Vì sao hạm đội tàu chở dầu Nga lại thoát khỏi mọi sự kiểm soát?

Một tàu chở dầu trên biển. Hình minh họa

Vào ngày 25/12, hãng tin Pháp AFP đưa tin tàu chở dầu Eagle S, dài 228 mét, được đăng ký tại Quần đảo Cook và vận hành bởi một công ty có trụ sở tại UAE, đã làm hư hại cáp điện ngầm EstLink 2 và 4 cáp viễn thông giữa Phần Lan và Estonia. Hãng tin này dẫn nguồn các chuyên gia cho rằng tàu này bị tình nghi thuộc về “hạm đội tàu chở dầu bí mật” của Nga. Tuy nhiên không có bằng chứng buộc tội chính xác nào được đưa ra.

Mặc dù định nghĩa có thể khác nhau tùy theo cơ quan, nhưng hạm đội tàu này thường được hiểu là các tàu mà Nga sử dụng để bí mật vận chuyển dầu mỏ, bất chấp lệnh cấm vận của châu Âu và các biện pháp trừng phạt từ G7+ nhằm áp giá trần đối với dầu Nga. Đội tàu này chủ yếu bao gồm các tàu chở dầu đăng ký dưới cờ thuận tiện, với chủ sở hữu khó xác định, thường cũ kỹ và không được bảo hiểm đầy đủ hoặc không có bảo hiểm.

Số lượng tàu ngày càng tăng

Tuy nhiên, kể từ năm 2022 và sau khi cuộc chiến tại Ukraine bùng nổ, hiện tượng này đã gia tăng mạnh mẽ, theo các nhà phân tích ngành hàng hải. Các số liệu có sự khác nhau, nhưng theo dữ liệu từ Liên minh Châu Âu, dựa trên một nghiên cứu của S&P Global vào tháng 6/2024, hiện có khoảng 600 tàu thuộc “hạm đội tàu bí mật” của Nga đang hoạt động trên các đại dương – tương đương khoảng 10% số tàu chở dầu trên toàn cầu, theo một cuộc điều tra của Lloyd’s List Intelligence, một ấn phẩm uy tín về ngành hàng hải.

Chiến lược này được tổ chức tốt, khi Nga được cho là đã đầu tư gần 10 tỷ USD để xây dựng đội tàu này, theo Viện Kinh tế Kyiv (KSE). Không dưới 70% dầu mỏ Nga xuất khẩu qua đường biển được vận chuyển bằng các tàu này.

Mặc dù hỗ trợ Nga tiếp tục xuất khẩu dầu, các tàu chở dầu này, thường được mua trên thị trường thứ cấp, cũng đặt ra mối đe dọa lớn về môi trường. Dù các tàu liên quan đến vụ tràn dầu hiện nay ở Crimea, được đăng ký tại Nga, không thuộc về đội tàu này, ngày 11/1, Đức thông báo đang cố gắng đảm bảo an toàn cho một tàu chở dầu đang trôi dạt ở biển Baltic với 99.000 tấn dầu sau khi tàu này bị mất động cơ do sự cố mất điện.

Bộ trưởng Ngoại giao Đức Annalena Baerbock cáo buộc tàu Eventin, treo cờ Panama, là một phần của hạm đội tàu Nga gồm các tàu chở dầu cũ nát của nước này. Theo tập đoàn bảo hiểm Allianz, các tàu này đã liên quan đến hơn 50 vụ tai nạn trên biển trong 3 năm qua, với các quy trình bồi thường phức tạp.

“Trong nửa đầu năm 2024, gần 75% dầu mỏ Nga được vận chuyển từ các cảng ở biển Baltic và biển Đen, trong đó 60% được chuyên chở bởi các tàu này”, theo báo cáo của Viện KSE công bố vào tháng 10 năm ngoái nhằm xây dựng chiến lược hạn chế đội tàu này. “Điều đó có nghĩa là mỗi ngày có 3 tàu Nga chở đầy dầu đi qua vùng biển Bắc Âu, bao gồm cả eo biển Đan Mạch và eo biển Manche”, báo cáo cho biết.

Những phương thức hiệu quả phát triển trong khung cảnh hàng hải thuận lợi

Trước những mối đe dọa này, NATO đã tuyên bố tăng cường sự hiện diện ở vùng biển Baltic. Tuy nhiên, các cơ quan hàng hải, các nước G7 và Liên minh châu Âu dường như khá bất lực trong việc kiểm soát đội tàu với các phương thức hoạt động được đánh giá là “gần như không thể ngăn cản”, theo ông Jean-Pierre Beurier, giáo sư danh dự và đồng sáng lập Trung tâm Luật Hàng hải và Đại dương (CDMO) thuộc Đại học Nantes.

Để che giấu dấu vết và nguồn gốc của hàng hóa, các tàu này thường áp dụng hình thức chuyển hàng từ tàu này sang tàu khác, một hoạt động được cho phép theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (CNUDM). “Họ hẹn gặp trên vùng biển quốc tế, xa khỏi tầm quan sát, với một tàu nước ngoài, nơi tàu của họ sẽ chuyển hàng sang”, ông Beurier giải thích. Để tăng cường sự kín đáo, các tàu liên quan thường tắt hệ thống nhận dạng tự động (AIS), công cụ định vị vị trí của tàu.

“Con tàu nhận hàng sau đó có cảng đến, khách hàng và giấy tờ vận chuyển chỉ là chính thức”, một cách để “hợp thức hóa” số hàng hóa đó, ông cho biết. Ông Beurier cho rằng người nhận cuối cùng chắc chắn biết nguồn gốc thực sự của hàng hóa.

Dù được gọi là “hạm đội tàu ma”, đội tàu này không hoàn toàn vô hình. “Các tàu này đều được biết đến và nhận dạng rõ ràng, với số đăng ký của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO)”, ông Beurier cho biết, mặc dù đôi khi tài liệu của những tàu này bị làm giả.

Tuy nhiên, đội tàu này vẫn khó có thể bị kiểm soát, bởi chúng phát triển nhờ vào những đặc thù của luật hàng hải quốc tế, cho phép sử dụng cờ thuận tiện. Những con tàu này thường được đăng ký dưới các khu vực pháp lý dễ dãi, như các quốc gia châu Phi như Liberia, Gabon, hoặc các nước như Panama hay quần đảo Cook – giống tàu Eagle S. Đây là những nơi ít nghiêm ngặt về quy định và kiểm tra.

“Các biện pháp chống lại đội tàu này còn rất hạn chế do đặc thù của luật biển quốc tế”, ông Laurent Célérier, giảng viên tại Sciences Po, nhận xét. Đặc biệt là trên vùng biển quốc tế (ngoài 200 hải lý từ vùng đặc quyền kinh tế), nơi vẫn được coi là khu vực tự do, với rất ít quy định cụ thể được áp dụng. “Ở vùng biển quốc tế, một con tàu chỉ phải tuân thủ luật của quốc gia mà nó mang cờ”, ông Célérier giải thích. Chỉ có một số ngoại lệ hiếm hoi cho phép các nước khác có quyền xử lý, như trong trường hợp cướp biển, buôn bán nô lệ, ô nhiễm môi trường hoặc buôn lậu ma túy – hoặc nếu tàu không mang cờ. Ngoài những trường hợp đó, chỉ các quốc gia cấp cờ mới có quyền kiểm tra hoặc bắt giữ tàu trên biển quốc tế.

Thậm chí, về lý thuyết, các tàu này có thể đi gần bờ biển của EU nhờ quyền “qua lại vô hại” trong vùng lãnh hải (khoảng 12 hải lý từ bờ), theo quy định của CNUDM. Điều này nghĩa là tàu nước ngoài có thể đi qua vùng lãnh hải miễn là không gây nguy hại đến hòa bình hoặc an ninh của quốc gia ven biển.

Tóm lại, miễn là tránh các cảng nơi chúng có thể bị kiểm tra hoặc giữ lại, và không gây ra sự cố nghiêm trọng như tràn dầu, các tàu này vẫn có thể tự do di chuyển trên khắp các đại dương mà không lo ngại bị xử lý.

Các biện pháp hạn chế hiệu quả

“Trừ khi bắt quả tang các tàu này đang chuyển hàng và chứng minh được rằng chúng thực sự có liên hệ với Nga, nhưng điều này rất khó vì đại dương rộng lớn, việc chứng minh các hoạt động buôn lậu và chấm dứt chúng là vô cùng khó khăn”, ông Jean-Pierre Beurier nhận định. Ông cho rằng một giải pháp khả thi là “nhắm vào các khách hàng” mua số hàng hóa đáng ngờ này.

Trong bối cảnh các cơ quan quốc tế đang bế tắc, việc sửa đổi luật biển dường như không nằm trong chương trình nghị sự, bởi điều này đòi hỏi một sự chấp thuận rộng rãi. Trong khi đó, Trung Quốc, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kỳ là những nước hưởng lợi lớn nhất từ thị trường thay thế này, chưa kể đến các quốc gia cấp cờ thuận tiện.

Tuy vậy, một số biện pháp đã được triển khai trong thời gian gần đây. Vào tháng 12/2023, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua một nghị quyết nhằm chống lại các hoạt động hàng hải bất hợp pháp. Nghị quyết này yêu cầu các tàu phải báo cáo mọi hoạt động chuyển hàng từ tàu này sang tàu khác cho quốc gia cấp cờ và khuyến khích tăng cường kiểm tra các tàu khả nghi tại các cảng.

Ngày 14/11 năm ngoái, Nghị viện châu Âu đã thông qua một nghị quyết “chống lại hạm đội tàu của Nga và đảm bảo thực thi đầy đủ các lệnh trừng phạt đối với Nga”, trong đó kêu gọi cấm các hoạt động chuyển hàng giữa các tàu này. Đến ngày 16/12, 12 quốc gia Bắc Âu đã đồng ý tăng cường kiểm soát, yêu cầu cung cấp bằng chứng bảo hiểm đối với các tàu đi qua vùng biển của họ nhằm ngăn chặn các hoạt động của hạm đội tàu Nga. Vào tháng 12/2024, EU đã thêm 52 tàu vào danh sách đen, nâng tổng số tàu bị trừng phạt lên gần 80. Tuy nhiên, phạm vi của các biện pháp này vẫn chỉ giới hạn trong vùng biển châu Âu.

“Khi các tổ chức quốc tế như Liên Hợp Quốc bất lực, và khi các tổ chức khu vực như Liên minh châu Âu không đủ sức ảnh hưởng toàn cầu”, Laurent Célérier phân tích, “chúng ta cần dựa vào các diễn đàn như G20, nơi có thể thiết lập các quy tắc hành xử, đặc biệt là về an ninh, và có thể một ngày nào đó những quy tắc này sẽ trở thành luật chính thức”.

Riêng tàu chở dầu Eagle S hiện đã bị vô hiệu hóa. Trong quá trình kiểm tra của cơ quan chức năng Phần Lan, đã phát hiện 32 sai phạm trên tàu. Ba lỗi nghiêm trọng liên quan đến hệ thống phòng cháy chữa cháy, thiết bị định vị và hệ thống thông gió trong phòng bơm, theo cơ quan Traficom, “sai phạm nghiêm trọng đến mức tàu phải bị giữ lại cho đến khi các lỗi này được khắc phục”.

Nh.Thạch

AFP