Tìm giải pháp phát triển đường sắt

Buổi giao lưu trực tuyến thu hút sự quan tâm của các chuyên gia kinh tế, doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng và vận tải đường sắt, hiệp hội Kinh tế và vận tải sắt VN...

Việc thay đổi các quy định không còn phù hợp để tạo động lực thúc đẩy đường sắt phát triển là rất cấp thiết, tuy nhiên, hiện nay, vẫn còn quan điểm trái chiều trong một số nội dung dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Ngày 18/11, tới Quốc hội sẽ tiếp tục thảo luận về một số nội dung trong dự thảo Luật này tại hội trường sau khi đã có nhiều ý kiến đóng góp trong phiên họp tổ ngày 11/11 vừa qua.

14 giờ chiều nay, 14/11, với góc nhìn đa chiều, Báo Giao thông tổ chức cuộc tọa đàm Giải pháp nào để đường sắt phát triển tại 18 Phạm Hùng với mong muốn giải đáp những thắc mắc của bạn đọc về tương lai của đường sắt, câu chuyện tổ chức, quản lý phương thức vận tải này nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, phục vụ tốt việc đi lại của người dân.

Khách mời tham gia cuộc tọa đàm có Thứ trưởng Bộ GTVT, lãnh đạo Vụ Kế hoạch đầu tư, Vụ Kết cấu hạ tầng, Vụ Vận tải, Cục Đường sắt VN, Tổng công ty Đường sắt VN. Ngoài ra, tọa đàm còn có sự tham gia của các chuyên gia kinh tế độc lập, đại diện Hiệp hội Kinh tế và vận tải đường sắt...

Thưa Thứ trưởng, Chính phủ đã trình Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) tại kỳ họp thứ 2 Quốc hội khóa XIV. Xin Thứ trưởng cho biết, vì sao phải sửa đổi Luật Đường sắt hiện hành sau 10 năm thực hiện?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông giải đáp câu hỏi của độc giả tại buổi tọa đàm

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: Luật Đường sắt hiện hành được ban hành năm 2005, đây là khung pháp lý quan trọng, là hành lang pháp lý cho lĩnh vực đường sắt phát triển. Thời gian qua, giao thông đường sắt cơ bản đáp ứng được yêu cầu phục vụ phát triển đất nước.

Tuy nhiên, sau 10 năm thực hiện, theo đánh giá của Bộ GTVT và các đơn vị trong ngành cho thấy, Luật Đường sắt 2005 đã bộc lộ những bất cập nhất định. Chẳng hạn như quy định về tách đường sắt làm 3 khối, trong đó tách khối điều hành riêng như một đơn vị sự nghiệp; Hay như việc xây dựng mô hình theo Luật Đường sắt năm 2005 cũng chưa được thực hiện kịp thời mà phải năm 2013 mới có tái cơ cấu đường sắt, trong đó có xã hội hóa đầu tư.

Cùng đó, một số quy định của Luật Đường sắt 2005 quá chi tiết, nội dung mang nặng tính kỹ thuật nên khó đảm bảo tính linh hoạt trong quá trình thực thi khi thực tiễn có sự thay đổi về công nghệ, quy trình tác nghiệp kỹ thuật. Một số quy định sau 10 năm thực hiện không còn phù hợp, do phát sinh các văn bản quy phạm pháp luật khác mới ban hành. Có nội dung đã quy định trong Luật nhưng chưa triển khai thực hiện được do thiếu tính khả thi trong thực tiễn

Việc điều chỉnh Luật Đường sắt để giúp đường sắt phát triển nhưng không phải là ngay ngày mai đầu tư sẽ ào ào vào đường sắt. Đây là một quá trình lâu dài, việc đầu tư đường sắt cần đẩy mạnh để theo kịp nhu cầu của nền kinh tế, ngày càng khai thác tốt cơ sở hạ tầng.

Bên cạnh đó, thời gian gần đây, Việt Nam cũng đẩy mạnh đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt nội đô; Đồng thời đang xây dựng hành lang pháp lý để đầu tư xây dựng đường sắt Bắc - Nam trong tương lai… Tất cả các điều đó cho thấy việc sửa Luật Đường sắt 2005 là rất cần thiết.

Việc điều chỉnh Luật Đường sắt nhằm tháo gỡ những điểm nghẽn đang cản trở đường sắt phát triển

Có ý kiến của độc giả cho rằng, ngành Đường sắt nhiều năm qua được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của xã hội, chất lượng phục vụ còn nhiều hạn chế. Thứ trưởng có thể giải thích gì về điều này?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: GTVT có 5 lĩnh vực là đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không và đường thủy nội địa. Cả 5 lĩnh vực này đều có sự bổ trợ, thống nhất và liên hoàn nhau. Để cho phù hợp với điều kiện tự nhiên, địa hình của Việt Nam, rất cần có sự phát triển hài hòa cả 5 loại hình vận tải nói trên để hướng tới việc giảm chi phí vận tải, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế. Đấy cũng là yêu cầu của bất cứ quốc gia nào.

Nếu xét hiệu quả của đầu tư cho đường sắt, không thể bóc tách cụ thể thu lại được bao nhiêu từ tiền thuế, từ kinh doanh vận tải... mà còn phải tính đến tác động của nó đến sự phát triển kinh tế vùng miền, đến việc kết nối các phương thức vận tải của cả quốc gia. Vì thế để lượng hóa hiệu quả của việc đầu tư cho đường sắt là rất khó thông qua các con số cụ thể để chứng minh. Nếu yêu cầu nay đầu tư 1 - 2 nghìn tỷ đồng, mai phải có 3 - 4 nghìn tỷ đồng thì cũng chỉ là một khía cạnh. Đường sắt là một lĩnh vực hết sức quan trọng với những tuyến đường dài, kết nối với quốc tế. Nhà nước phải đóng vai trò quan trọng nhất trong đầu tư vào đường sắt, đặc biệt là kết cấu hạ tầng đường sắt. Đấy là mô hình chung của các nước khác trên thế giới, không chỉ riêng Việt Nam.

Hiện mỗi năm Nhà nước giao cho TCT Đường sắt VN khoảng trên dưới hai nghìn tỷ để duy tu bảo dưỡng. Ngoài ra, còn có nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản để thay thế cầu yếu, cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt…, cũng khoảng khoảng 2,5 nghìn tỷ/năm.

Thực tế ngân sách nhà nước thu lại thông qua việc thu phí kinh doanh hạ tầng hàng năm và từ nguồn nộp ngân sách của các doanh nghiệp. Con số này thay đổi hàng năm. Năm 2013 khoảng 4,5 nghìn tỷ đồng; Năm 2014 khoảng 5 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, như tôi đã nói ở trên, không thể chỉ nhìn con số đó để nói về hiệu quả, vì đường sắt là một phương thức vận tải rất quan trọng đối với nền kinh tế, vì mỗi loại hình đều có những lợi thế, ưu thế riêng. Chẳng hạn như đường sắt còn giúp giảm chi phí logisstcis, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.

Hiệu quả của đường sắt không thể bóc tách thông qua việc thu lại từ kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền

Về vai trò quản lý Nhà nước của ngành đường sắt trong sửa Luật Đường sắt lần này, nhiều người băn khoăn những điều luật sửa đã tăng quyền của Cục Đường sắt nhưng chưa chắc đã mang lại hiệu quả trong quản lý hạ tầng và khai thác hạ tầng, quan điểm của ông về vấn đề này?

Ông Nguyễn Huy Hiền - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN

Ông Nguyễn Huy Hiền - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN: Trước khi xây dựng dự thảo sửa đổi luật, Bộ GTVT đã tổng kết thi hành 10 năm Luật Đường sắt. Hiện nay còn tồn tại nhiều vấn đề như chưa tách bạch chức năng quản lý Nhà nước của cơ quan quản lý Nhà nước với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp; giữa vai trò chủ sở hữu tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt với hoạt động sử dụng, kinh doanh tài sản của chủ doanh nghiệp; cho nên còn có sự chồng lấn trong việc thực hiện nhiệm vụ giữa các chủ thể.

Ví dụ, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư là tài sản công do Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu. Tuy nhiên, hiện Tổng công ty đường sắt là DN lại thực hiện cả nhiệm vụ quản lý, sử dụng, kinh doanh các tài sản này, do đó một số nội dung thuộc nhiệm vụ quản lý nhà nước nhưng doanh nghiệp đang thực hiện như: Việc quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư; Việc cấp phép xây dựng, nâng cấp, cải tạo đường ngang; Việc cấp phép xây dựng, thực hiện hoạt động trong phạm vi đất dành cho đường sắt quốc gia; Việc quản lý nguồn vốn sự nghiệp kinh tế cho đường sắt…

Dự thảo Luật Đường sắt phải giải quyết được các tồn tại này để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý, khai thác tài sản của Nhà nước. Luật phải phân định rõ vai trò và trách nhiệm của từng chủ thể trong hoạt động đường sắt, trong đó xác định rõ Bộ GTVT vừa là đơn vị thực hiện chức năng quản lý Nhà nước, đồng thời là cơ quan đại diện chủ sở hữu về tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư. Để thực hiện chức năng này, Bộ GTVT giao cho các cơ quan trực thuộc như Cục Đường sắt và vụ chức năng. Như vậy, Cục Đường sắt cũng như các cơ quan khác thuộc Bộ GTVT sẽ phải tăng cường nhiệm vụ và quyền hạn, trách nhiệm thực hiện thêm chức năng của đại diện chủ sở hữu mà hiện nay do DN đang thực hiện.

Như vậy, có kéo theo những thay đổi về bộ máy?

Ông Nguyễn Huy Hiền: Chúng tôi đã đánh giá tác động của các thay đổi đến các cơ quan có liên quan trong đó có Cục Đường sắt, Tổng công ty đường sắt, các đơn vị kinh doanh khác. Để đáp ứng các nhiệm vụ, Cục Đường sắt vẫn giữ nguyên biên chế hiện nay, gồm các cơ quan tham mưu đóng ở Hà Nội và các phòng chức năng ở khắp cả nước. Tuy nhiên, chúng tôi dự kiến cơ cấu lại chức năng nhiệm vụ để đảm bảo các đơn vị thực hiện đúng chức năng. Quan trọng nhất vẫn là phải tăng cường trình độ để đảm bảo hoàn thành các nhiệm vụ.

Về câu hỏi sự thay đổi này có ảnh hưởng thế nào đến các DN, chúng tôi khẳng định mục tiêu hướng đến là đảm bảo hoạt động của DN, nhưng tiến tới cạnh tranh. Bộ được giao quản lý đại diện vốn Nhà nước của ngành Đường sắt nhưng đã giao cho Tổng công ty Đường sắt là một DN kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, thông qua thực hiện nhiệm vụ của Bộ GTVT.

Trong tương lai, có thể tiến tới không những chỉ Tổng công ty Đường sắt khai thác mà có nhiều DN cùng khai thác. Đến lúc đó, Tổng công ty Đường sắt không cơ cấu lại, không tăng cường quản lý, hạ giá thành sản phẩm sẽ có thể mất thị phần, bị DN khác chiếm lĩnh thị trường.

Chúng ta đang hướng tới việc xây dựng một thị trường bình đẳng. Ví dụ như cùng một tuyến đường sắt, ai trả cao hơn thì Nhà nước cho thuê. Nhà nước tăng thu phí. DN cạnh tranh hạ giá thành thì người dân được hưởng lợi. DN làm ăn hiệu quả, người lao động được tăng thu nhập. Việc này mang lại lợi ích cho cả 3 bên: DN, người dân và người lao động.

Nhiều đoàn tàu hiện nay đã được đổi mới, hành khách khá hài lòng với chất lượng các toa giường nằm cao cấp

Một trong những vấn đề Báo Giao thông nhận được nhiều câu hỏi của độc giả là việc tách bạch kết cấu hạ tầng và vận tải đường sắt. Việc này phải thực hiện ngay hay có cần theo một lộ trình nhất định, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Nói về tách bạch hạ tầng và vận tải đường sắt thì rất rộng, nhưng đã được làm từ lâu. Luật Đường sắt năm 2005 đã đề cập đến việc tách bạch quản lý hạ tầng với vận tải và đến năm 2013 chúng ta đã có đề án tái cơ cấu TCT Đường sắt VN.

Nhiều độc giả cũng băn khoăn là tách như vậy là tách cơ học hay tách thế nào? Tôi có thể trả lời là việc tách quản lý hạ tầng và kinh doanh vận tải sẽ tập trung theo hướng: Việc quản lý kết cấu hạ tầng sẽ do TCT Đường sắt VN quản lý, vừa quản lý hạ tầng, bảo trì, vừa lập biều đồ, điều độ chạy tàu… Còn việc kinh doanh vận tải sẽ do các DN thực hiện.

Trước đây, các DN này đều là của Nhà nước, thuộc TCT Đường sắt VN nhưng nay đã được CPH. Hiện đang có 3 DN vận tải và hoạt động theo Luật DN. Việc CPH sau sẽ thoái dần vốn để huy động vốn xã hội hóa. Vận tải hoàn toàn có thể huy động các thành phần kinh tế tư nhân. Việc phân tách chức năng là để xác định sở hữu và giao cho các đơn vị quản lý. Đây không phải là điều mới mà đã làm từ lâu.

Có một điều thuận lợi là hiện nay, việc tin học hóa các biểu đồ chạy tàu ngày càng áp dụng nhiều hơn. Trước đây chủ yếu làm bằng tay, bây giờ có thể đưa ra nhiều phương án như “thực đơn” để các DN lựa chọn. Như vậy sẽ thuận lợi và nhanh hơn. Chúng tôi đang xây dựng một chương trình áp dụng công nghệ vào việc lên biểu đồ chạy tàu, có thể cuối năm nay đưa vào thực hiện.

Một độc giả hỏi, khi nào Việt Nam có đường sắt đôi. Khi có đường sắt đôi có phải sửa Luật tiếp không, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Đối với đường sắt mới, nếu Nhà nước đầu tư thì Nhà nước sở hữu và tiếp tục giao TCT Đường sắt khai thác. Dự thảo Luật đang quy định TCT Đường sắt VN không được tham gia vào DN vận tải để tăng cường tính minh bạch, đảm bảo không có việc ưu tiên, ưu ái trong kinh doanh. Còn nếu tư nhân đầu tư, họ toàn quyền khai thác và được tách biệt với đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Bộ GTVT đang xây dựng trình Chính phủ phương án đầu tư đường sắt Bắc - Nam, tốc độ 160-200km/h để đảm bảo được cả công năng vận tải hành khách lẫn hàng hóa. (Nếu tốc độ cao hơn nữa thì trên thế giới chỉ có các mô hình vận tải khách).

Trong quá trình làm sẽ tiêu chuẩn hóa, nâng cấp dần hệ thống đường sắt cũ lên. Đảm bảo khi đầu tư mới và nâng cấp đường sắt hiện hữu hoạt động vận tải không bị đình trệ.

Luật Đường sắt năm 2005 đã đề cập đến việc tách bạch quản lý hạ tầng với vận tải và đến năm 2013 đã có đề án tái cơ cấu TCT Đường sắt VN.

Liên quan tới việc phân định lại trách nhiệm của các đơn vị đang tham gia quản lý, kinh doanh đường sắt, xin mời ý kiến của Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT - GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, ông có ý kiến gì về vấn đề này?

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê: Theo quan sát của tôi, đây là vấn đề đang được mọi phía rất quan tâm, từ cơ quan quản lý Nhà nước, đến doanh nghiệp, xã hội.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê

Tinh thần của việc đổi mới này, Thứ trưởng Đông đã nói rõ. Tôi xin nói thêm ý kiến cá nhân của tôi nữa, đương nhiên vấn đề xã hội hóa, thu hút đầu tư vào ngành đường sắt là một mô hình tốt, là mục tiêu chúng ta cần tiến tới. Nhưng trong điều kiện của chúng ta, phải suy tính. Có thể 1 số bối cảnh xảy ra không hoàn toàn theo đúng chủ quan của chúng ta.

Mô hình tách quản lý hạ tầng và kinh doanh vận tải cũng không có gì mới, các ngành khác đã làm. Tuy nhiên, các ngành vận tải khác mang ý nghĩa xã hội rộng khắp, triệt để, ví dụ như đường bộ, tôi có 1 cái ô tô đường nào cũng có thể chạy, thậm chí đường hỏng, đường không vào cấp cũng có thể chạy; có một cái tàu thủy, cứ đường có luồng lạch là đi được… Còn đường sắt chỉ có thể đi trên đường ray, tính cơ động, việt dã rất yếu, nên tính xã hội hóa bị hạn chế.

Vậy muốn xã hội hóa vận tải đường sắt chúng ta phải làm như thế nào? Chúng ta phải có mạng lưới vận tải đường sắt rộng khắp, đủ sức kết nối, đủ sức làm nên loại hình vận tải “door to door” (cửa tới cửa). Ở các nước phát triển như Nhật, Đức, đường sắt có thể kết nối trên phạm vi rộng; đường sắt ra đời từ khi chưa có đường bộ, do yếu tố hạ tầng rộng khắp nên nó có thể thỏa mãn yêu cầu xã hội hóa vận tải.

Chúng ta đường sắt cả 100 năm qua vẫn như thế, chúng ta chỉ phục hồi trên cơ sở cái đã có 100 năm về trước, trên thực tế vẫn là đường độc đạo, năng lực thông qua đã một trần không thể vượt qua. Trên đường sắt Thống Nhất của chúng ta, cùng lắm chỉ chạy được 17 đôi tàu, không thể hơn.

Giờ muốn xã hội hóa mà có một cái trần như vậy, rất khó chen vào. Điều thứ hai, hạ tầng đường sắt hiện nay của chúng ta chưa vào cấp, có thể hỏng bất kỳ lúc nào, nay có thể 1 thanh tà vẹt hỏng, mai có thể 1 thanh ray hỏng, do đó “ông chạy tàu” và “ông hạ tầng” phải có sự chỉ huy gắn bó thống nhất, tức thời. Chúng ta phải làm thế nào nhất quán giữa các mô hình đường sắt; phải nhất quán cho các mặt kinh doanh khác của đường sắt.

Tôi không phản đối vấn đề xã hội hóa vận tải đường sắt nhưng phải tính kỹ điề kiện cơ sở hạ tầng, phải lưu ý cơ sở hạ tầng đường sắt của chúng ta chưa xã hội hóa cấp tập được ngay, mà phải có bước đi phù hợp.

Các phóng viên, biên tập viên Báo Giao thông tường thuật buổi tọa đàm và chuyển tiếp câu hỏi của độc giả tới các khách mời

GS TSKH Lã Ngọc Khuê nói, có những hạn chế khiến chúng ta đổi mới ngay cũng không được, xin hỏi Tổng công ty Đường sắt VN, thực tế hiện nay, nếu tách quản lý hạ tầng ra khỏi vận tải, tức là nếu TCT Đường sắt VN trở thành một tổng công ty chỉ đầu tư quản lý cơ sở hạ tầng, không làm vận tải nữa thì TCT gặp khó khăn gì ?

Ông Nguyễn Văn Doanh - Thành viên Hội đồng thành viên, Tổng công ty Đường sắt VN

Ông Nguyễn Văn Doanh - Thành viên Hội đồng thành viên, Tổng công ty Đường sắt VN: Chúng tôi hoàn toàn tán thành chủ trương xã hội hóa đường sắt. Vấn đề ở đây là xã hội hóa để thu hút nguồn lực, nhưng chúng ta đều nhận thấy rằng các phần hạ tầng cơ bản để chạy tàu, việc thu hút nguồn vốn tư nhân rất khó khăn. Nếu có thì phải có “vốn mồi” với tỷ lệ khá cao. Nếu ở đường bộ, “vốn mồi” là 40%, thì đường sắt phải khoảng 70-80%.

Phải thay đổi mô hình tổ chức quản lý để vận hành tốt hơn thông qua nguồn vốn xã hội hóa, theo tôi đây là chủ trương hoàn toàn chính xác. Vấn đề là xã hội hóa cái gì, khu vực Nhà nước chịu trách nhiệm gì, khu vực tư nhân làm gì?

Luật Đường sắt 2005 đã đưa ra nguyên tắc tách hạ tầng và vận tải nhằm mục tiêu xã hội hóa đường sắt, tuy nhiên kết quả thực hiện từ năm 2005 đến bây giờ phần huy động vốn đầu tư cho hạ tầng gần như là không có. Phần vốn huy động cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải có nhưng không đáng kể.

Vấn đề ở đây là nếu tách thì tách đến cấp độ nào? Qua kinh nghiệm quốc tế, với sự cạnh tranh mạnh mẽ của hàng không và đường bộ, đường sắt buộc phải tìm cách để thoát khỏi sức ép. Với những nước duy trì nền đường sắt tích hợp như Nhật Bản, họ coi an toàn là điều kiện tiên quyết để vận hành đường sắt nên không muốn tách hạ tầng và vận tải.

Khu vực châu Úc và châu Âu hướng tới mục tiêu cạnh tranh nên đã tách hạ tầng và vận tải.

Có nhiều cách tách. Đầu tiên là tách để hạch toán với mục đích minh bạch đầu tư công và kinh doanh như chúng ta đã thực hiện năm 1995.

Chúng ta đang muốn tách quản lý hạ tầng và vận tải. Theo đó, Nhà nước chịu trách nhiệm cung cấp đầu tư vào bảo trì, DN chịu trách nhiệm khai thác. Nhà nước thực hiện nghĩa vụ cung cấp hạ tầng để đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa đường bộ và đường sắt. Đây là nghĩa vụ, chứ không nên hiểu đây là tiền trợ cấp cho ngành Đường sắt.

Cách thứ 2 là tách về tổ chức nhưng vẫn giữ quyền chi phối, để có thể có sự cạnh tranh giữa các DN nhưng vẫn có các điều kiện ràng buộc giữa hạ tầng và vận tải để duy trì điều kiện an toàn.

Toàn bộ điều hành của chúng ta vẫn là thủ công. Chúng ta đã và đang đầu tư Trung tâm OCC, kiểm soát an toàn đường sắt bằng cách kết hợp máy móc và thủ công. Tuy nhiên để có thể kiểm soát an toàn bằng máy móc hoàn chỉnh cùng với điện khí hóa là chưa có. Vì vậy chúng ta không nên học theo cách này.

Với điều kiện hạ tầng lạc hậu hiện nay, chúng ta chưa đủ điều kiện chuyển sang cách quản lý tiên tiến nhất, tách biệt hoàn toàn giữa quản lý hạ tầng và vận tải tương tự như ở Anh và Úc.

Ông có băn khoăn gì từ việc kinh doanh của ngành đường sắt hiện nay?

Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN: Tôi đã có một quá trình gắn bó, tâm huyết 43 năm với ngành đường sắt. Những năm 1990-1999 là thời kỳ vàng son nhất của ngành đường sắt, khi được sự quan tâm, đầu tư lớn của Chính phủ. Từ thời điểm đó, tôi đã rất muốn làm đường sắt đôi, Chính phủ cũng muốn làm đường sắt đôi, nhưng nguồn lực của chúng ta khi đó có hạn nên phải san sẻ cho đường bộ, rồi sau đó là hàng không. Việc tái cơ cấu đường sắt là hết sức cần thiết, nhưng nếu không hiểu rõ, không thực hiện đúng thì có thể lạc hậu hơn cái cũ.

Ông Vương Đình Khánh (người đang phát biểu) nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng nếu thực hiện không đúng thì đổi mới có khi lạc hậu hơn cái cũ

Khi lũ lụt cắt đường, tai nạn thì hạ tầng đầu tư được nhiều tiền hơn, còn vận tải thì bị thiệt hại doanh thu nhiều hơn. Với đường sắt, chỉ một bộ ghi ga Giáp bát hỏng thì tuyến đường sắt Bắc – Nam đình trệ. Phải là người trong cuộc mới thấy rõ những vướng mắc này.

Có ý kiến cho rằng tôi là người phản đối nhất, tôi phải nói đầy đủ rằng, việc tách tổ chức quản lý hạ tầng đường sắt ra khỏi Tổng công ty Đường sắt VN với điều kiện chúng ta làm đường sắt đôi Bắc - Nam. Khi đó có nhiều công ty sẵn sàng mua toa tàu chạy chứ như hiện nay một ngày giỏi lắm chạy được 18 đôi tàu một ngày đêm, không có thị trường để mời gọi bên ngoài vào xã hội hóa.

Trung Quốc hiện nay đã tự động điều độ nhưng vẫn phải có người điều độ ngồi trực để khôi phục biểu đồ chạy tàu khi có trục trặc. Còn chúng ta hiện nay vẫn chỉ huy thủ công.

Luật Đường sắt lần này ra đời mà không tính được đến năm nào có đường sắt đôi thì cũng không tiến bộ hơn Luật hiện hành. Nếu trình được Quốc hội phê duyệt chính sách, mỗi năm để dành 60% tổng chi phí cho đường sắt, giống như dành cho đường bộ kể từ khi đất nước thống nhất, thì 20 năm nữa có thể có đường sắt đôi. Còn nếu cứ tranh luận mà không có tiền thì đến năm 2050 cũng không có đường sắt Bắc - Nam đôi.

Ông Phạm Thanh Quang - Đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN

Hiện nay, có nhà đầu tư nào quan tâm và tìm hiểu để đầu tư vào đường sắt chưa thưa ông?

Ông Phạm Thanh Quang - Đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN: Tôi công tác tại Bộ Tài chính, nhưng vốn cũng là kỹ sư khai thác đường sắt. Luật Đường sắt và nhiều chính sách liên quan đến ngành này, tôi cũng tham gia đóng góp. Tôi thấy tác đụng của luật Đường sắt tới nay vẫn rất hạn chế. Và cái tôi quan tâm, năm nào dự tổng kết ngành đường sắt đều quan tâm, là bao giờ có đầu tư mới cho đường sắt. Đúng như các anh nói, tôi theo dõi suốt bao năm, đầu tư cho đường sắt gần như chỉ cắt chứ không có thêm.

Phải nói rằng ngành đường sắt ngày xưa hoàng kim nhất là sau 1980, sau thời gian rút ngắn chạy tàu Bắc Nam về 29 giờ là đỉnh điểm, tối đa chỉ chạy được 18 đôi tàu, dù có đầu máy xịn cũng không hơn được vì nó phụ thuộc tổng thể toàn bộ từ cơ sở kết cấu hạ tầng, ga, đầu máy… Lấy ví dụ, ở Việt Nam vận chuyển lớn lại không nối được toa, do ga ngắn, trong khi Mỹ nối hàng trăm toa một đoàn tàu cũng được. Vì vậy, ngay ở thời hoàng kim ấy, đường sắt đã quá tải rồi.

Theo thông tin tôi biết, là không có anh nào muốn đầu tư đường sắt, kể cả những anh lớn cũng chỉ gặp nhau nói khơi khơi. Tổng công ty Đường sắt cũng có quan hệ hợp tác nhiều nước, nhiều dự án nhưng không dự án nào thành công, loay hoay hết ông nọ bà kia… Như thế muốn làm cũng làm sao được.

Tôi báo cáo Thứ trưởng Đông, chỉ sự cố Cầu Ghềnh, ngành đường sắt thiệt hại rất lớn, chi phí tăng, doanh thu giảm, đặc biệt khối hàng hóa mất rất nhiều, phải đi đường khác.... Quản lý ngành đường sắt rất đặc thù nên giữa quản lý Nhà nước với chức năng kinh doanh rất khó, nếu anh đòi hỏi lĩnh vực này phải do quản lý Nhà nước nắm thì có thể lại gây cản trở.

Tôi nhiều năm làm việc khảo sát một số nước thì nói chung Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ GTVT các nước đều đau đầu về đường sắt chứ không chỉ Việt Nam. Khi tôi làm thư ký Văn phòng Bộ Tài chính, nguyên Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng, khi ấy là Bộ trưởng Bộ Tài chính có hỏi tôi xây dựng 1 km đường sắt hết bao nhiêu tiền, tôi báo cáo đường bộ còn áng được còn đường sắt thì chịu. Ngày xưa hạ tầng đường sắt cũng là do nguyên Bộ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Sinh Hùng quyết từ mấy trăm triệu mới nâng lên được hơn 2 nghìn tỷ đồng, mà đấy mới chỉ là duy tu, bảo dưỡng chứ chưa phải đầu tư.

Rất nhiều ý kiến tâm huyết với lĩnh vực đường sắt được các chuyên gia và khách mời nêu ra trong buổi tọa đàm

Theo ông, tách bạch kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt cần điều kiện gì. Lộ trình như thế nào là phù hợp?

Ông Phạm Thanh Quang - Đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN: Về việc tách hạ tầng đường sắt với kinh doanh vận tải đường sắt thì Việt Nam tách hạ tầng tương đối sớm, tôi được biết vẫn có những nước duy trì cách làm tập trung. Cách đây 3 năm tôi làm việc với đường sắt Ý thì Nhà nước vẫn trợ cấp và trục tuyến chính vẫn có 2-3 công ty vận tải còn tuyến lẻ vẫn lỗ và hạ tầng Nhà nước vẫn phải xử lý.

Đúng là duy tu càng ngày càng tăng, nhưng bản thân đường sắt phải xem lại chứ rải ra nhiều chi phí rất lớn, còn nếu có đường đôi, rào lại không giao cắt thì hoàn toàn khác hẳn. Năm 1992, khi các bộ ngành đi khảo sát tại Malaysia thì họ lạc hậu hơn Việt Nam.

Lúc đó họ có toa xe hai trục còn ta bỏ lâu rồi, có tuyến phải nhảy đi dường bộ vì sửa đường… nhưng nay họ đầu tư đường đôi nên khác hẳn. Nên muốn phát triển phải có hạ tầng, như anh Khánh nói là phải trả lời được khi nào có đường đôi? Lúc đó hành khách, hàng hóa sẽ gia tăng.

Mới nhất Thủ tướng Ấn Độ sang Nhật Bản đi tàu tốc độ cao để Nhật cho vay đầu tư nhưng đó tàu tốc độ cao của Nhật chỉ vận chuyển hành khách còn VN phải tính đầu tư thế nào để đáp ứng cả khách lẫn cả hàng hóa.

Nói chung, đầu tư co đường sắt rất cần thiết nhưng muốn đẩy mạnh khai thác trên hạ tầng cũ cũng không đơn giản vì nó đã đến giới hạn rồi. Tôi cho là không có nhà đầu tư nào tham gia đường sắt nếu cứ thế này.

Xã hội hóa đường sắt cực khó vì còn có chỗ nào kinh doanh để làm ăn không? Do vậy, khi đưa vào luật phải cân nhắc sao để linh hoạt, phù hợp với thực tế.

Tôi cho rằng nên tách bạch hạ tầng, trước mắt 100% Nhà nước quản, chứ xã hội hóa thì tôi chưa hình dung được. Gần 100 năm đường sắt vẫn dẫm chân tại chỗ, đường sắt cao tốc chưa biết bao giờ mới có.

Còn phí, giá theo tôi khi chưa có anh vận tải khác chen vào thì đừng đặt vấn đề giá. Nên tính toán trên khả năng khai thác đường sắt để tính phí cho hợp lý.

Có khách mời nào có thêm hiến kế, với hiện trạng này, chúng ta có thể làm gì khác không thay vì chỉ nói cái này không được, cái kia không được?

Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN: Từ năm 2003, tôi đã viết thư cho nguyên Bộ trưởng GTVT đề nghị thành lập Tổng công ty hạ tầng trực thuộc Tổng công ty Đường sắt VN, quản lý từng đồng xu chi cho từng đơn vị, rất tiết kiệm. Theo tôi có 20 đơn vị mà cổ phần hóa như hiện nay thì khó quản lý.

Ví dụ, tách ga riêng, tuyệt đối không tách chạy tàu và tổ chức vận hàng xếp dỡ riêng mà phải để chung một bộ phận mới có hiệu quả. Nếu tách mà không đúng thì 3 năm sau sẽ phải quay trở lại nhập lại thành một tổ chức.

Tôi hy vọng tư nhân vào cổ phần hóa nhưng phải lưu ý vì từ 1993 - 1998 tại Thụy Điển và New Zealand, tư nhân trả lại hạ tầng. Còn ta, nay nếu có tư nhân muốn đầu tư thi có thể họ nhắm vào đất đường sắt để sau này xây khách sạn chứ không định làm vận tải lâu dài. Nếu bán cho tư nhân quyền khai thác tàu Thống Nhất thì hôm sau họ vào mua hết vì tàu Thống Nhất có lãi, không phải bù lỗ cho các tuyến khác.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê:

Hiện chúng ta rất quan tâm đến vấn đề quản lý, nhưng chưa quan tâm nhiều đến chính sách, làm thế nào để có sớm có đường sắt đôi. Người ta vẫn cho rằng đường sắt đầu tư tốn kém quá và không hiệu quả. Tôi xin nói rằng, tất cả các nước trên thế giới, chi phí vận tải thấp là do người ta dùng đường sắt và đường thủy nhiều.

Như Hoa Kỳ, đường sắt luôn được đầu tư cao, chi phí cho logistic của nền kinh tế không quá 3% GDP, trong khi chúng ta chiếm 14-15% GDP. Vì vậy, tôi đề nghị chúng ta làm như thế nào để báo cáo với Quốc hội phải để đường sắt là trung tâm nền kinh tế, trở thành nền tảng phát triển của quốc gia.

Khi chúng ta không khẳng định như thế và quyết tâm đầu tư cho nó, thì bàn đến vấn đề quản lý, quản trị không giải quyết được triệt để.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Ý kiến của các chuyên gia, nhà quản lý đường sắt tại buổi tọa đàm hôm nay thật sự rất tâm huyết. Tuy nhiên, tôi thấy nhiều người còn chưa hiểu rõ tinh thần của Luật Đường sắt sửa đổi.

Thực chất TCT Đường sắt VN vẫn quản lý toàn diện về kinh doanh hạ tầng, lập biểu đồ, duy tu, bảo dưỡng… Còn Cục Đường sắt VN là cơ quan quản lý Nhà nước đại diện cho Bộ GTVT quản lý chung. Vì thế TCT Đường sắt VN vẫn đứng ra tổ chức duy tu bảo dưỡng, đặt hàng duy tu, Cục Đường sắt VN không làm những việc này mà chỉ giám sát. Thực tế, Nhà nước vẫn phải can thiệp vào việc quản lý, đầu tư hạ tầng.

Nhà nước phải có ưu tiên đầu tư hạ tầng đường sắt. Đây là quá trình đã được làm từ rất lâu rồi. Tuy nhiên, chúng ta cũng phải hướng đến thị trường vận tải theo cơ chế thị trường nói chung. Theo đó, hạ tầng sẽ do Nhà nước nắm giữ, phần vận tải mở rộng cho các doanh nghiệp, nhà đầu tư tham gia. Nhưng ngay cả hạ tầng cũng sẽ có một số ga được giao cho tư nhân đầu tư. Hay các bãi hàng cũng có thể kêu gọi xã hội hóa.

Về chủ trương đầu tư đường sắt Bắc - Nam hướng tới tốc độ cao, khi đưa dự thảo Luật ra Quốc hội lấy ý kiến, nhiều người cũng cho rằng có cần đưa điều này vào Luật hay không? Tôi nói là cần cập nhật đưa vào, cần phải đưa vào lộ trình, đánh giá hiệu quả và phù hợp với nguồn lực của đất nước. Bên cạnh đó, cần đưa ra các giải pháp công nghệ, nếu chúng ta cứ mãi phải nhập, không xây dựng được công nghiệp đường sắt thì rất khó phát triển.

Chúng ta đã lắng nghe nhiều ý kiến tâm huyết, phân tích những khó khăn mà đường sắt đang đối mặt, xin hỏi một chuyên gia, theo ông để thay đổi thực trạng đường sắt cần ưu tiên gì?

Ông Lê Xuân Sang, Phó Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam: Từ đầu tới giờ, theo dõi ý kiến của các đại biểu, thú thực là tôi hơn nản vì chúng ta lại có vẻ là quá thận trọng. Tôi là người ngoài, song ủng hộ những cải cách định hướng thị trường, tăng cạnh tranh và có tính đến điều kiện Việt Nam và điều kiện đặc thù ngành đường sắt.

Chúng ta biết một hệ thống đường sắt hiện đại là cần thiết, giúp ta giảm chi phí và thân thiện môi trường. Tôi khẳng định rằng trên thế giới, cả nước nghèo hay nước giàu đều có sự chuyển dịch đầu tư sang tư nhân chứ giàu bao nhiêu cũng không cõng được chi phí, và độc quyền càng lâu càng trì trệ.

Ông Lê Xuân Sang- Phó Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam

Chúng ta biết ở Việt Nam, sau thời gian đầu tương đối phát triển thì nay đường sắt có sự thụt lùi đáng kể so với các khu vực khác, vận chuyển hàng chỉ chiếm tỷ trọng khoảng 2%, với ngành có lịch sử phát triển gần 100 năm như thế là thấp.

Vận chuyển hàng khách với giá như hiện nay cũng vẫn đắt. Tôi đi Vinh thì xe giường nằm rẻ hơn.

Với thời hội nhập kết nối khu vực và thế giới thì việc tạo dựng một hệ thống đường sắt hữu hiệu là cần thiết. Tôi đánh giá cao Luật đường sắt sửa đổi theo chủ trương tạo cạnh tranh, tạo thị trường. Chuyển vai trò quản lý Nhà nước từng bước kiến tạo thị trường.

Thứ nhất, tôi đồng ý về dài hạn nên tách hạ tầng ra khỏi kinh doanh vận tải. Việc này muộn còn hơn quá muộn. Vấn đề là phải làm giảm lo lắng e ngại của động đồng và chuyên gia. Làm sao chúng ta thuyết phục được, làm cho các đối tượng hiểu rõ tính đồng bộ với thông tin và điều hành để việc vận chuyển thông suốt.

Hai là kinh doanh phải tạo nên chuỗi giá trị, sắp xếp từng công đoạn hợp lý để các doanh nghiệp tham gia vào có lợi. Đây là vấn đề lớn về chủ trương cần nghiên cứ sâu hơn.

Nữa là cần phải phân tích tường minh tính hợp lý của việc phát triển đường sắt cao tốc. Đưa vào Luật là cần thiết nhưng trong tờ trình vẫn phải thể hiện được mấy ý: lợi ích, tính khả thi so với đường bộ, với đường sắt hiện hữu thế nào, chi phí ra sao, tác động như thế nào đến nền kinh tế…

Tiếp theo là có thể làm rõ hơn chi phí, đầu tư như thế nào, nguồn tiền đâu? Đây là khó khăn mà phải làm cho người duyệt thuyết phục. Nhất là trong tương lai nguồn tiền không còn nhiều, đi vay lãi suất tăng.

Ngoài ra cần làm rõ việc kết nối đường sắt hiện hữu, đường sắt tốc độ cao sẽ như thế nào trong nội địa và kết nối với với ASEAN và Trung Quốc. Quy hoạch có cần điều chỉnh không vì nếu không nguy cơ đường sắt Trung Quốc được xây dựng song song sẽ hút hết hàng của ta.

"Cuối cùng là dự án luật cũng như các dự án sau này cần lấy ý kiến sâu rộng hơn. Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam cũng như Viện Kinh tế Việt Nam rất quan tâm đến các vấn đề về hạ tầng, giao thông và năm ngoái đã tổ chức một diễn đàn về sân bay Long Thành. Tuy nhiên, với Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi, chúng tôi đến nay vẫn chưa nhận được để nắm bắt, góp ý. Theo tôi, chúng ta cũng nên phổ biến sâu rộng hơn Dự thảo Luật sửa đổi này với những nhà hoạch định chính sách và các nhà đầu tư tiềm năng để họ tham gia đóng góp ý kiến".

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, phải có những thay đổi để đường sắt không bị tụt hậu. Luật Đường sắt không phải là đột phá nhưng nó phải có sự đổi mới để đường sắt phát triển trong thời gian tới.

Với cơ sở hạ tầng như hiện nay, nếu Luật Đường sắt sửa đổi được thông qua, lộ trình thực hiện sẽ như thế nào? Nếu sớm có đường đôi thì không cần bàn cãi, nhưng nếu vẫn là đường đơn thì sao, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Thực tế, việc sửa đổi Luật Đường sắt vẫn cơ bản kế thừa Luật Đường sắt năm 2005, chỉ điều chỉnh, sắp xếp một số điều. Việc tách bạch đã có từ trước, điều đặt ra là cần có lộ trình và không được tụt hậu thêm nữa, cần phải đưa đường sắt phát triển. Nếu không thấy được thị trường, không thấy hiệu quả, các nhà đầu tư sẽ không tham gia.

Không người dân Việt Nam nào không muốn đường sắt phát triển. Đường sắt như xương sống của nền kinh tế. Do đó, chúng ta cần có cơ chế, chính sách phù hợp để phát triển lĩnh vực quan trọng này.

Lộ trình thì chúng ta đang thực hiện rồi, phải hướng tới sự minh bạch và thị trường. Việc quan trọng nhất mà chúng ta đã và đang tiếp tục phải làm là phải thay đổi quản trị doanh nghiệp. Chúng tôi sẽ nghiên cứu tối đa các ý kiến tại buổi tọa đàm hôm nay, kể cả các ý kiến trái chiều để tiếp thu, bổ sung, sửa đổi những ý kiến xác đáng vào dự thảo Luật.

Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta phải có những thay đổi để đường sắt không bị tụt hậu. Luật Đường sắt không thể tạo ngay ra đột phá nhưng nó phải có sự đổi mới để đường sắt phát triển trong thời gian tới.

Xin cảm ơn Thứ trưởng và các vị khách mời tham gia tọa đàm

Báo Giao thông