Vì sao không nên phụ thuộc hệ thống hỗ trợ lái khi lái xe?

ADAS ngày càng phổ biến trên ô tô Việt Nam

Trước đây, các hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS) chủ yếu xuất hiện trên những mẫu xe cao cấp. Hiện nay, công nghệ này đã phổ biến hơn và được trang bị trên nhiều mẫu ô tô phổ thông tại Việt Nam.

Nhiều mẫu ô tô tại Việt Nam được trang bị ADAS (Ảnh: Thanh Tùng).

Anh Nguyễn Văn Triển, phụ trách kỹ thuật Toyota Mỹ Đình (Hà Nội) cho biết: "ADAS gồm nhiều tính năng như cảnh báo lệch làn, hỗ trợ giữ làn, cảnh báo tiền va chạm, phanh khẩn cấp tự động (AEB), kiểm soát hành trình thích ứng (ACC) hay cảnh báo điểm mù. Tùy từng mẫu xe, số lượng và khả năng can thiệp của các hệ thống này cũng khác nhau".

Cũng theo anh Triển, ADAS sử dụng camera, radar, cảm biến và phần mềm để thu thập, xử lý dữ liệu về môi trường xung quanh.

Camera có thể nhận diện vạch làn, phương tiện, người đi bộ hoặc một số biển báo. Radar hỗ trợ xác định khoảng cách và tốc độ tương đối của vật thể, thường được sử dụng cho ACC và các hệ thống cảnh báo, phanh va chạm.

"Chẳng hạn, hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB) có thể phát hiện nguy cơ va chạm phía trước, sau đó cảnh báo người lái. Nếu tài xế không phản ứng và nguy cơ tiếp tục tăng, hệ thống có thể rà phanh hoặc tăng lực phanh để giảm tốc độ, thậm chí phanh mạnh trong những điều kiện mà hệ thống xác định va chạm khó tránh khỏi", anh Triển nêu ví dụ.

Các công nghệ hỗ trợ lái xe nâng cao không phải "tài xế thứ hai", người lái vẫn phải chủ động kiểm soát xe trong mọi tình huống (Ảnh minh họa).

Công nghệ có giới hạn, tài xế không nên chủ quan

Trên thực tế, một số trường hợp xe được trang bị ADAS gặp sự cố, gây ảnh hưởng đến các phương tiện lưu thông phía sau.

Cuối tháng 6/2026 vừa qua, Hyundai Thành Công đã triệu hồi 13.620 chiếc Tucson sản xuất trong nước để cập nhật phần mềm. Theo thông tin từ hãng, phần mềm điều khiển camera phía trước có thông số dự báo nguy cơ va chạm nhạy hơn mức tối ưu.

Tại Ấn Độ, mẫu xe điện MG Windsor từng gây chú ý khi bất ngờ phanh gấp và dừng giữa đường. Một chiếc ô tô di chuyển phía sau không kịp xử lý đã đâm vào đuôi xe. Sau sự việc, JSW MG Motor India cùng đại lý đã bồi thường 19.56 lakh rupee, tương đương hơn 540 triệu đồng cho chủ xe.

PGS.TS Lý Hùng Anh, Trường Đại học Bách khoa (Đại học quốc gia TP. HCM) - thành viên Hội đồng Kỹ thuật của ASEAN NCAP cho rằng: "ADAS không phải lúc nào cũng hoạt động trong điều kiện lý tưởng. Trong khi đó, cùng là ADAS nhưng khả năng xử lý giữa các mẫu xe và công nghệ của các hãng xe không hoàn toàn giống nhau".

Theo PGS.TS Lý Hùng Anh, giao thông tại Việt Nam thường xuyên xuất hiện những tình huống phức tạp như xe máy di chuyển với mật độ cao, phương tiện cắt ngang hoặc vật cản bất ngờ.

"Camera có thể bị ảnh hưởng bởi mưa lớn, sương mù, ánh sáng mạnh hoặc bùn đất che khuất. Radar cũng có giới hạn nhất định trong việc phát hiện, phân loại một số vật thể tĩnh hoặc kích thước nhỏ.

Đáng chú ý, rủi ro không chỉ đến từ giới hạn kỹ thuật mà còn từ chính người sử dụng.

Khi xe có thể tự duy trì khoảng cách, hỗ trợ giữ làn hoặc phanh khẩn cấp, tài xế dễ hình thành tâm lý chủ quan, giảm mức độ quan sát và chờ hệ thống can thiệp khi xảy ra nguy hiểm.

Đặc biệt, việc sử dụng Hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng (ACC) không đồng nghĩa tài xế có thể giảm tập trung. Hỗ trợ giữ làn cũng không cho phép buông lỏng việc kiểm soát vô-lăng. Với phanh khẩn cấp tự động (AEB), người lái cũng không nên mặc định hệ thống sẽ luôn phát hiện và xử lý mọi vật cản", PGS.TS Lý Hùng Anh nói thêm.

Bên cạnh đó cũng theo PGS.TS Lý Hùng Anh, sau khi thay kính chắn gió, sửa chữa khu vực đầu xe hoặc xe xảy ra va chạm, chủ phương tiện cần kiểm tra camera, radar và hiệu chỉnh lại hệ thống nếu nhà sản xuất yêu cầu. Bởi chỉ một thay đổi về vị trí hoặc góc đặt cảm biến cũng có thể ảnh hưởng đến khả năng nhận diện.

"Khả năng hoạt động giữa các mẫu xe có thể khác nhau. Người lái nên đọc kĩ hướng dẫn sử dụng để hiểu đúng khả năng và giới hạn của công nghệ sẽ giúp phát huy hiệu quả, thay vì tạo ra cảm giác an toàn giả", PGS.TS Lý Hùng Anh nhấn mạnh và khẳng định, ADAS nên được xem là một lớp hỗ trợ an toàn, không phải "tài xế thứ hai". Người điều khiển vẫn phải quan sát, duy trì khoảng cách và sẵn sàng phanh, đánh lái khi cần thiết.

Đồng quan điểm, phụ trách kỹ thuật Toyota Mỹ Đình cho biết, việc xe có thể tự phanh hoặc hỗ trợ đánh lái không đồng nghĩa phương tiện đã trở thành xe tự lái. Người lái không nên quá tin tưởng vào công nghệ mà vẫn phải chịu trách nhiệm quan sát môi trường xung quanh, điều khiển xe.