VNR có nguy cơ dừng hoạt động trên toàn quốc: Vì đâu nên nỗi?

Ngành đường sắt đứng trước nguy cơ dừng hoạt động trên toàn quốc. Ảnh: Nguyễn Quý

Nguy cơ nhãn tiền

Ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR cho biết, theo quy định, trước 31/12, Bộ GTVT giao dự toán để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, bảo đảm an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Sau đó, VNR ký hợp đồng công ích với 20 công ty của VNR với tổng số 11.315 người lao động trong khối hạ tầng, bảo đảm tuần đường gác chắn trên 1.519 đường ngang và 3.059km đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành dọc chiều dài đất nước. Tuy nhiên đến nay, VNR vẫn chưa nhận được dự toán, điều này khiến trên 1,1 vạn lao động của ngành chưa có tiền lương, dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu. “Chạy tàu như hiện nay là trái luật, trường hợp nhân viên tuần đường, gác chắn nào mà bị tai nạn thì lãnh đạo đơn vị đó có thể sẽ bị khởi tố, vì có ai giao nhiệm vụ đâu mà làm” – lãnh đạo VNR thẳng thắn bày tỏ quan điểm và khẳng định đã nhiều lần có văn bản kiến nghị lên các cơ quan cấp trên xin được hỗ trợ để tháo gỡ khó khăn nhưng mọi việc vẫn giậm chân tại chỗ.

Trên thực tế, khó khăn hiện tại của VNR có nguyên nhân không phải do Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước mà do cơ chế chính sách khi thay đổi người đại diện về quản lý vốn. Cụ thể, theo Điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước quy định khi cơ quan nhận được ngân sách thì giao dự toán cho các đơn vị trực thuộc. Nhưng VNR không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT mà đã chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước nên không còn phù hợp khi áp dụng quy định này. Nói một cách dễ hiểu là, trước đây khi trực thuộc Bộ GTVT, VNR là DN thay mặt Nhà nước quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt. Còn sau khi chuyển giao về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước thì chỉ chuyển DN với quản lý vốn chủ sở hữu DN về, còn hạ tầng vẫn đang do Bộ GTVT quản lý.

Nghị định 46 về quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt có quy định rất rõ ràng, quản lý hạ tầng đường sắt thuộc về nguồn vốn ngân sách Nhà nước. Việc VNR không còn trực thuộc Bộ GTVT đồng nghĩa với việc DN này không được giao dự toán ngân sách, không được làm chủ đầu tư những dự án sửa chữa, bảo dưỡng cũng như đầu tư mới. Đây cũng là sự khởi đi của tình trạng nợ tiền lương hàng vạn nhân viên và đối diện nguy cơ dừng hoạt động toàn quốc của VNR. “Tôi đề nghị cần khẩn cấp có cơ chế giải quyết, nếu không sẽ phải dừng hoạt động chạy tàu trong tháng 3 tới” – ông Vũ Anh Minh thẳng thắn.

Còn nhớ, khi VNR được chuyển giao về cho Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước đã mang theo rất nhiều kỳ vọng về việc cơ quan chủ quản mới sẽ giúp “ông lớn” một thời của ngành vận tải sớm vượt qua khó khăn để tìm lại ánh hào quang trong quá khứ. Tuy nhiên, chưa đầy 2 năm sau dấu mốc chuyển giao đó, khó khăn của VNR vẫn thế, thậm chí còn tăng lên bội phần với khoản nợ đọng lương của hàng vạn con người.

Thời cơ để… tái cơ cấu

Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Lê Đăng Doanh - nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế T.Ư cho rằng, việc ngành đường sắt đối diện với nguy cơ phải tạm dừng hoạt động trên phạm vi toàn quốc là điều không ai muốn. Tuy nhiên, nếu nhìn nhận sự việc một cách sâu xa, đây lại chính là một dịp tốt để chúng ta nghĩ tới một cuộc cải cách toàn diện ngành đường sắt nhằm khắc phục một cách triệt để những khó khăn, trì trệ mà ngành này vướng phải trong suốt nhiều năm qua. “Đã từng có nhiều ý kiến cho rằng, ngành đường sắt hiện nay đang quá cồng kềnh trong khi hiệu quả lại không cao. Đây là dịp tốt để thực hiện một cuộc cải cách, tái cơ cấu toàn diện ngành này” – TS Lê Đăng Doanh nói.

Mặc dù vậy, TS Lê Đăng Doanh nhấn mạnh, việc cải cách và tái cơ cấu là câu chuyện lớn cần được chuẩn bị, nghiên cứu một cách kỹ lưỡng, còn vấn đề cấp bách hiện nay là cần phải đưa ra phương án kịp thời, phù hợp để giải cứu ngành đường sắt, tránh nguy cơ phải dừng hoạt động trong thời gian tới. Bởi, nếu để ngành này phải dừng hoạt động, sẽ tác động rất tiêu cực đến nền kinh tế. “Dù gặp nhiều khó khăn trong thời gian qua nhưng đường sắt vẫn luôn là ngành có vai trò quan trọng trong lĩnh vực vận tải hàng hóa với nhiều ưu thế riêng biệt mà các lĩnh vực vận tải khác không thể sánh được” – TS Lê Đăng Doanh nói.

Trong khi đó, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công thừa nhận, trong số 5 DN trực thuộc Bộ GTVT được chuyển sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước thì VNR gặp nhiều khó khăn nhất. Ông Công nhấn mạnh, về phía Bộ GTVT cũng rất trăn trở trước khó khăn của VNR và đã làm hết sức để tháo gỡ khó khăn cho DN này. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT, việc Bộ GTVT chưa giao dự toán vốn bảo trì cho VNR là việc chưa có tiền lệ từ trước đến nay. Thế nhưng, dù biết việc “chưa có tiền lệ” này gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu nhưng Bộ GTVT vẫn không thể làm khác bởi “Bộ phải làm việc theo pháp luật, không thể vận dụng những gì mà pháp luật không quy định để rồi phải chịu rủi ro”. Trong khi đó, văn bản của Quốc hội mới đây chỉ ghi chung là tiếp tục giao cho Bộ GTVT thực hiện phân bổ và giao dự toán ngân sách cho các đơn vị sử dụng ngân sách trực thuộc và đơn vị thuộc ngân sách cấp dưới. Đương nhiên, trong các đơn vị này không có VNR do đã chuyển sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước.

Trước những khó khăn, vướng mắc của VNR, một số chuyên gia, đại biểu Quốc hội đã đề nghị Chính phủ điều chuyển VNR từ Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước về trực thuộc Bộ GTVT quản lý để nâng cao hiệu quả hoạt động và vận hành của Tổng Công ty. Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất này, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án sắp xếp vào đầu tháng 3/2020.

Việc có chuyển VNR về lại Bộ GTVT hay không thì cần một đề án tái cơ cấu ngành đường sắt đồng thời xem xét kỹ tính khả thi và hiệu quả của đề xuất này rồi mới quyết định. Cần thấy rằng, việc chuyển VNR từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước là một sự dịch chuyển cơ học. Còn việc Ủy ban có thực hiện được việc quản lý và giúp đỡ VNR nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh hay không hay chỉ là quản lý đồng vốn cũng cần được đánh giá lại một cách rõ ràng.

Nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế T.Ư TS Lê Đăng Doanh

Quý Nguyễn