Thị trường xe điện bước vào cuộc chơi lớn

Xe điện tại Việt Nam đang sở hữu những lợi thế lớn. Ảnh: Hoàng Anh

Thị trường xe điện tăng trưởng chóng mặt

Báo cáo của Bộ Xây dựng cho thấy, tính đến hết tháng 5/2026, cả nước có 374.816 ô tô điện. Trong đó, ô tô con có tới 369.849 xe, chiếm tới 98,7%, xe tải điện đạt 3.396 xe và 1.571 xe buýt điện.

Đặt trong toàn thị trường ô tô với hơn 6,6 triệu chiếc, hoặc so với với xe xăng/dầu, con số xe ô tô điện vẫn chỉ là phần nhỏ, nhưng tốc độ tăng lại đang rất nhanh trong thời gian ngắn.

Cụ thể, đến giữa tháng 7/2025, cả nước mới có hơn 184 nghìn ô tô điện đang lưu hành nhưng chỉ sau khoảng 8 tháng, quy mô xe điện đã gần tăng gấp đôi, lên gần 375 nghìn xe.

Trong khi đó, xe máy điện dù chưa có dữ liệu công bố chính thức, nhưng một báo cáo ngành ô tô – xe máy Việt Nam năm 2025 dẫn nguồn GIZ, Kirin Capital, VinFast cho biết, số lượng xe hai bánh điện đăng ký tại Việt Nam tăng từ 500.000 chiếc năm 2016 lên hơn 2,65 triệu chiếc năm 2024, trước khi cán mốc 3 triệu chiếc trong năm 2025.

Trong 5 tháng đầu năm, Việt Nam xếp thứ ba trong số những thị trường xe máy điện lớn nhất toàn cầu đồng thời cũng là một trong những thị trường xe máy điện có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới với tốc độ doanh số vượt hơn 100%.

Nếu vài năm trước, xe điện vẫn còn được nhìn nhận như một lựa chọn mới mẻ, thậm chí mang tính thử nghiệm của một nhóm người tiêu dùng tiên phong, thì đến nay, bức tranh đã khác. Sự xuất hiện ngày càng dày đặc của ô tô điện cá nhân, taxi điện, xe buýt điện, xe tải điện và xe máy điện trên đường phố cho thấy rõ xu hướng chuyển đổi.

Ở giai đoạn đầu, người mua xe điện thường bị thuyết phục bởi các yếu tố dễ nhận thấy: chi phí vận hành thấp hơn, trải nghiệm lái êm hơn, công nghệ mới hơn và hình ảnh thân thiện với môi trường.

Tuy nhiên, khi số lượng phương tiện tăng nhanh, câu chuyện không còn dừng lại ở việc một vài cá nhân lựa chọn xe điện thay xe xăng. Xe điện bắt đầu trở thành một cấu phần của đời sống đô thị. Khi taxi điện xuất hiện nhiều hơn, xe buýt điện vận hành trên các tuyến cố định, xe tải điện tham gia logistics đô thị, thị trường bước vào giai đoạn mà người dân không chỉ “mua” xe điện, mà đang “sử dụng” xe điện như một phần của hạ tầng giao thông hằng ngày.

Giao thông Việt Nam đang bắt đầu dịch chuyển từ mô hình phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch sang một hệ sinh thái di chuyển mới, nơi phương tiện, năng lượng, công nghệ và chính sách phải được thiết kế cùng nhau. Ảnh: Hoàng Anh

Lưu ý rằng, những lợi thế lớn về mặt chi phí và chính sách, tạo đà cho sự bùng nổ mạnh mẽ khi bài toán kinh tế phản ánh rõ nét qua cung đường đi làm hàng ngày của mọi người dân, đồng thời cũng tạo ra sự khác biệt của thị trường xe điện Việt Nam với Malaysia hay Singapore.

Trong khi các quốc gia này hiện nay vẫn trợ giá với các dòng xăng A97 với chi phí chỉ ở mức 11.000 đến 12.000 đồng/lít, bằng một nửa so với Việt Nam thì giá sạc điện lại lên tới 8.000 – 9.000 đồng/kWh (giá theo quy đổi ra VND).

Tại Việt Nam, với chỉ khoảng 4.000 đồng/kWh, giá sạc xe điện tại Việt Nam thậm chí còn đang rẻ nhất trong khu vực, chưa kể đến các chính sách sạc pin miễn phí đang được áp dụng rộng rãi, kéo chi phí năng lượng của người dùng xe điện xuống thấp.

Ngoài ra, việc lệ phí trước bạ 0% dành cho ô tô điện là một lợi thế định hình lại quyết định mua sắm khi một chiếc xe xăng có thể phải bỏ thêm từ vài chục đến vài trăm triệu đồng lệ phí để lăn bánh, đặc biệt xe càng đắt, chi phí này sẽ càng cao, khiến các xe điện trở nên dễ dàng tiếp cận hơn với người tiêu dùng thông minh.

Anh Xuân Hùng, chủ một showroom xe điện tại Mỹ Đình cho biết, với xe xăng, người tiêu dùng đã quen với mạng lưới cây xăng dày đặc, thời gian nạp nhiên liệu nhanh và sự hiện diện gần như mặc định trên mọi tuyến đường.

Nhưng những tác động gần đây từ xung đột Trung Đông và thay đổi sang dùng xăng E10 đặt ra vấn đề với nhu cầu di chuyển của xe xăng. Xe xăng vẫn chưa mất vị thế nhưng thói quen người sử dụng đang bắt đầu thay đổi.

“Khi chi phí nhiên liệu trở thành một biến số khó dự báo hơn, người tiêu dùng có xu hướng tính toán kỹ hơn tổng chi phí sở hữu xe, thay vì chỉ nhìn vào giá mua ban đầu. Chi phí đổ xăng, bảo dưỡng định kỳ, thay dầu, sửa chữa động cơ và rủi ro biến động giá nhiên liệu đang dần được đặt cạnh chi phí sạc điện, bảo dưỡng ít hơn và các ưu đãi dành cho xe điện”, anh Xuân Hùng cho biết.

Nếu giai đoạn vừa qua là cuộc đua đưa xe điện ra đường, thì giai đoạn tới sẽ là cuộc đua xây dựng năng lực nâng đỡ cho hàng triệu phương tiện điện. Ảnh: Việt Dương

Cuộc đua ngày càng khốc liệt

Thực tế, trong nhiều năm, lợi thế lớn nhất của xe xăng là sự tiện lợi: đổ nhiên liệu nhanh, mạng lưới cây xăng dày đặc, chi phí đầu tư ban đầu quen thuộc và hệ sinh thái sửa chữa, bảo dưỡng đã phủ rộng. Nhưng khi xe điện tăng nhanh về số lượng, khoảng cách tiện lợi này đang dần được thu hẹp.

Việc tái cấu trúc không gian đô thị của các địa phương lớn, đặc biệt là Hà Nội hay TP.HCM, phản ánh rõ yêu cầu phải gắn điện hóa phương tiện với hạ tầng giao thông một cách đồng bộ hơn. Trong đó, các chủ trương như xây dựng vùng phát thải thấp, hạn chế dần phương tiện phát thải cao, chuyển đổi xe buýt và taxi sang sử dụng năng lượng sạch, phát triển giao thông công cộng xanh và bố trí hạ tầng sạc trong đô thị cho thấy xe điện đang dần được đặt vào trung tâm của bài toán quy hoạch giao thông mới.

Thêm nữa, kế hoạch dần hạn chế phương tiện giao thông dùng xăng dầu trong khu vực trung tâm của Hà Nội cũng nằm trong xu hướng lớn: các đô thị đang từng bước đưa tiêu chí phát thải vào quản lý giao thông.

Điều này có nghĩa xe điện sẽ không còn được nhìn nhận đơn thuần như một loại phương tiện thay thế xe xăng, mà là một phần của cấu trúc vận hành đô thị. Khi các thành phố tính đến việc tổ chức lại luồng giao thông, giảm áp lực ô nhiễm trong khu vực trung tâm, mở rộng vận tải công cộng và kiểm soát phương tiện cá nhân theo tiêu chuẩn phát thải, xe điện trở thành một công cụ chính sách quan trọng, chứ không chỉ là lựa chọn tiêu dùng của từng cá nhân.

Tuy nhiên, nhìn ở góc độ thị trường, điều đó cũng đồng nghĩa cuộc cạnh tranh của ngành xe điện đã bước sang một giai đoạn hoàn toàn khác. Nếu trước đây doanh nghiệp chỉ cần phát triển một mẫu xe đủ tốt thì hiện nay, lợi thế cạnh tranh được quyết định bởi cả hệ sinh thái đi kèm: mạng lưới trạm sạc hoặc đổi pin, chuỗi cung ứng pin, dịch vụ hậu mãi, phần mềm kết nối, khả năng sản xuất quy mô lớn và nguồn lực tài chính để duy trì cuộc đua dài hạn.

Áp lực này đang hiện hữu với cả những tên tuổi lâu năm lẫn các startup. Honda vẫn là hãng xe máy lớn nhất Việt Nam với khoảng 2,25 triệu xe bán ra trong năm 2025, nhưng doanh số xe điện mới chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ khi các mẫu ICON e: và CUV e: vừa được thương mại hóa và chưa tạo ra được hiệu ứng thương mại thị trường so với các dòng xe cùng phân khúc của Vinfast. Năm ngoái, VinFast đã bán hơn 406.000 xe máy điện trong năm 2025, tạo lợi thế đáng kể về quy mô và tốc độ mở rộng thị trường.

Điều đáng nói, đang lúc khó khăn vì xe điện, Honda phải triệu hồi gần 90.000 xe máy lỗi ở Việt Nam. Nguyên nhân được xác định là do lỗi phần mềm khiến cụm đồng hồ hoạt động không ổn định. Trong quá trình vận hành, xe có thể phát sinh các sự cố như: đồng hồ tốc độ cố định ở mức 0km/h, mất hiển thị quãng đường và đơn vị tốc độ, hoặc đèn báo pha không sáng. Nghiêm trọng hơn, cảm biến nhiệt độ nước làm mát có thể chẩn đoán sai, dẫn đến tình trạng xe không thể khởi động.

Tương tự, các startup như Dat Bike cũng phải đối mặt với sức ép không nhỏ dù tiếp tục thu hút vốn đầu tư và mở rộng công suất sản xuất, quy mô của doanh nghiệp vẫn còn khá khiêm tốn so với các tập đoàn lớn. Ngoài ra, vấn đề của Dat Bike còn nằm ở hệ thống phân phối, dịch vụ hậu mãi khi nhiều lần bị phàn nàn về chất lượng chăm sóc khách hàng.

Các startup xe điện khác cũng đang phải chứng minh năng lực vận hành, hậu mãi và khả năng đồng hành lâu dài với khách hàng.

Khi thị trường bước vào giai đoạn bùng nổ, người tiêu dùng không chỉ nhìn vào thiết kế, quãng đường di chuyển hay giá bán, mà còn quan tâm nhiều hơn đến độ ổn định của sản phẩm, tốc độ xử lý sự cố, mạng lưới bảo hành và sự minh bạch trong truyền thông.

Đây sẽ là phép thử khắc nghiệt với các doanh nghiệp xe điện, đặc biệt là những thương hiệu còn hạn chế về quy mô.

Hay nói cách khác, gần 375.000 xe điện lăn bánh không chỉ là tín hiệu tăng trưởng, mà còn mở ra một cuộc sàng lọc mới. Trong cuộc chơi này, doanh nghiệp nào xây dựng được hệ sinh thái đủ mạnh, dịch vụ đủ tốt và niềm tin đủ bền vững mới có thể đi đường dài.