Sự gián đoạn ở Biển Đỏ chia cắt thương mại LNG toàn cầu thành các khu vực
Đã bốn tháng kể từ khi một tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) đi qua eo biển hẹp ngăn cách Bán đảo Ả Rập và Châu Phi, một bằng chứng cho thấy các cuộc tấn công bạo lực ở đó đã làm đảo lộn hoạt động thương mại năng lượng toàn cầu như thế nào.
Tàu chở hàng Rubymar chìm một phần ngoài khơi Yemen ngày 7/3/2024 sau cuộc tấn công bằng tên lửa của Houthi. ẢNH: AFP
Hàng chục chiếc tàu như vậy thường đi qua eo biển Bab al-Mandab mỗi tháng trước khi xung đột Israel-Gaza leo thang. Tuy nhiên, các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Yemen đã khiến con số đó giảm xuống 0 kể từ giữa tháng 1.
Các tàu thuyền đã buộc phải định tuyến lại đi quanh châu Phi, để vận chuyển nhiên liệu giữa lưu vực Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, khiến người mua chỉ có một số lượng hạn chế nguồn cung trừ khi họ sẵn sàng trả chi phí vận chuyển cao hơn. Kết quả là thị trường LNG toàn cầu ngày càng bị phân mảnh.
Ông Patrick Dugas, người đứng đầu giao dịch LNG tại TotalEnergies, cho biết tại một hội nghị vào tháng Tư: “Hiện tại, hơn bao giờ hết, bạn phải phân chia hàng hóa ở hai lưu vực và việc vận chuyển hàng hóa từ lưu vực này sang lưu vực khác sẽ gặp nhiều thách thức hơn về mặt kinh tế”.
Các thương lái đã phải tìm địa điểm vận chuyển gần nơi sản xuất để tiết kiệm chi phí vận chuyển. Và họ sẽ phải tăng cường tìm kiếm những địa điểm như vậy khi nhu cầu nhiên liệu tăng cao trước mùa đông tới, thời điểm mà chi phí vận chuyển thường tăng.
Các giải pháp liên quan đến việc trao đổi hàng hóa, ví dụ bằng cách chuyển LNG của Mỹ sang châu Âu và tìm nguồn cung tương đương ở châu Á để đáp ứng các nghĩa vụ hợp đồng với người mua ở đó. Theo dữ liệu theo dõi tàu của Bloomberg, trong quý đầu tiên của năm 2024, khối lượng LNG của Qatar sang châu Á đã đạt mức cao nhất kể từ ít nhất là năm 2017, còn Nga lại cung cấp nhiều LNG hơn vào châu Âu.
Trước đây, biển Đỏ và Kênh đào Suez chiếm khoảng 1/10 thương mại đường biển toàn cầu và cung cấp cho Qatar tuyến đường ngắn nhất đến châu Âu, khu vực đã sử dụng LNG kể từ khi mất khí đốt qua đường ống từ Nga.
Theo Clarkson Research Services, một đơn vị của công ty môi giới tàu lớn nhất thế giới, khoảng cách xa hơn mà các tàu phải di chuyển hiện đang hạn chế khả năng sẵn có của chúng, và làm tăng thêm khoảng 4% nhu cầu vận chuyển các sản phẩm dầu và khí đốt toàn cầu.
Cách đó hàng ngàn dặm, các tuyến đường qua Kênh đào Panama cũng đã bị sụt giảm, sau một đợt hạn hán chưa từng có khiến giao thông ở đó giảm sút. Cùng với đó, một tuyến đường ngắn hơn khác để LNG của Mỹ đến châu Á đã khép lại. Ông Dugas cho biết tình trạng tắc nghẽn có thể sẽ mang tính chất cấu trúc, vì dự đoán nguồn cung LNG của Mỹ sẽ tăng vào cuối thập kỷ này, có thể sẽ không giúp giảm bớt gánh nặng cho việc vận chuyển.
Cho đến nay, chi phí thuê tàu chở dầu hằng ngày vẫn ổn định và thậm chí còn giảm kể từ khi tình trạng gián đoạn ở Biển Đỏ leo thang vào tháng 1. Điều đó phản ánh tình hình nguồn cung thoải mái tại các thị trường như Châu Âu, nơi đã trải qua một mùa đông ôn hòa và mức tiêu thụ nhiên liệu công nghiệp yếu.
Ông Per Christian Willoch Fett, Giám đốc và người đứng đầu toàn cầu về LNG tại công ty môi giới tàu Fearnleys, cho biết: “Tuy nhiên, đó là cái mà chúng tôi gọi là 'giai đoạn tháng chuyển tiếp' của LNG, với nhu cầu về khí đốt và vận chuyển thấp. Hãy xem mọi thứ diễn ra như thế nào khi chúng ta bước vào giai đoạn tăng tốc vào mùa thu.”
