Ván bài tỷ đô tại cảng nước sâu Lạch Huyện

Chuyến tàu đầu tiên vào làm hàng tại cảng HITC tại Lạch Huyện của Hải Phòng ngày 13/5/2018. Ảnh: Thanh Tân

Chuyện Cái Lân

Nói HICT là cảng nước sâu đầu tiên của Hải Phòng và miền Bắc dễ gây ra tranh luận với các nhà chuyên môn. Vì cách đây gần 15 năm, tháng 12/2003, Bộ GTVT đã khánh thành cảng nước sâu Cái Lân thuộc tỉnh Quảng Ninh.

Theo thiết kế, chuẩn tắc luồng và chiều dài cầu bến cho phép cảng nước sâu Cái Lân đủ phục vụ tàu container trọng tải tới 40.000 tấn ra vào làm hàng.

Những năm sau, để Cái Lân hoạt động đúng nghĩa là cảng nước sâu, tuyến đường sắt khổ rộng 1,435m được xây dựng nối tới và chỉ phục vụ riêng cảng này.

Nhưng dù là cảng biển duy nhất cả nước có kết nối với đường sắt đúng chuẩn thế giới (1,435m), kết quả hoạt động của cảng Cái Lân vẫn không như kỳ vọng, nếu không nói là thất vọng.

Cái Lân cạnh tranh không hiệu quả cả về thu hút nguồn hàng và tàu với các cảng khu vực Hải Phòng – vốn hàng chục năm qua luôn quá tải hàng hóa thông qua, dù thua kém cảng Cái Lân cả về chiều sâu luồng, và cả về đường sắt.

Cho đến nay, những nguyên nhân khiến Cái Lân phát triển không đúng như kỳ vọng vẫn chưa được cơ quan quản lý nào nghiên cứu, đánh giá thấu đáo. Trong khi những nguyên nhân ấy, hoàn toàn có thể lặp lại tại cảng nước sâu HICT của Hải Phòng.

Hôm 13/5, chuyến tàu đầu tiên cập cầu làm hàng container tại cảng nước sâu HITC là tàu WanHai 517 trọng tải gần 60.000 tấn của hãng vận tải biển Đài Loan cùng tên. Tức là, chuyến tàu đầu tiên vào làm hàng tại cảng HITC có trọng tải nhỏ hơn năng lực thiết kế của cảng và luồng vào cảng.

Đó có thể là một sự tiếc nuối cho màn ra mắt của cảng này, vì theo công bố, luồng tàu và thiết bị xếp dỡ của cảng HITC tại Lạch Huyện được thiết kế, đầu tư để phục vụ tàu trọng tải tới 100.000 tấn.

Tất nhiên, lý do cũng có thể vì luồng tàu chưa đạt chuẩn tắc cho tàu container trọng tải 100.000 tấn ra vào làm hàng. Nhưng lý do chủ yếu là những nhà khai thác cảng chưa kịp chuẩn bị đủ chân hàng cho các tàu cỡ trọng tải này.

Đó đúng là là nguy cơ với cảng HITC. Nếu mọi chuyến tàu sau đó đều là loại dưới 100.000 tấn trọng tải, cũng có nghĩa việc đầu tư cảng này – gồm cả việc nạo vét luồng đủ sâu cho tàu 100.000 tấn - đã lãng phí.

Bài toán lớn nhất liên danh đầu tư cảng HITC phải giải, do đó, là phương án thu gom cho đủ lượng hàng đủ để định tuyến vận tải mới đi và đến Hải Phòng, với tàu trọng tải tới 100.000 tấn hoặc hơn, làm nòng cốt. Thách thức mà tàu 100.000 tấn đem lại với cảng HITC, và sau đó với Hải Phòng, là phải thay đổi toàn bộ cơ cấu làm hàng hiện nay.

Ở điểm này, cảng HITC có nguy cơ lại lặp lại câu chuyện ở Cái Lân. Đó là thiếu hệ thống thu gom hàng sau cảng, sau đó là thiếu quan hệ với hãng tàu… Đã thế, đến nay, hệ thống hậu cần sau cảng khu vực Hải Phòng – bao gồm từ cảng biển, kho bãi phân loại, quản lý… chưa từng vận hành để phục vụ cho tàu trọng tải quá 40.000 tấn.

Tàu Wan Hai 517 có trọng tải nhỏ hơn năng lực phuc vụ của cảng HITC

Cảng Gemadept – Sao Đỏ

Tên chính thức của cảng này là Cảng nước sâu Nam Đình Vũ. Cảng này khánh thành trước cảng HITC vài ngày (7/5), nhưng có thể sẽ đóng vai trò quan trọng nhất trong chuỗi các cảng biển khu vực Hải Phòng và phía Bắc.

Về quy mô, Cảng Nam Đình Vũ có diện tích 65 ha, có khả năng tiếp cận tàu có trọng tải đến 40.000 tấn, trang bị hệ thống cẩu dàn RTG và QC có tầm với 15 hàng container, thuộc loại lớn nhất khu vực, cùng phần mềm làm hàng container hiện đại…

Tuy nhiên, giá trị lớn nhất của cảng Nam Đình Vũ là gắn với Tập đoàn Gemadept – doanh nghiệp đầu tiên và lớn nhất của ngành logistics hiện đại Việt Nam. Dù đã bán đi mảng kinh doanh logistics để chuyển hướng sang khai thác cảng và vận tải biển, tuy nhiên Gemadept hiện vẫn đang là một trong những nhà khai thác cảng biển, cảng cạn… lớn nhất Việt Nam.

Thành lập năm 1990 bởi cựu Chủ tịch Vinalines – ông Vũ Ngọc Sơn – chỉ sau 3 năm Gemadept đã tiên phong cổ phần hóa và từ đó phát triển tới vị thế ngày nay, chủ yếu dưới chèo lái của ông Sơn và những lãnh đạo kế nhiệm.

Tại Hải Phòng, với việc đưa vào khai thác cảng Nam Đình Vũ trong thế liên thủ với cảng Nam Hải (cũng thuộc Gemadept) cạnh đó, quy mô và hiệu quả khai thác cảng thực tế của Gemadept đã ngang bằng hoặc vượt Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn – doanh nghiệp trực thuộc Bộ Quốc phòng đang cạnh tranh ngôi vị khai thác cảng lớn nhất cả nước với Gemadept.

Lợi thế của Gemadept không chỉ là chiều dài cầu cảng hay năng lực xếp dỡ, mà là ở quan hệ truyền thống, dày đặc với các hãng tàu hàng đầu thế giới đã xây dựng trong gần 40 năm. Và trong khi Tân Cảng Sài Gòn sẽ vật lộn với bài toán thu hút tàu 100.000 tấn ra vào cảng HITC vừa khánh thành, thì Gemadept chỉ đơn giản khai thác đúng size tàu 40.000 tấn thiết kế cho cảng Nam Đình Vũ.

Tại lễ đón chuyến hàng đầu tiên vào cảng HITC, có ý kiến cho rằng đây sẽ là nơi thu gom hàng cụm cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép – Thị Vải, khu vực cảng duy nhất của Việt Nam hiện có tuyến tàu xuyên đại dương cỡ 200.000 - 300.000 tấn ổn định, dù tần suất vẫn thấp.

Nhưng 2 năm trước, khi khởi công cảng nước sâu HITC, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn - Chuẩn Đô đốc Nguyễn Đăng Nghiêm – kỳ vọng cảng này sẽ thu hút lượng hàng quá cảnh khu vực Đông Bắc Lào và khu vực Nam Trung Quốc.

Đó là mong muốn thực tế hơn của Chuẩn Đô đốc Nghiêm, dù những điều kiện cần cho cảng HITC – bao gồm hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa kết nối với cảng, hệ thống hậu cần thu gom hàng cho cảng này là chưa sẵn sàng.

Trong điều kiện ấy, đầu tư cảng Nam Đình Vũ cho size tàu 40.000 tấn của Gemadept có phần chắc chắn hơn về hiệu quả kinh tế trong ngắn hạn. Hiệu quả của cảng HITC, với quy mô phục vụ tàu 100.000 tấn, trước mắt có lẽ là hoàn thành nhiệm vụ chính trị được giao, hơn là nghĩ tới lãi. Đó là một thách thức cần vượt qua, hơn là một cơ hội phát triển với Hải Phòng và khu vực phía Bắc.

Quốc Dũng