Ai hưởng lợi từ vụ tắc nghẽn kênh đào Suez?

Theo Al Jazeera, chỉ vài giờ trước khi con tàu container khổng lồ Ever Given chắn ngang kênh đào Suez, ông Yiorgos Gourdomihalis - CEO Phoenix Shipping and Trading - ký thành công một hợp đồng béo bở. Đó là hợp đồng thuê tàu định hạn có thể đem về cho ông gần 500.000 USD.

Hợp đồng định hạn là một thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê muốn sử dụng tàu chở hàng trong một khoảng thời gian nhất định. Tuy nhiên, thỏa thuận đã bị hủy sau khi con tàu dài 400 m mắc cạn ở kênh đào Suez, chặn hàng trăm tàu thuyền ở hai đầu của tuyến đường lưu thông 12% lượng hàng hóa trên thế giới (theo dữ liệu của năm 2020).

"Con tàu được thuê sẽ đi qua Suez. Nên ngày hôm sau, các khách hàng của chúng tôi đã không hoàn thành nốt thủ tục giấy tờ", ông Gourdomihalis tiếc nuối. Tuy nhiên, ông vẫn hy vọng sẽ là một trong những người hưởng lợi từ tình trạng bất ổn trong thương mại toàn cầu.

Bởi gián đoạn chuỗi cung ứng có thể làm tăng giá cước và lợi nhuận của chủ tàu. Nhưng đối với những người thuê tàu, gián đoạn có thể làm tăng chi phí lên nhiều.

Các công ty thuê tàu vẫn phải trả tiền cho chủ tàu ngay cả khi tàu bị mắt kẹt ở kênh đào Suez. Ảnh: Getty Images.

Làm giàu cho chủ tàu

Theo Al Jazeera, vụ tắc nghẽn đã được giải quyết. Nhưng nó phơi bày những rủi ro tiềm ẩn khi vận chuyển nguyên liệu, linh kiện và thành phẩm qua các "điểm nghẹt thở" như kênh đào Suez. Cùng với đó là ảnh hưởng nghiêm trọng đối với nền kinh tế toàn cầu.

Theo Liên Hợp Quốc, cộng đồng chủ tàu của Hy Lạp đang mong chờ một khoản lời lớn. Cộng đồng này kiểm soát hơn 20% đội tàu buôn viễn dương của thế giới và hơn 50% đội tàu của Liên minh châu Âu (EU) tính theo trọng lượng.

Các chủ tàu sẽ hưởng lợi với hợp đồng thuê theo ngày. Bởi chúng chuyển rủi ro chậm trễ cho khách thuê. Còn trong hợp đồng thuê theo chuyến, khách chỉ phải trả tiền cho một chuyến cụ thể bất kể thời gian. Các hợp đồng này có thể khiến chủ tàu chịu thiệt.

"Tôi không cho rằng nhiều chủ tàu phải gánh thiệt hại. Hầu hết hợp đồng ngày nay là hợp đồng thuê theo ngày. Nói một cách đơn giản, nếu một con tàu bị mắc kẹt do sự cố ở kênh đào Suez, khách thuê vẫn phải trả tiền cho chủ tàu", ông Ziad Nakhleh, Giám đốc điều hành của TEO Shipping Corporation, một công ty cho thuê tàu Hy Lạp khác, nhận xét.

Con tàu container khổng lồ đã được giải cứu sau gần một tuần mắc cạn. Tuy nhiên, gián đoạn có thể vẫn lan rộng trong ngành vận chuyển toàn cầu suốt nhiều tuần tới.

"Cuộc khủng hoảng này đã gây ra rất nhiều tổn thất cho chủ các lô hàng và người thuê tàu", giáo sư nghiên cứu hàng hải Ioannis Theotokas tại Đại học Piraeus nhận định.

Các chủ hàng, khách thuê tàu và công ty bảo hiểm đều chịu rủi ro liên quan đến biến động giá cả của hàng hóa trên đường đi, những thay đổi về độ dài và chi phí của lộ trình.

Giáo sư Theotokas tin rằng nếu kéo dài hai tuần, vụ tắc nghẽn ở Suez sẽ gây thiệt hại tương đương chiến tranh. "Nó sẽ lặp lại những gì đã xảy ra trong chiến tranh Ả Rập - Israel năm 1967, khi các con tàu phải vòng qua mũi Hảo Vọng, dẫn đến mất cân bằng giữa cung và cầu", ông giải thích.

Chi phí vận chuyển hàng hóa và giá tiêu dùng thường tăng cao trong các cuộc chiến tranh.

Cảng Hy Lạp thất thu

Những cuộc khủng hoảng tương lai ở Suez cũng có thể gây rắc rối cho các cảng ở Địa Trung Hải, nơi phụ thuộc vào kênh đào và sẽ phải xử lý lượng hàng tồn đọng lớn. Khoảng 400 con tàu đã bị kẹt cứng hai bên bờ kênh khi Ever Given chắn ngang Suez.

Cảng Hy Lạp đóng vai trò lớn đối với thương mại toàn cầu. Với 5,4 triệu container được bốc dỡ vào năm ngoái, Piraeus là cảng hàng hóa lớn nhất Địa Trung Hải và lớn thứ tư châu Âu, theo dữ liệu mới nhất của công ty nghiên cứu PortEconomics.

Theo Ports Europe, hơn 5% container trên toàn cầu đã bị mắc kẹt tại hai bờ kênh đào Suez hoặc phải di chuyển vòng qua mũi Hảo Vọng.

Piraeus Container Terminal (PCT), nơi xử lý phần lớn lượng container tại cảng Piraeus, dự kiến không chịu thiệt hại tài chính. Tuy nhiên, ảnh hưởng có thể kéo dài và tác động lên hoạt động kinh doanh mới.

Hy Lạp cho Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO) thuê hai bến container tại cảng Piraeus vào năm 2009, sau nỗ lực vận động hành lang kéo dài 7 năm của Athens. Lập luận của Hy Lạp là việc dỡ các container ở Piraeus sẽ giúp tiết kiệm một tuần đi vòng quanh châu Âu, giảm chi phí và tăng tốc độ giao hàng.

Nếu cuộc khủng hoảng kéo dài, các tàu chở hàng từ Trung Quốc sẽ cập những cảng khác ở châu Âu thay vì Piraeus. Ảnh: Getty Images.

Kể từ năm 2009, lượng container được COSCO bốc dỡ tại cảng Hy Lạp mỗi năm tăng gấp gần 10 lần từ mức khởi điểm 700.000 container. Vào năm 2016, COSCO mua hợp đồng thuê 35 năm cho toàn bộ Cảng vụ Piraeus và nắm quyền kiểm soát trực tiếp khu cảng container còn lại. Khoản đầu tư dựa vào lộ trình đi qua kênh đào Suez của tàu chở hàng.

Nếu cuộc khủng hoảng kéo dài, các tàu chở hàng sẽ cập cảng Rotterdam và Hamburg thay vì Piraeus. Điều đó có thể đưa cảng Hy Lạp trở về giai đoạn trước năm 2009, theo ông Tassos Vamvakidis, Giám đốc thương mại tại PCT. Tuy nhiên, rủi ro đã lùi dần sau khi kênh đào được khai thông.

Kênh đào Suez từng bị đóng cửa hồi năm 1956, khi Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nasser quốc hữu hóa kênh đào, và trong 8 năm bắt đầu từ Chiến tranh Ả Rập - Israel vào tháng 6/1967.

Trong cả hai lần, giá vận chuyển đều tăng vọt, giúp các chủ tàu trở nên giàu có. "Cha tôi thường nhớ lại những ngày tháng đó với niềm hân hoan", ông Gourdomihalis chia sẻ.

Năm 1956, chủ tàu nổi tiếng người Hy Lạp Aristotle Onassis lo phá sản sau khi các công ty dầu khí Mỹ buộc Saudi Arabia hủy bỏ hợp đồng cho phép ông độc quyền chở dầu.

Tuy nhiên, việc kênh đào Suez đóng cửa đã cứu công ty của ông. Giá vận chuyển dầu tăng từ 4 USD/tấn lên 60 USD vào thời điểm đó.

Thảo Cao