Áp mức giới hạn tiêu thụ xăng 4,83 lít/100km, kể cả xe hybrid cũng khó có chỗ đứng

Bộ Xây dựng đã đưa ra Dự thảo Tiêu chuẩn kỹ thuật Quốc gia của về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) của xe ô tô con, theo đó mức giới hạn tiêu thụ xăng được đưa ra là không vượt quá 4,83 lít/100km vào năm 2030. Sau khi thông tin này được đưa ra, nhiều người tỏ ra e ngại một số mẫu xe hiện hành sẽ phải đứng trước nguy cơ “khai tử”.

Theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), sẽ có khoảng 96% ô tô chạy xăng và 14% xe hybrid hiện tại không đáp ứng mức tiêu hao nhiên liệu theo đề xuất này. Trong đó bao gồm cả các dòng xe đô thị cỡ nhỏ (hạng A) như Hyundai Grand i10, chưa kể đến các mẫu xe cỡ lớn thì mức tiêu hao nhiên liệu sẽ còn cao hơn. Như vậy nếu dự thảo được ban hành thì khả năng các xe thuần xăng cỡ lớn phải dừng cuộc chơi trên thị trường Việt Nam là rất cao.

Chưa cần bàn đến xe thuần xăng sẽ khó có chỗ đứng, theo nhận định của giới chuyên gia, nếu dự thảo của Bộ Xây dựng được Chính phủ phê duyệt, thị trường ô tô Việt Nam từ năm 2030 sẽ là “sân chơi” của các dòng xe xăng lai điện có khả năng tiết kiệm nhiên liệu vượt trội. Tuy nhiên, không phải mẫu xe hybrid hiện hành nào cũng đáp ứng giới hạn theo đề xuất tại dự thảo. Đây có thể là con số mà các mẫu xe khó đạt được và vượt xa khả năng của hầu hết mẫu xe đang lưu hành, nhất là các dòng xe cỡ trung và cỡ lớn.

Không phải mẫu xe hybrid nào trên thị trường cũng có thể đáp ứng được mức giới hạn tiêu thụ nhiên liệu theo dự thảo mới của Bộ Xây dựng là 4,83 lít/100 km.

Đối chiếu với thông số tiêu thụ nhiên liệu trung bình do các hãng công bố sẽ cho thấy nhiều mẫu xe hybrid quen thuộc, thậm chí đang bán chạy trên thị trường, cũng khó vượt qua “cửa ải” này và có nguy cơ “rớt sàn” năm 2030 nếu dự thảo được thông qua. Đơn cử như Honda Accord Hybrid có mức tiêu hao nhiên liệu là 4,9 lít/100 km cũng sẽ bị đẩy khỏi cuộc chơi với quy định này. Hay phiên bản hàng đầu của Honda CR‑V là e:HEV RS, tuy thuộc xe hybrid với công nghệ tiên tiến, song mức tiêu hao nhiên liệu của mẫu xe này vẫn là 5,2 lít/100 km đều vượt ngưỡng 4,83 lít/100 km.

Tiếp đó là phải kể đến mẫu xe hybrid bán chạy nhất là Toyota Innova Cross HEV có mức tiêu thụ nhiên liệu trong đô thị cũng bị sẽ bị loại trước con số khá ngặt nghèo 4,83 lít/100km.

Cụ thể, theo công bố của hãng xe Nhật Bản, Innova Cross HEV có mức tiêu thụ nhiên liệu ấn tượng là khoảng 4,35 lít/100km trong đô thị và 5,26 lít/100km ngoài đô thị, 4,92 lít/100km trên đường hỗn hợp. Tuy mức tiêu thụ này thấp hơn đáng kể so với phiên bản động cơ xăng, mang lại khả năng tiết kiệm nhiên liệu vượt trội nhờ công nghệ hybrid nhưng vẫn cao hơn gần 0,1 lít/100km so với tiêu chuẩn trong dự thảo Tiêu chuẩn kỹ thuật Quốc gia của Bộ Xây dựng.

Thêm một mẫu xe hybrid đến từ thương hiệu Nhật Bản bán chạy khác là Suzuki XL7 Hybrid cũng có nguy cơ bị cho ra khỏi danh sách, dừng bán tại Việt Nam từ năm 2030 nếu quy định được ban hành. Theo công bố, mức tiêu hao nhiên liệu của XL7 Hybrid dành cho đường hỗn hợp là 6,3 lít/100 km, cao hơn khá nhiều so với mức đề xuất.

Ngoài các xe hybrid đến từ thương hiệu Nhật Bản, các mẫu xe Hàn Quốc cũng có thể bị ảnh hưởng nặng nề từ dự thảo. Như KIA Sorento HEV có mức tiêu thụ nhiên liệu là 5,9 lít/100km bị "chênh" tới hơn 1 lít/100km so với hạn mức. Còn KIA Carnival HEV có mức tiêu thụ nhiên liệu là 4,95 lít/100 km (theo công bố của hãng trong điều kiện hỗn hợp) cũng vẫn chưa thể vượt 4,83 lít/100km trong dự thảo.

Hyundai Santa Fe Hybrid thế hệ mới hiện nay chưa về Việt Nam nhưng với mức tiêu thụ được công bố tại Thái Lan là 6,36 lít/100km cũng không đáp ứng được đề xuất của dự thảo.

Quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình 4,83 lít/100 km được coi là cú hích giúp giảm thiểu lượng khí thải và buộc các hãng xe phải cải tiến động cơ đốt, thiết kế ra những mẫu xe thân thiện hơn với môi trường. Tuy nhiên cũng phải nhìn nhận một thực tế nếu dự thảo được áp dụng từ năm 2030, sự thay đổi quá đột ngột có thể kéo theo nhiều hệ lụy, khiến hàng loạt mẫu xe phổ biến, ngay cả xe hybrid vốn được đánh giá là "xanh" cũng phải rời khỏi thị trường trong sự tiếc nuối.

Một vấn đề nữa được đặt ra ở đây là liệu cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã thực sự đáp ứng được với sự thay đổi này hay chưa? Thực tế là hạ tầng và thói quen tiêu dùng của người dân chưa thực sự sẵn sàng để đón nhận sự thay đổi này, cần phải có lộ trình rõ ràng và chậm rãi hơn.

Thêm vào đó nếu phải thay đổi công nghệ sản xuất xe thì đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất ô tô có thể sẽ đầu tư công nghệ mới, một gánh nặng áp lực về vốn điều lệ, chuyển đổi khổng lồ có thể vượt quá khả năng đáp ứng của một số hãng xe. Điều này đồng nghĩa với việc ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam cũng sẽ phải đương đầu với một giai đoạn biến động lớn, liên quan đến vấn đề sống còn. Các hãng xe có 5 năm để điều chỉnh danh mục sản phẩm nhằm đáp ứng quy chuẩn mới, tuy nhiên không phải hãng xe nào cũng có thể chỉ đầu tư công nghệ máy móc và nghiên cứu xe để sản xuất riêng đáp ứng cho một thị trường như vậy.

Bảo Linh/VOV.VN