Thất bại của những 'khung trời hẹp'

Những rắc rối bủa vây một dự án tham vọng

FCAS ra đời từ tuyên bố chung Pháp - Đức năm 2017 và sau đó, có thêm Tây Ban Nha gia nhập năm 2020. Mục tiêu là phát triển một hệ thống chiến đấu trên không thế hệ thứ 6 - bao gồm máy bay chiến đấu có người lái thế hệ mới (NGF), cụm máy bay không người lái (UAV) vũ trang đi kèm và hệ thống điều phối dữ liệu thời gian thực được gọi là “combat cloud”.

Các nhà lãnh đạo châu Âu tin rằng, FCAS đủ sức thay thế những chiếc tiêm kích đa nhiệm Rafale của Pháp và Eurofighter của Đức để trở thành xương sống trong các lực lượng không quân châu Âu vào năm 2040. Tổng giá trị dự án khoảng 116 tỷ USD. Đây là con số khổng lồ nếu so với bất kỳ chương trình vũ khí đơn lẻ nào trong lịch sử EU.

Song ngay từ sớm, dự án đã vấp phải một vấn đề nan giải: hai tập đoàn công nghiệp dẫn đầu, Dassault Aviation của Pháp và Airbus của Đức, không thể thống nhất về phân công quyền lãnh đạo. Dassault - nhà sản xuất Mirage và Rafale - muốn làm rõ vai trò lãnh đạo của mình trong việc phát triển chiến đấu cơ NGF, bao gồm cả việc lựa chọn nhà cung cấp.

CEO của Dassault, ông Eric Trappier, cho biết dự án FCAS được xây dựng dựa trên sự hiểu biết rằng Pháp sẽ lãnh đạo chương trình và Dassault sẽ lãnh đạo công việc phát triển NGF, trước khi Tây Ban Nha tham gia thông qua Airbus Defence and Space. Theo ông Trappier, Dassault đã chấp nhận chia sẻ 30% khối lượng tại dự án khi Tây Ban Nha tham gia, nhưng việc này đặt ra một câu hỏi cốt lõi: ai đưa ra quyết định và ai là người có thẩm quyền cuối cùng đối với các vấn đề đánh đổi thiết kế, giao diện và tiến độ của phần cốt lõi nhất dự án - chiếc tiêm kích NGF.

Bộ trưởng Quốc phòng Đức Boris Pistorius. Ảnh: BMVG

Theo Trappier, FCAS không thể được quản lý thông qua cái mà ông chế giễu là mô hình hướng dẫn “cùng-cùng-cùng”, một sự ám chỉ đến một cấu trúc trong đó nhiều đối tác công nghiệp cùng nhau dẫn dắt các quyết định, làm chậm tiến độ thực hiện và làm mờ trách nhiệm giải trình.

Trappier thậm chí còn đi xa hơn, khi cho rằng, FCAS có nguy cơ tái tạo một mô hình quản trị tạo ra những “chiếc máy bay bị thỏa hiệp” của châu Âu, tức dự án Eurofighter với 4 nước cùng tham gia. “Trong số 4 quốc gia đã phát triển Eurofighter, 3 quốc gia đã quay sang mua F-35”, CEO của Dassault nhấn mạnh.

Tất nhiên, Airbus và Đức phản đối gay gắt luận điểm của Dassault. Tháng trước, lãnh đạo nhóm vận động hành lang hàng không vũ trụ BDLI của Đức và Tập đoàn IG Metall - những đối tác cùng sát cánh với Airbus trong dự án FCAS - đã cùng nhau công bố một bài báo chung với tiêu đề “Xin lỗi Dassault, nhưng điều này không ổn”, đồng thời cảnh báo rằng Đức có thể từ bỏ dự án.

Theo các nhà phân tích, đằng sau cuộc tranh cãi công nghiệp đó là những bất đồng sâu hơn về học thuyết quân sự. Tiến sĩ Marion Messmer - Giám đốc Chương trình An ninh Quốc tế tại viện tư vấn Chatham House cho rằng, Pháp cần một máy bay đa nhiệm, có khả năng mang vũ khí hạt nhân và có thể cất hạ cánh trên tàu sân bay, trong khi Đức (và cả Tây Ban Nha) chủ yếu tìm kiếm một máy bay chiến đấu với vũ khí thông thường, có tầm hoạt động từ 1.500 km trở lên và tải trọng lớn.

Đây không phải là vấn đề thông số kỹ thuật, mà là hai tầm nhìn chiến lược xuất phát từ hai vị thế địa chính trị hoàn toàn khác nhau: Pháp là cường quốc hạt nhân độc lập; Đức là quốc gia phụ thuộc vào chiếc ô an ninh tập thể của NATO. Dự án vì thế bị kẹt mãi ở Giai đoạn 1B Phát triển Công nghệ, không thể tiến vào Giai đoạn 2 là chế tạo nguyên mẫu thực sự.

Đầu tháng 6, Thủ tướng Đức Friedrich Merz và Tổng thống Pháp Emmanuel Macron đã có cuộc gặp bên lề Thượng đỉnh EU - Balkan tại Montenegro để thúc đẩy các tập đoàn công nghiệp của đôi bên tìm tiếng nói chung. Nhưng sau đó, Phủ Tổng thống Pháp xác nhận rằng phía Đức nhận thấy không thể gây thêm áp lực nào lên các công ty liên quan.

Thực tế này khiến FCAS không tránh khỏi đổ vỡ. Ngay trước thềm triển lãm hàng không ILA Berlin (khai mạc ngày 10/6), Bộ trưởng Quốc phòng Đức Boris Pistorius đã thông báo rằng nước này sẽ rút lui khỏi dự án. “Sau 9 năm, dự án chung giữa Đức, Pháp và Tây Ban Nha về máy bay chiến đấu chung đã bị chấm dứt. Sự hủy bỏ phần máy bay chiến đấu chủ yếu là do sự khác biệt quan điểm giữa các ngành công nghiệp”, ông Pistorius kết luận.

Minh họa chiếc tiêm kích thế hệ thứ 6 (NGF) của dự án FACS bay cùng các UAV vũ trang. Đồ họa: EDR

Trở về với những “khung trời” riêng

Thất bại của FCAS khiến EU không khỏi bất bình. Thủ tướng Bỉ Bart De Wever dùng từ “sự lãng phí thời gian vô nghĩa” để mô tả việc Pháp và Đức không thể thỏa thuận về phát triển máy bay chiến đấu châu Âu. Sự phẫn nộ đó phản ánh một thực tế mà EU không muốn thừa nhận công khai: cơ chế hợp tác quốc phòng đa quốc gia của châu Âu có một điểm yếu cơ bản chưa được giải quyết.

Hậu quả của quyết định này khiến Rafale và Eurofighter Typhoon - hai dòng máy bay chiến đấu tiền tuyến mà FCAS được kỳ vọng thay thế - đối mặt với tương lai không có phương án kế nhiệm. Trong khi đó, các đối thủ cạnh tranh của châu Âu lại đang tăng tốc. Chương trình GCAP (Global Combat Air Programme) của Anh, Italia và Nhật Bản đặt mục tiêu bay thử vào năm 2027 và đưa vào trang bị từ năm 2035. Mỹ đang phát triển tiêm kích F-47. Trung Quốc đã bay thử không phải một mà hai nguyên mẫu thế hệ thứ 6.

Trước tình hình đó, Đức, Pháp hay Tây Ban Nha nhiều khả năng sẽ phải đưa ra phương án riêng. Theo Wall Street Journal, Đức đang đứng trước 3 phương án nhưng không có lựa chọn nào thực sự lý tưởng. Hoặc mua thêm F-35 từ Mỹ để lấp chỗ trống; hoặc gia nhập một chương trình đa phương khác đang triển khai, nhiều khả năng nhất là GCAP; hoặc khởi động một chương trình mới dưới sự dẫn dắt của Đức cùng Airbus và các đối tác.

Mỗi lựa chọn đều mang theo cái giá riêng của nó. Mua thêm F-35 đồng nghĩa với việc đào sâu thêm sự phụ thuộc vào Washington - điều mà cả châu Âu đang cố gắng thoát khỏi. Gia nhập GCAP không phải là lựa chọn đơn giản: Anh, Italia và Nhật Bản đã phân chia trách nhiệm công nghiệp, thiết lập cấu trúc chương trình và đặt ra các mốc tiến độ. Một đối tác lớn như Đức tham gia muộn sẽ mang thêm tài chính và năng lực kỹ thuật, nhưng đồng thời sẽ mở lại các câu hỏi về phân chia công việc, quyền ảnh hưởng thiết kế và chính sách xuất khẩu. Mà những câu hỏi đó chính xác là những gì đã phá hủy FCAS.

EU hiện có trong tay nguồn lực quốc phòng lớn chưa từng có. Quỹ Quốc phòng châu Âu (EDF) được trang bị 8 tỷ euro cho giai đoạn 2021 - 2027, và chương trình SAFE trị giá 150 tỷ euro được thiết kế để hỗ trợ mua sắm chung thiết bị quốc phòng. Nhưng các công cụ tài chính đó không tự động chuyển thành năng lực sản xuất chung khi mà mỗi quốc gia vẫn đặt ngành công nghiệp nội địa lên trên lợi ích tập thể. Ba Lan đã yêu cầu 40 tỷ euro từ SAFE và dự kiến phân bổ toàn bộ cho UAV, trí tuệ nhân tạo và cơ sở hạ tầng phòng thủ biên giới - tức là ưu tiên quốc gia, không phải nền tảng chung.

Các dự án quốc phòng chung của EU thường mắc kẹt giữa lợi ích quốc gia của những bên liên quan. Đồ họa: Xpert.digital

Trong bối cảnh đó, GCAP, nơi mà ba đối tác Anh - Italia - Nhật Bản nhất trí ngay từ đầu về một cấu trúc lãnh đạo bình đẳng - đang được giới phân tích dẫn ra như một đối chiếu đáng chú ý. Chương trình này tiến nhanh hơn FCAS chính xác vì điều mà Dassault từ chối chấp nhận: không ai được giữ “khung trời” riêng.

Điều đó đặt ra câu hỏi mà Brussels chưa có lời đáp thỏa đáng: Nếu ngay cả Paris và Berlin - hai đầu tàu được xem như động lực dẫn dắt của quốc phòng châu Âu - không thể đặt lợi ích công nghiệp quốc gia xuống dưới nhu cầu tập thể, thì mô hình nào cho một nền quốc phòng chung khả thi? Sự tự chủ chiến lược của EU bao giờ mới có thể trở thành hiện thực, nếu mỗi nước vẫn tiếp cận vấn đề này từ những khung trời hẹp của riêng mình?