Tạo bứt phá trong hàng hải

Dù bị ảnh hưởng của dịch Covid-19, nhưng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong 5 tháng đầu năm 2020 vẫn đạt trên 282 triệu tấn, tăng 8% so với cùng kỳ. Dự kiến năm 2020, khối lượng hàng hóa thông qua 45 cảng biển đạt khoảng 700 triệu tấn và container khoảng 200 triệu tiu (TEUs).

Tiềm năng cảng biển của Việt Nam rất lớn trong phát triển kinh tế. Ảnh minh họa

Các chuyên gia kinh tế phân tích, Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EVFTA) chính thức có hiệu lực từ tháng 8 sẽ làm tăng quy mô thị trường xuất nhập khẩu hàng hóa. Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường EU tăng khoảng 20% trong năm 2020 và tăng 42,7% vào năm 2025, kéo theo nhu cầu lớn đối với hoạt động logistic, trong đó có lĩnh vực vận tải biển.

Nhưng làm thế nào để lĩnh vực hàng hải nắm bắt được cơ hội này, vươn lên bứt phá trong khu vực? Câu hỏi này hiện đang bỏ ngỏ khi trong số 32 cảng chính và 13 cảng dầu khí ngoài khơi của Việt Nam, chỉ có khoảng 10 cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Bên cạnh đó, các cảng biển của nước ta thiếu các dịch vụ hỗ trợ logistic như cảng cạn, trung tâm logistic...

Mặc dù hệ thống cảng biển đã khai thác các tuyến đường hàng hải cho tàu cỡ lớn giữa Việt Nam với châu Âu, châu Mỹ. Tuy nhiên, chiều sâu của hệ thống luồng lạch mới chỉ đạt 14 mét, ảnh hưởng không nhỏ đến năng lực khai thác và đón tàu lớn vào cảng biển Việt Nam.

Đến thời điểm này, chỉ có 2 cảng nước sâu là cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) có thể đón tàu quốc tế lớn, nhưng quy mô và năng lực vận chuyển vẫn còn nhiều hạn chế.

Tình trạng bất cập trên xuất phát từ nguyên do suốt một thời gian dài, các doanh nghiệp đầu tư xây dựng cảng biển chỉ đầu tư cầm chừng do lo ngại tình cảnh “cảng phải chờ tàu”. Thế nên, hạn chế lớn nhất trong vận tải biển của Việt Nam là thiếu sự kết nối giữa hệ thống cảng biển với mạng lưới đường bộ, đường sắt.

Điển hình như hệ thống giao thông đường bộ xuống cảng Cái Mép - Thị Vải chưa đồng bộ, chưa có kết nối đường sắt vào cảng. Trong khi đó, tuyến quốc lộ 5 kết nối với khu vực cảng biển Hải Phòng hiện nay đã quá tải, tuyến đường sắt kết nối với cảng này chưa phát huy hiệu quả, đảm nhận chưa đến 1% hàng đi đến cảng.

Các chuyên gia chỉ ra, các cảng biển và vận tải biển chỉ là một mắt xích trong hoạt động vận chuyển hàng hóa. Cải thiện sự kết nối giữa các phương thức vận tải như đường thủy, đường bộ, đường sắt với các cảng biển có thể làm giảm bớt thời gian vận chuyển hàng hóa, từ đó giảm giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa.

Để làm được điều này, Chính phủ cần có quy hoạch tổng thể hệ thống giao thông toàn quốc, tăng cường sự phối kết hợp giữa các loại hình vận tải để khai thác tối đa năng lực tiếp nhận và thông qua hàng hóa tại các cảng biển.

Việt Nam có vị trí chiến lược trong đường vận tải biển quốc tế. Nhưng để đón đầu xu hướng vận tải biển gia tăng trong thời gian tới, nhất là làn sóng dịch chuyển đầu tư vào Việt Nam, yêu cầu cấp bách đặt ra với ngành hàng hải là phải nâng cao năng lực hoạt động của các cảng biển lên gấp đôi để hút hàng hóa đến.

Đã đến lúc, các doanh nghiệp đầu tư cảng biển cần đổi mới tư duy, tăng cường đầu tư vào cảng biển để nâng cao năng lực quản trị, dịch vụ vận tải biển và dịch vụ logistic, đồng thời cắt giảm các thủ tục hành chính không cần thiết và hỗ trợ các doanh nghiệp thúc đẩy thương mại, tạo lợi thế cho hàng hóa Việt Nam.

Thanh Thảo