Tuyến vận tải ở Bắc Cực: Nga và Trung Quốc hợp sức 'mở đường', châu Âu đứng trước bài toán chiến lược

Nga và Trung Quốc đang đẩy mạnh hợp tác vận tải tại Bắc Cực, biến khu vực này thành một điểm nóng mới trong cạnh tranh địa chính trị với châu Âu. (Nguồn: Getty Images)

Mới đây, Nga và Trung Quốc nhất trí mở rộng hoạt động vận tải dọc các hành lang hàng hải Bắc Cực, tăng cường dịch vụ giữa các cảng và hợp tác đóng tàu phục vụ hoạt động tại vùng cực.

Động thái này diễn ra sau khi EU công bố chiến lược Bắc Cực mới nhằm ứng phó với ảnh hưởng ngày càng gia tăng của Nga và Trung Quốc trong khu vực.

Theo các nhà phân tích, dù Bắc Cực ngày càng có ý nghĩa chiến lược, khả năng châu Âu thách thức quan hệ hợp tác đang hình thành giữa Moscow và Bắc Kinh vẫn hạn chế. Nga kiểm soát Tuyến đường biển phía Bắc, từ việc cấp phép vận tải, thu phí quá cảnh đến vận hành đội tàu phá băng hạt nhân quy mô lớn. Trong khi đó, Trung Quốc cung cấp hàng hóa, tàu biển và năng lực công nghiệp cần thiết để phát triển hành lang vận tải này.

Ngược lại, năng lực phá băng và cơ sở hạ tầng ở Bắc Cực của châu Âu còn hạn chế, khiến khu vực này khó tạo ra lợi thế cạnh tranh tương xứng, dù châu Âu là một thị trường tiêu thụ lớn.

Bắc Cực - tiền tuyến của cạnh tranh quyền lực toàn cầu

Tuyến đường biển phía Bắc đang được chú ý như một lựa chọn thay thế cho các hành lang vận tải truyền thống, trong bối cảnh những gián đoạn tại Trung Đông cho thấy các tuyến hàng hải hiện có dễ bị tổn thương trước những cú sốc địa chính trị.

Theo dữ liệu do Fertmax FZCO cung cấp, tuyến đường này có thể rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu xuống còn 18-22 ngày, so với 28-35 ngày khi đi qua kênh đào Suez, tương đương mức giảm khoảng 35%.

Đối với Moscow, tuyến đường biển phía Bắc mở ra cơ hội chuyển hướng xuất khẩu năng lượng sang châu Á, trong bối cảnh các lệnh trừng phạt của phương Tây hạn chế khả năng tiếp cận thị trường châu Âu. Các nhà quan sát trong ngành nhận định, đây là một trong những lợi ích quan trọng của hành lang vận tải này đối với Nga.

Trong khi đó, Bắc Kinh có thêm một tuyến thương mại, qua đó có thể giảm sự phụ thuộc vào những điểm nghẽn hàng hải truyền thống.

Ông David Roche, chiến lược gia kỳ cựu tại Quantum Strategy & Geonomics cho rằng, ý nghĩa quan trọng nhất của Bắc Cực không nằm ở khả năng thay đổi toàn diện hoạt động vận tải biển toàn cầu, mà ở sự phụ thuộc kinh tế ngày càng sâu sắc giữa Nga và Trung Quốc.

“Các chuyến hàng năng lượng từ Nga đến Trung Quốc sẽ làm gia tăng sự phụ thuộc của Moscow vào Bắc Kinh trong việc tiêu thụ năng lượng, bù đắp phần thị trường khí đốt châu Âu đã mất”, ông David Roche nêu quan điểm.

EU cũng thừa nhận những thách thức ngày càng lớn tại khu vực. Bà Kaja Kallas, người đứng đầu chính sách đối ngoại của EU nhấn mạnh, với việc Nga và Trung Quốc gia tăng hiện diện và tham vọng, Bắc Cực đã trở thành tiền tuyến của cạnh tranh quyền lực toàn cầu.

Châu Âu có thể thu hẹp khoảng cách?

Chiến lược mới của EU đề xuất mở rộng năng lực phá băng, tăng cường giám sát hàng hải và phát triển cơ sở hạ tầng kết nối các mạng lưới thương mại Bắc Cực với thị trường châu Âu.

Kế hoạch cũng đề cập việc thành lập một trung tâm an ninh hàng hải và tăng cường bảo vệ các tuyến cáp ngầm dưới biển. Những đề xuất này phản ánh mối quan ngại ngày càng tăng của châu Âu trước hoạt động quân sự của Nga và các nguy cơ đối với cơ sở hạ tầng trọng yếu.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, những biện pháp trên có thể chưa đủ để thay đổi lợi thế cơ cấu mà Moscow và Bắc Kinh đang nắm giữ.

Bà Alicia Garcia-Herrero, nhà kinh tế trưởng phụ trách khu vực châu Á-Thái Bình Dương và Trung Đông, châu Phi tại Natixis CIB nhận thấy, lợi thế của châu Âu chủ yếu đến từ vị thế thị trường tiêu thụ lớn và sự hiện diện của các hãng vận tải biển quy mô lớn. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vận tải đã tránh tuyến đường Bắc Cực do những rủi ro về môi trường và thương mại.

Theo bà Garcia-Herrero, nếu không có một chương trình thúc đẩy công nghiệp bền vững, lĩnh vực mà EU mới bắt đầu thảo luận, châu Âu có thể làm tăng chi phí thương mại và các yêu cầu quản lý đối với tuyến đường này, nhưng khó ngăn chặn hoặc thay thế quan hệ hợp tác Nga-Trung đang vận hành hành lang vận tải.

Châu Âu cũng đứng trước một bài toán chiến lược: Tham gia tuyến vận tải mới có thể làm gia tăng sự phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng do Nga kiểm soát, trong khi EU đang tìm cách giảm ảnh hưởng kinh tế của Moscow.

Ông Daeijin Lee, cựu Giám đốc nghiên cứu toàn cầu của Fertmax FZCO cho biết, các doanh nghiệp phương Tây phải đối mặt với những trở ngại liên quan đến lệnh trừng phạt, bảo hiểm và tuân thủ quy định, khiến tuyến đường Bắc Cực kém hấp dẫn hơn đáng kể so với đối với các doanh nghiệp Trung Quốc.

Bắc Cực chủ yếu sẽ phát triển thành tuyến vận tải tốc hành theo mùa dành cho một số loại hàng hóa có giá trị cao, thay vì trở thành phương án thay thế cho kênh đào Suez. Hình ảnh kênh đào Suez. (Nguồn: Shutterstock)

Vai trò trong vận tải biển toàn cầu vẫn còn hạn chế

Dù thu hút sự chú ý về địa chính trị, Bắc Cực hiện vẫn chiếm tỷ trọng nhỏ trong hoạt động vận tải biển toàn cầu.

Ông Roche ước tính, thương mại qua Bắc Cực hiện chiếm khoảng 0,3% tổng vận tải toàn cầu và có thể tăng lên khoảng 1% vào năm 2030.

Dữ liệu từ tập đoàn hạt nhân nhà nước Nga Rosatom và tính toán của CNBC dựa trên số liệu của Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển cũng cho thấy, tỷ trọng này ở mức khoảng 0,3%. Cụ thể, lượng hàng hóa quá cảnh trên Tuyến đường biển phía Bắc đạt 37,02 triệu tấn trong năm 2025, trong khi tổng khối lượng thương mại đường biển toàn cầu năm 2024 là 12,72 tỷ tấn.

Theo Trung tâm hậu cần High North, chỉ có 3,2 triệu tấn trong số hàng hóa trên thực sự đi qua toàn bộ tuyến đường, chưa bằng một phần mười tổng lượng hàng được ghi nhận. Phần còn lại chủ yếu là hàng hóa có điểm xuất phát hoặc điểm đến tại khu vực Bắc Cực thuộc Nga.

Tuy nhiên, lưu lượng vận tải đang có dấu hiệu gia tăng. Dữ liệu mới nhất của Trung tâm Hậu cần High North tính đến tháng 9/2026 ghi nhận, tuyến đường có 104 chuyến quá cảnh được xác nhận, vận chuyển khoảng 3,7 triệu tấn hàng hóa. Con số này đã vượt tổng lượng hàng hóa quá cảnh 3,2 triệu tấn của cả mùa hàng hải năm 2025.

Phần lớn lưu lượng hiện nay là dầu mỏ, khí tự nhiên hóa lỏng và các mặt hàng khác của Nga, thay vì hàng container quốc tế.

Ngoài ra, tuyến đường Bắc Cực vẫn đối mặt với những trở ngại thương mại đáng kể. Điều kiện băng giá hạn chế hoạt động hàng hải trong phần lớn thời gian trong năm, trong khi chi phí tàu chuyên dụng, bảo hiểm và phí vận chuyển liên quan đến Nga có thể làm giảm lợi ích kinh tế từ việc rút ngắn hành trình.

Ông Matthew Wright, nhà phân tích tại Kpler nhấn mạnh, tuyến đường biển phía Bắc chưa phù hợp để thay thế các hành lang vận tải hiện có, bởi các doanh nghiệp cần những dịch vụ vận chuyển ổn định và hoạt động quanh năm.

Tương tự, ông Lee dự báo, Bắc Cực chủ yếu sẽ phát triển thành tuyến vận tải tốc hành theo mùa dành cho một số loại hàng hóa có giá trị cao, thay vì trở thành phương án thay thế cho kênh đào Suez.

Những diễn biến này cho thấy Bắc Cực đang dần mang ý nghĩa vượt ra ngoài một tuyến hàng hải theo mùa. Dù chưa đủ khả năng thay thế các hành lang vận tải chủ chốt trên thế giới, khu vực này ngày càng gắn với lợi ích năng lượng, thương mại và cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc.