Sửa chữa tàu biển tại Việt Nam: Cơ hội từ làn sóng dịch chuyển của chủ tàu quốc tế

Trong nhiều năm, các trung tâm sửa chữa tàu biển lớn tại Singapore, Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và khu vực Trung Đông giữ vai trò quen thuộc trong kế hoạch bảo dưỡng của nhiều chủ tàu quốc tế. Tuy nhiên, khi chi phí khai thác tăng, thời gian chờ đà kéo dài và yêu cầu kiểm soát kỹ thuật ngày càng khắt khe, một số chủ tàu bắt đầu tìm kiếm những lựa chọn mới trong khu vực.

Với vị trí hàng hải thuận lợi cùng nền tảng công nghiệp đóng, sửa tàu sẵn có, Việt Nam đang có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi dịch vụ kỹ thuật hàng hải quốc tế.

Thị trường drydock châu Á đang dịch chuyển

Drydock có thể hiểu là quá trình đưa tàu lên đà khô để kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa những phần không thể tiếp cận khi tàu đang hoạt động trên mặt nước. Đó có thể là thân vỏ, chân vịt, bánh lái, van biển, két ballast, đường ống, lớp sơn chống hà hoặc các kết cấu thép bị hao mòn.

Với chủ tàu, drydock không đơn thuần là một kỳ sửa chữa định kỳ. Đây là một quyết định vừa kỹ thuật, vừa tài chính. Một con tàu khi nằm đà không tạo ra doanh thu. Nếu tiến độ kéo dài, chi phí không chỉ nằm ở hóa đơn sửa chữa, mà còn ở thời gian tàu mất khả năng khai thác, tức thời gian off-hire.

Chính vì vậy, câu hỏi của chủ tàu quốc tế không còn chỉ là “sửa ở đâu rẻ hơn”, mà là “sửa ở đâu có thể kiểm soát được tiến độ, chất lượng và rủi ro phát sinh”.

Áp lực này diễn ra trong bối cảnh đội tàu thương mại toàn cầu đang già hóa và nhu cầu bảo dưỡng định kỳ vẫn duy trì ở mức lớn. Theo UNCTAD, đầu năm 2024, tuổi trung bình đội tàu thế giới đạt khoảng 12,5 năm nếu tính theo trọng tải và 22,4 năm nếu tính theo số lượng tàu. Đội tàu càng già, nhu cầu kiểm tra định kỳ, thay thế tôn thép, bảo dưỡng máy móc, xử lý lớp sơn chống hà và đáp ứng yêu cầu đăng kiểm càng tăng.

Tàu container ZBM lên đà sửa chữa tại Việt Nam.

Quy mô thị trường dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng tàu biển toàn cầu được định giá ở mức 38,82 tỷ USD vào năm 2025 và dự kiến sẽ tăng từ 40,33 tỷ USD vào năm 2026 lên 58,50 tỷ USD vào năm 2034, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 4,80 % trong giai đoạn dự báo. Điều này phản ánh nhu cầu ổn định của các chủ tàu đối với các dịch vụ drydock, sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cấp tàu.

Trong nhiều năm, Singapore được xem là trung tâm dịch vụ hàng hải cao cấp của khu vực, trong khi Trung Quốc có lợi thế về quy mô nhà máy và năng lực công nghiệp. Một số quốc gia Trung Đông cũng tham gia mạnh hơn vào thị trường sửa chữa tàu nhờ vị trí gần các tuyến vận chuyển năng lượng lớn.

Tuy nhiên, sau các biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu, chi phí vận hành tăng và áp lực khai thác đội tàu lớn hơn, nhiều chủ tàu bắt đầu xem xét thêm các lựa chọn thay thế. Họ tìm kiếm những địa điểm có chi phí hợp lý hơn, nhưng vẫn phải đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật, đăng kiểm và tiến độ.

Điều này mở ra cơ hội cho các quốc gia có nền công nghiệp đóng sửa tàu đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Theo một số số liệu được công bố, Việt Nam hiện có khoảng 88 doanh nghiệp đóng tàu, 411 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, năng lực đóng tàu khoảng 3,5 triệu tấn mỗi năm và hơn 80.000 lao động trong ngành. Đây là nền tảng quan trọng để Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi dịch vụ kỹ thuật hàng hải khu vực.

Nhưng cơ hội đó không tự động chuyển thành lợi thế nếu thị trường không giải quyết được các điểm yếu về quản lý dự án, nhân công kỹ thuật và chuỗi cung ứng vật tư.

Việt Nam có một số yếu tố thuận lợi để tham gia sâu hơn vào thị trường drydock khu vực. Quốc gia này nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế, có hệ thống cảng trải dài từ Bắc vào Nam, đồng thời đã có nền tảng trong đóng mới, sửa chữa và dịch vụ kỹ thuật tàu biển.

Một số khu vực như Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Áng, Khánh Hòa, Quảng Ngãi, Vũng Tàu và TP Hồ Chí Minh đã hình thành hệ sinh thái cảng biển, nhà máy sửa chữa, nhà thầu phụ và đội ngũ kỹ thuật hỗ trợ. Đây là nền tảng quan trọng để Việt Nam không chỉ cung cấp dịch vụ sửa chữa, mà còn phát triển các dịch vụ có giá trị cao hơn như giám sát kỹ thuật khi tàu vào đà, tham gia kiểm tra sửa chữa, đại diện chủ tàu tại hiện trường và theo dõi làm việc với đăng kiểm.

Tuy nhiên, lợi thế chi phí chỉ là một phần của bài toán. Với chủ tàu quốc tế, điều họ cần là sự chắc chắn. Một báo giá thấp nhưng tiến độ kéo dài, phát sinh nhiều hạng mục, thiếu vật tư hoặc thiếu nhân lực là rủi ro lớn hơn nhiều so với phần chi phí tiết kiệm ban đầu.

Điểm nghẽn về nhân lực, vật tư và quản lý tiến độ

Một kỳ drydock thường bắt đầu bằng một phạm vi công việc đã được thống nhất. Nhưng khi tàu lên đà và các hạng mục được mở ra kiểm tra thực tế, phạm vi này có thể thay đổi rất nhanh.

Tôn thép có thể phải thay nhiều hơn dự kiến. Hệ thống đường ống có thể phát hiện hao mòn. Máy móc phụ trợ có thể cần sửa chữa sâu hơn. Xích neo, van biển, vòng bi, thiết bị điện hoặc các vật tư chuyên dụng có thể không có sẵn ngay tại địa phương. Khi đó, vấn đề không còn nằm ở một hạng mục kỹ thuật riêng lẻ, mà chuyển thành bài toán điều phối tiến độ, vật tư, nhân lực, đăng kiểm và chi phí.

Đây là thách thức mà nhiều nhà máy sửa chữa tại các thị trường đang phát triển gặp phải. Một phần đội ngũ thợ lành nghề đã nghỉ việc hoặc chuyển sang lĩnh vực khác. Lớp nhân công mới, đặc biệt trong các công việc đòi hỏi tay nghề như hàn, cắt, thay tôn, căn chỉnh máy móc, vẫn cần thêm thời gian tích lũy kinh nghiệm. Trong khi đó, chuỗi cung ứng vật tư cho tàu biển chưa phải lúc nào cũng đáp ứng nhanh, nhất là với các thiết bị đặc thù như xích neo, thiết bị máy chính, máy phụ hoặc phụ tùng nhập khẩu.

Vì vậy, yếu tố quyết định trong một dự án drydock không chỉ là năng lực của nhà máy, mà còn là khả năng kiểm soát toàn bộ quá trình tại hiện trường.

Việt Nam không chỉ cung cấp dịch vụ sửa chữa, mà còn phát triển các dịch vụ có giá trị cao hơn như giám sát kỹ thuật khi tàu vào đà, tham gia kiểm tra sửa chữa.

Cơ hội nào cho Việt Nam trong dịch vụ drydock?

Theo ông Daniel Ho - Giám đốc Công ty SVC Marine UAE, đơn vị hoạt động trong lĩnh vực giám sát kỹ thuật khi tàu vào đà (drydock supervision), tham gia kiểm tra sửa chữa tàu (ship repair attendance), hỗ trợ mua bán tàu biển (ship sale & purchase support) và dịch vụ kỹ thuật hàng hải (technical services) cho tàu quốc tế tại nhiều thị trường trên thế giới, trong đó có Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Đông, Trung Quốc và Việt Nam, xu hướng hiện nay cho thấy nhiều chủ tàu không còn lựa chọn drydock chỉ dựa trên báo giá thấp nhất.

“Điều chủ tàu quan tâm nhiều hơn là khả năng hoàn thành đúng tiến độ, kiểm soát chất lượng sửa chữa và hạn chế tối đa các chi phí phát sinh ngoài kế hoạch. Một dự án drydock thành công không chỉ phụ thuộc vào năng lực của nhà máy, mà còn phụ thuộc vào công tác giám sát kỹ thuật và quản lý dự án tại hiện trường”, ông Daniel Ho nhận định.

Trong quá trình mở rộng hoạt động tại Việt Nam, thông qua một số dự án đã thực hiện cùng các đối tác chiến lược như Nhà máy Đóng tàu Nosco và Công ty Đóng tàu Phà Rừng, ông Daniel Ho cho rằng Việt Nam có tiềm năng rõ rệt trong lĩnh vực sửa chữa tàu biển. Tuy nhiên, từ quan sát thực tế tại nhiều dự án trong và ngoài Việt Nam, thị trường cũng đang đối mặt với những điểm nghẽn chung cần được nhìn nhận thực tế.

Theo ông, một số khó khăn thường gặp bao gồm thiếu nhân công kỹ thuật có kinh nghiệm, lực lượng thợ lành nghề cũ đã nghỉ nhiều, trong khi lớp nhân công mới, bao gồm cả thợ hàn và thợ cơ khí, vẫn cần thêm thời gian để đạt độ ổn định tay nghề. Bên cạnh đó, việc chờ vật tư cũng có thể ảnh hưởng lớn đến tiến độ, đặc biệt với các hạng mục như xích neo, thiết bị máy móc, phụ tùng chuyên dụng hoặc các vật tư phải nhập khẩu.

“Trong drydock, một hạng mục nhỏ bị chậm cũng có thể kéo theo nhiều hạng mục khác. Nếu không có người theo sát tiến độ, kiểm tra chất lượng và làm việc liên tục với nhà máy, nhà thầu phụ, nhà cung cấp vật tư và đăng kiểm, chủ tàu rất khó có bức tranh chính xác về chi phí và thời gian hoàn thành thực tế”, ông Daniel Ho nói.

Từ kinh nghiệm trong các dự án gần đây ở Việt Nam như Freighter, Fortune I, Outlander và ZBM…, SVC Marine UAE cho rằng vai trò của đội ngũ kỹ thuật tại hiện trường ngày càng quan trọng. Họ không chỉ ghi nhận tình trạng sửa chữa, mà còn giúp chủ tàu có dữ liệu độc lập để ra quyết định, kiểm soát khối lượng phát sinh, theo dõi chất lượng thi công và hạn chế rủi ro sau khi tàu rời đà.

Các trường hợp thực tế này cho thấy nhu cầu của chủ tàu quốc tế đang thay đổi. Họ không chỉ cần một nhà máy sửa chữa có giá cạnh tranh. Họ cần một hệ sinh thái dịch vụ có thể hỗ trợ từ khảo sát ban đầu, lập phạm vi công việc, giám sát sửa chữa, làm việc với đăng kiểm đến kiểm soát tiến độ và chất lượng bàn giao.

Khi đội tàu thế giới tiếp tục già hóa, nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng, kiểm tra và nâng cấp tàu sẽ còn lớn. Cùng với các yêu cầu ngày càng nghiêm ngặt về an toàn, môi trường và đăng kiểm, các chủ tàu sẽ cần nhiều hơn những địa điểm sửa chữa có khả năng cung cấp giải pháp kỹ thuật đáng tin cậy.

Đây là cơ hội cho Việt Nam tham gia sâu hơn vào thị trường sửa chữa và bảo dưỡng tàu. Nhưng để nắm bắt cơ hội đó, thị trường không thể chỉ cạnh tranh bằng chi phí thấp. Lợi thế bền vững phải đến từ năng lực thực hiện, chất lượng nhân công, tính minh bạch của báo giá, khả năng cung ứng vật tư và hệ thống giám sát kỹ thuật độc lập.

Nếu làm tốt, Việt Nam có thể không chỉ là nơi tàu vào sửa chữa, mà còn là một điểm đến cho các dịch vụ hàng hải có giá trị cao hơn: giám sát drydock, đại diện chủ tàu, kiểm tra kỹ thuật, theo dõi đăng kiểm, hỗ trợ mua bán tàu và quản lý dự án sửa chữa.

Trong một thị trường mà mỗi ngày tàu nằm chờ đều có thể tạo ra thiệt hại lớn, điều chủ tàu quốc tế tìm kiếm không chỉ là giá thấp mà còn là sự tin cậy và khả năng kiểm soát rủi ro. Và đó cũng là thước đo để ngành sửa chữa, bảo dưỡng tàu Việt Nam bước lên một vị trí cao hơn trong chuỗi giá trị hàng hải khu vực.