ năm, về phát triển nhân lực và xã hội. Chính quyền cần liên kết các trường đại học mở ngành kỹ thuật hàng không đô thị, quản lý không lưu tầm thấp, bản đồ 3D, logistics bay và luật hàng không số. Song song, tổ chức các hackathon, cuộc thi ý tưởng về drone logistics, taxi bay để thu hút giới trẻ sáng tạo. Về xã hội, cần truyền thông rộng rãi về lợi ích cộng đồng của công nghệ bay, như cứu hộ, giao thuốc cấp cứu, giám sát ngập và tạo cơ chế phản hồi minh bạch để người dân cảm thấy được bảo vệ và đồng hành trong quá trình đổi mới.

Cuối cùng, về hợp tác quốc gia và quốc tế. Kinh tế tầm thấp không thể giới hạn trong ranh giới hành chính. Tất cả các bên liên quan ở TPHCM và Việt Nam cần phối hợp quy hoạch hành lang bay liên vùng, hình thành “tam giác logistics bay” kết nối khu công nghiệp, cảng biển và sân bay. Đồng thời, thành phố nên tham gia mạng lưới ICAO UAM, GUTMA và WEF Drone Innovators để tiếp cận tiêu chuẩn quốc tế và nguồn vốn hỗ trợ kỹ thuật.

Tóm lại, chính sách cho kinh tế tầm thấp phải được thiết kế như một chương trình chiến lược liên ngành, kết hợp quy hoạch, công nghệ, đầu tư và quản trị. Khi bầu trời được “mở khóa”, TPHCM sẽ không chỉ giải quyết được áp lực giao thông, mà còn mở ra một biên giới phát triển mới, nơi đổi mới, logistics, du lịch và dịch vụ công cộng cùng hội tụ trên không trung của một đô thị biết bay.

(*) Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn, ĐHQG TPHCM

ThS. Huỳnh Hồ Đại Nghĩa (*)