Taxi bay không người lái ở Trung Quốc: Thực tế và tiềm năng

Lô hơn chục chiếc Etaxi EH-216-S được EHang Guangzhou bàn giao. Ảnh: QQnews.

Công ty Heli Intelligence, đơn vị nhận lô EH-216-S lần này, sẽ sử dụng các “Air Taxi” để thử nghiệm nội bộ, thử nghiệm các ứng dụng du lịch...và sẽ triển khai sau khi hoàn thành việc thử nghiệm.

“Air Taxi”: UAV điện cất cánh và hạ cánh thẳng đứng

Taxi bay, thực chất là “máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng bằng điện”, (Electric Vertical Take-off and Landing, eVTOL).

Hiện nay, trên thế giới có hàng trăm công ty khởi nghiệp đang phát triển eVTOL, nhưng xét về thiết kế và tính năng, các công ty cơ bản giống nhau: thường áp dụng thiết kế ngoại hình tương tự máy bay không người lái nhiều cánh quạt thương mại và cabin chở người ở giữa, bên ngoài cabin có nhiều cấu trúc cánh quạt hỗ trợ. Thông thường, cabin có thể chở được mấy người.

Chiếc EH-216-S được EHang bàn giao lần này có thể chở hai khách và hình dáng của nó trông giống như một con nhện lớn đang bay trên bầu trời hoặc một phiên bản phóng to của máy bay không người lái cánh quạt.

Ehang bàn giao sản phẩm taxi bay cho khách. Ảnh: QQnews.

Hệ thống điện của eVTOL giống của máy bay không người lái cánh quạt thương mại, sử dụng pin lithium-ion và động cơ điện, thời gian bay phụ thuộc vào nguồn pin.

Theo EHang, EH-216-S có trọng lượng cất cánh tối đa 620 kg và tầm bay tối đa 30 km, có thể hoàn thành hành trình chở khách từ điểm này đến điểm khác.

Về khả năng điều khiển và an toàn, hiện nay tất cả các công ty đều có xu hướng áp dụng thiết kế không người lái, do nếu có người lái thì sẽ có thêm trọng lượng vô ích, tải trọng giảm và không có lợi nhuận. Bởi vậy, như chiếc EH-216-S này sử dụng thiết kế không người lái.

Về mặt an toàn, theo lý thuyết, loại taxi bay này có thể được trang bị dù hoặc túi khí tích hợp để đảm bảo an toàn, đồng thời bay ở độ cao thấp, nhưng hiện EH-216S vẫn chưa có thiết kế an toàn nào.

Tình hình taxi bay hiện nay

Hiện nay taxi bay là một loại hình vận tải mới liệu có được ứng dụng rộng rãi trong tương lai hay không thì còn cần phải chờ xem, nhưng chỉ có thể đi từng bước một. Về lâu dài, tiềm năng cho taxi bay rất rộng, nhưng hiện nay việc vận hành nó vẫn còn nhiều hạn chế.

Hình dáng taxi bay trạng thái mở cửa, Ảnh: QQnews.

Ví dụ, về tính năng, theo thông báo chính thức, EH-216-S có thời lượng pin chỉ bay được liên tục 30 km. Thời lượng pin này thực sự khiêm tốn. Khoảng cách từ Quảng Châu tới các khu đô thị lớn ở khu vực Vịnh Lớn, như từ Tân Thành Chu Giang đến Sân bay Bạch Vân là gần 30 km. Nói cách khác, thời lượng pin hiện tại của chiếc taxi bay này không đủ cho một chuyến khứ hồi đến Sân bay Bạch Vân, chưa nói đến một chuyến khứ hồi giữa các thành phố thuộc Vịnh Lớn, như không thể bay thẳng từ Chu Hải đến Thâm Quyến.

Vì vậy, taxi bay hiện tại không thực sự được định vị là taxi đưa đón trong thành phố mà giống một chiếc trực thăng hạng nhẹ tương tự như Robinson R44 được sử dụng để vận chuyển khoảng cách ngắn giữa các điểm. Chi phí vận hành mỗi giờ của một chiếc trực thăng Robinson R44 là 180 USD, một chuyến bay kéo dài hơn 20 phút mất hơn 300 NDT. Để đạt được lợi thế về hiệu suất so với trực thăng, một chiếc taxi bay phải giảm chi phí xuống ở mức thấp hơn so với trực thăng Robinson R44.

Trực thăng mini Robinson. Ảnh: QQnews.

Từ góc độ hành trình, vấn đề lớn nhất mà taxi bay hiện phải đối mặt là kiểm soát không phận. Mặc dù Cục hàng không dân dụng Trung Quốc về nguyên tắc đã khởi xướng việc tự do hóa vùng trời tầm thấp và phân định lại vùng trời, nhưng từ nguyên tắc tới thực hiện chính sách thực tế vẫn có một khoảng cách rất lớn.

Ví dụ, nếu sử dụng loại taxi này ở Quảng Châu, việc đi từ Tân Thành Chu Giang đến Sân bay Bạch Vân, với rất nhiều tòa nhà cao tầng ở giữa sẽ ra sao? Máy bay có được đi thẳng qua khoảng trống giữa các tòa nhà chọc trời hay phải tuân thủ nghiêm ngặt lộ trình đã định? Làn đường bay trên không như thế nào? Khoảng cách an toàn giữa taxi bay với một tòa nhà chọc trời ra sao? Khoảng cách giữa mỗi cấp độ cao là bao nhiêu mét?

Và quan trọng nhất, ai sẽ chỉ huy những chiếc taxi bay này? Các chuyến bay thương mại của hàng không dân dụng có đầy đủ các quy trình kiểm soát mặt đất, khởi hành và khu vực. Sau khi taxi bay cất cánh, ai sẽ là chịu trách nhiệm chỉ huy? Cảnh sát giao thông hay hãng vận hành? Khi taxi bay di chuyển giữa các tòa nhà cao tầng, tín hiệu rất dễ bị trục trặc, dẫn đến không xác định được vị trí…Đó đều là những vấn đề thực tế mà cơ quan kiểm soát vùng trời phải đối mặt.

Một vấn đề nữa là độ tin cậy của hệ thống lái tự động. Nếu có vấn đề với việc lái tự động, liệu có giữ lại sự điều khiển bằng tay của con người hay không và liệu có ngưỡng yêu cầu về tư thế của hành khách? Trong trường hợp xảy ra sự cố, việc lắp dù, túi khí...dự kiến trong tương lai cần được đưa vào tiêu chuẩn quốc gia và yêu cầu thực hiện thống nhất.

Đối với một phương tiện bay trên bầu trời mới nổi, chỉ một vụ tai nạn là đủ để hủy hoại triển vọng kinh doanh của nó. Nếu xảy ra vài vụ, toàn bộ hoạt động kinh doanh mới này sẽ bị ảnh hưởng.

Vì vậy, vấn đề an toàn của taxi bay còn quan trọng hơn các quy định về khả năng bay của nó. Hiện tại, khách hàng sử dụng taxi bay mới chỉ đang trong quá trình thử nghiệm nội bộ và thử nghiệm về mặt ứng dụng, chưa có kế hoạch đưa nó ra thị trường trên quy mô lớn.

Taxi bay bay thử giữa các tòa cao ốc. Ảnh: QQnews.

Triển vọng của taxi bay

Mặc dù taxi bay là một phương thức vận tải mới xuất hiện, cũng như nhiều hoạt động kinh doanh tầm thấp khác, nhưng không thể nghi ngờ rằng nó có tiềm năng vô cùng to lớn.

Trước hết, về mặt chi phí vận hành, người ta cho rằng tổng chi phí của hơn 10 chiếc EH-216-S được giao lần này là chưa đến 2 triệu NDT, giá mỗi chiếc chỉ tương đương ô tô hạng B, rẻ hơn 10 lần so với một chiếc trực thăng siêu nhỏ. Giá thành rẻ như vậy khiến nó có thể triển khai trên quy mô lớn trong tương lai.

Về chi phí vận hành, một số tổ chức thương mại phương Tây ước tính chi phí vận hành cho mỗi dặm của taxi bay trong tương lai sẽ chỉ 3 USD, tương đương dưới 15 NDT/ km (53 ngàn VND), mức giá rất phù hợp, xét cho cùng thì ít nhất nó cũng có những ưu điểm nhất định so với trực thăng.

Nếu chúng ta xét đến ưu thế của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện, chi phí vận hành có thể giảm hơn nữa và khi đó ưu thế này sẽ tiếp tục mở rộng, vì vậy ít nhất là về mặt mua sắm, chi phí vận hành và sự chấp nhận của thị trường, taxi bay không người lái vẫn khá lạc quan.

Từ góc độ kịch bản ứng dụng, những chiếc taxi bay hiện đang hoạt động thực sự kém, chỉ bay liên tục được 30 km; cần phải bay được 200-300 km như ô tô điện. Như thế mới có thể di chuyển giữa các đô thị trong Khu vực Vịnh Lớn. Ví dụ, có thể bay thẳng từ Quảng Châu đến Hồng Kông sau một giờ và có thể bay trở lại. Hoặc bay từ Chu Hải đến Thâm Quyến mà không cần một vòng tròn lớn qua cầu Hồng Kông-Chu Hải-Macao.

Ngoài ra, nhiều khu vực trong nước thực sự có thể sử dụng loại máy bay đặc biệt này, chẳng hạn như giữa các thành phố và làng ở hai bên bờ sông Dương Tử...không phù hợp để sử dụng các cây cầu bắc qua sông, nên taxi bay vẫn có tiềm năng phát triển lớn trong kịch bản ứng dụng này.

Theo Sohu, QQnews

Thu Thủy