Bài 2: “Xanh hóa” giao thông: Kinh nghiệm quốc tế và gợi ý cho Hà Nội

Bài 2: “Xanh hóa” giao thông: Kinh nghiệm quốc tế và gợi ý cho Hà Nội

Từ kết quả đánh giá và phân tích hệ thống giao thông xanh đô thị tại thành phố Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc), cùng với việc “vẽ” bức tranh giao thông Thủ đô từ quá khứ đến hiện tại, GS Hoàng Xuân Cơ cho rằng việc xây dựng các chỉ số đánh giá mức độ giao thông xanh tại Hà Nội là hoàn toàn có thể thực hiện được.

Ngữ cảnh

Khi đặt bút viết bài này nhiều kỷ niệm về thời ban đầu tôi được tiếp cận, được học chuyên ngành khoa học môi trường đã ùa về, nhắc tôi phải bắt đầu từ đó. Mãi năm 1990 tôi mới được xuất ngoại lần đầu, đến học một khóa do tổ chức UNEP và UNESCO mở về quản lý môi trường cho các nước đang phát triển mở tại Đại học Kỹ thuật Dresden, Cộng Hòa Dân chủ Đức cũ (khi đó vừa mới sát nhập thành Cộng hòa Liên bang Đức). Đó là lần đầu tiên tôi được học, làm quen với nhiều khái niệm mới về môi trường, trong đó có nhiều người đã biết nhưng hiểu sâu nội hàm của nó thì không dễ và có rất ít người hiểu đến tường tận.

Tôi có nhiều năm giảng dạy và nghiên cứu chất lượng không khí nên cũng đã phần nào hiểu rõ hơn khái niệm này, đặc biệt là làm thế nào để đánh giá được mức chất lượng không khí hay ô nhiễm không khí. Khi học ở Dresden, tôi được đưa đến tham quan một rừng cây lá kim ở Đức. Thầy giáo chỉ ra hiện tượng cây ở một sườn đồi có những cành lá xanh, còn ở sườn đối diện thì cây bị khô, không còn màu xanh của lá. Thầy giáo giải thích phía sườn đồi cây bị khô là sườn đón gió thổi đến từ phía có nhiều nhà máy nhiệt điện chạy than (chủ yếu ở Tiệp Khắc cũ) nên bị tác động của khí thải chứa nhiều SO2 gây lắng đọng a xít làm rụng lá. Khi chứng kiến tận mắt sự thực này tôi mới thấu hiểu tác hại của mưa a-xít, mặc dù trước đấy đã được giới thiệu về một số vùng chịu tác động mạnh của hiện tượng này như ở Bắc Âu, Bắc Mỹ.

GS Hoàng Xuân Cơ - Trưởng ban Khoa học, Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam-Ủy viên Ban Biên tập Tạp chí Kinh tế môi trường.

Trong buổi báo cáo kết quả và nghiệm thu thực hiện đề tài nghiên cứu ô nhiễm bụi ở Hà Nội những năm 2024-2025, tôi đã phải trả lời câu hỏi của một phóng viên truyền hình Hà Nội: “Đề tài rút ra được kết luận gì?”. Tôi hào hứng trả lời rằng, cho đến lúc này có thể kết luận Hà Nội đã bị ô nhiễm bụi quy mô khá rộng và nhận được câu hỏi “hóc búa” tiếp sau: “Điều này ai chả biết, việc gì phải nghiên cứu?”. Rất may là, nhớ lại những gì đã làm, tôi đã ngay lập tức trả lời rằng, đúng là nhiều người đều đánh giá được ô nhiễm bụi Hà Nội khi đó nhưng phần lớn chỉ dựa vào cảm nhận bằng các giác quan, còn chúng tôi đánh giá phải dựa trên cơ sở pháp lý và dựa trên số liệu đo đạc rất công phu bằng thiết bị hiện đại, kể cả lấy mẫu bụi kích thước nhỏ để phân tích thành phần có trong chúng.

Nhắc lại quá trình phân tích mẫu bụi kích thước nhỏ khi đó, chúng tôi chỉ biết trên lý thuyết về các phương pháp, thiết bị phân tích hiện đại (sắc khí ký chẳng hạn) chứ chưa rõ Việt Nam có nơi nào có thiết bị loại này. May mắn, cơ quan tài trợ cho dự án hợp tác quốc tế của chúng tôi giai đoạn 2000-2006 là Sida Thụy Điển đã cử một thành viên quản lý dự án (của phía Thụy Điển) sang tận Việt Nam để trực tiếp xem xét. Sau 3 ngày làm việc độc lập, buổi tối trước khi về nước, vị chuyên gia gọi chúng tôi đến khách sạn để nói với chúng tôi rằng, có thể phân tích mẫu ở Viện Khoa học Kỹ thuật hạt nhân và Viện Công nghệ xạ hiếm, đó là những nơi vừa được trang bị thiết bị phân tích hiện đại.

Kết quả phân tích của chúng tôi sau đó được đánh giá cao, đặc biệt là phân tích mẫu “mù” khá trùng khớp với kết quả phân tích trước đó. Từ việc Sida Thụy Điển cử chuyên gia sang giúp và sau này được nhiều cơ quan tài trợ chung tay giải quyết nhiều vấn đề nảy sinh, chúng tôi nhận ra một điều là: cơ quan tài trợ không chỉ cung cấp kinh phí mà thật sự là “một thành viên” không thể thiếu trong quá trình thực hiện dự án được tài trợ. Đây có lẽ là điều mà các cơ quan quản lý, cơ quan tài trợ dự án trong nước cần nghiên cứu, áp dụng.

Nói về giao thông ở Hà Nội tôi nhớ lại lần sang Thái Lan đầu tiên vào năm 1993 để dự hội thảo về phát thải khí nhà kính và biến đổi khí hậu. Hội thảo được tổ chức ở Viện Công nghệ Châu Á (AIT). Lúc nghỉ họp, tôi được một bạn học viên cao học dẫn ra thăm một cầu vượt bắc qua cao tốc chạy từ Bangkok về phía Bắc. Tôi thật sự choáng ngợp về lưu lượng đi lại với mật độ cao, thậm chí cao hơn cả một số thành phố châu Âu tôi đã đến và có lẽ lần đầu tôi hiểu rõ về ô nhiễm tiếng ồn khi nghe âm thanh hỗn loạn liên tục từ các phương tiện gây ra trên đường cao tốc. Tôi cũng rất ấn tượng với hệ thống xe buýt của Bangkok với những điểm đỗ liên tục, có xe đến, xe đi. Tôi thầm ước khi nào Hà Nội được như thế này!

Nhớ lại giao thông những năm cuối thập niên 80, đầu thập niên 90 của thế kỷ XX, chúng ta thấy, đường phố Hà Nội rất hẹp, phương tiện cơ giới thưa thớt, kể cả ô tô và xe máy, chỉ có xe đạp là chính. Có lẽ vì vậy mà chất lượng không khí Hà Nội thời kỳ này (thường lấy mốc 1993) vẫn được coi là trong sạch (chắc trừ vài nơi gần nhà máy lớn, khu công nghiệp). “Phải chăng lúc ấy giao thông Hà Nội thuộc loại giao thông “xanh” và chúng ta có muốn quay lại y nguyên thời kỳ đó không?” là những câu hỏi cần được thảo luận, trả lời. Một vài suy ngẫm của chúng tôi về vấn đề đặt ra sẽ được trình bày trong phần dưới đây.

Tìm hiểu sâu hơn về giao thông xanh

Chúng tôi tìm được một định nghĩa rất tổng quát nhưng vẫn đề cập được những vấn đề/nội hàm cốt lõi của Giao thông xanh: “Giao thông xanh là các phương thức di chuyển thân thiện với môi trường, giúp giảm thiểu khí thải, tiết kiệm năng lượng và giảm tác động đến môi trường trong quá trình vận chuyển người và hàng hóa. Mô hình này bao gồm xe điện (EV), giao thông công cộng, đi xe đạp, đi bộ và các giải pháp bền vững khác nhằm giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Bằng cách chú trọng vào hiệu quả, năng lượng tái tạo và thiết kế cơ sở hạ tầng thông minh, giao thông xanh góp phần cải thiện chất lượng không khí, giảm ùn tắc giao thông và thúc đẩy sự phát triển của các đô thị bền vững. Việc áp dụng các giải pháp thân thiện với môi trường này đóng vai trò thiết yếu trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu cũng như xây dựng những cộng đồng khỏe mạnh và có khả năng thích ứng tốt hơn” [1].

Chúng tôi cũng rất đồng tình với những nhận định về lợi ích của giao thông xanh, cụ thể là:

Giảm thiểu khí thải nhà kính, khi chuyển sang sử dụng các phương tiện không phát thải hoặc phát thải thấp (như xe điện hoặc xe đạp).
Cải thiện chất lượng không khí, khi giảm phát thải từ việc giảm sử dụng động cơ đốt trong của các phương tiện giao thông.
Tiết kiệm năng lượng, khi giao thông xanh khuyến khích sử dụng các loại xe tiết kiệm năng lượng và các nguồn năng lượng tái tạo.
Tiết kiệm chi phí, khi đi xe đạp, xe công cộng chi phí thấp, đặc biệt đối với người thu nhập thấp.
Cải thiện khả năng di chuyển đô thị và giảm ùn tắc giao thông: Các hệ thống giao thông xanh, bao gồm bao gồm giao thông công cộng được quy hoạch bài bản và các giải pháp di chuyển chia sẻ - giúp giảm số lượng phương tiện lưu thông trên đường. Kết quả là tình trạng ùn tắc giao thông giảm bớt, thời gian đi lại được rút ngắn và khả năng di chuyển trong đô thị được cải thiện, giúp thành phố trở nên đáng sống và vận hành hiệu quả hơn.
Giảm ô nhiễm tiếng ồn: Việc giảm ô nhiễm tiếng ồn giúp nâng cao chất lượng cuộc sống, đặc biệt là tại các khu vực đô thị đông dân cư.

Các loại phương tiện giao thông bền vững và thân thiện với môi trường đang ngày càng trở nên quan trọng, đặc biệt là tại những nơi mà ùn tắc giao thông và đô thị hóa là những vấn đề lớn. Khi đó, cần ưu tiên sử dụng các phương tiện như xe đạp, xe điện, xe đạp điện hoặc xe hybrid (sử dụng kết hợp động cơ đốt trong và động cơ điện).

Người dân đi bộ tại thành phố Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc).

Hiện nay, có nhiều sáng kiến góp phần giảm phương tiện giao thông trên đường như mua xe điện thay xe chạy xăng, dầu; đi xe chung, chẳng hạn công bố tuyến đường đi hàng ngày hoặc những chuyến đi xa trên mạng để những người có cùng lộ trình đăng ký đi cùng miễn phí hoặc chi phí thấp.

Đặc biệt, nhiều thành phố lớn đã có hệ thống xe công cộng rất phù hợp với người dân như có phương tiện gom, vận chuyển từ ga này đến ga kia hoặc đến một số địa điểm tập hợp đông người ở/sinh hoạt/mua bán như chung cư, siêu thị, rạp hát, rạp chiếu phim hoặc địa điểm có nhiều nhà cao tầng (cả cơ quan, chung cư) thì dần dần mọi người sẽ tính toán để sử dụng các phương tiện này.

Một chuyên gia Nhật nói với tôi rằng nhà ông ấy cách ga tàu khoảng vài km, tàu chở ông ấy đi làm chạy khoảng vài chục phút, ga xuống cũng cách cơ quan vài km. Tuy nhiên, do tàu chạy đúng giờ nên ông ấy chủ động được giờ giấc và có lịch trình đi làm tối ưu: đi xe đạp công cộng từ nhà đến ga, lên tàu mở máy tính làm việc, xuống tàu lại “lấy” xe đạp công cộng đến cơ quan làm việc. Lúc tan tầm lại về nhà theo quy trình ngược lai nên dù xa cơ quan vài chục km nhưng không quá tốn thời gian đi lại, thời gian ngồi trên tàu vẫn có thể làm việc, ăn uống theo ý muốn.

Đi bộ là một phương án di chuyển hầu như không gây tác động tiêu cực đến môi trường và được người dân ưa chuộng ở nhiều quốc gia. Nhìn dòng người ngược xuôi đi bộ trong các ga tàu điện ngầm hoặc ngay trên đường phố nhiều khi hoa cả mắt vì họ đi khá nhanh và khá tập trung, nét mặt không hề thay đổi. Tất nhiên, ở các nước này có đường dành riêng cho đi bộ đi xe đạp nên người đi bộ rất yên tâm, không ngại xảy ra tai nạn giao thông. Khi mới sang Đức (năm 1990), tôi rất ngạc nhiên thấy các cô gái đi bộ rất nhanh, nếu như nở Việt Nam có thể đã bị mẹ nhắc nhở vì “đi đâu mà vội mà vàng, mà vấp phải đá mà quàng phải dây”. Hiện nay, người Việt Nam đã chú ý đến đi bộ nhưng chủ yếu là đi bộ tập luyện cơ thể chứ chưa đi bộ nhiều trong quá trình đi làm đi chơi, đi du lịch.

Để có giao thông xanh, phải xây dựng được cơ sở hạ tầng giao thông xanh, chúng đóng vai trò then chốt trong việc xây dựng các đô thị bền vững và giảm thiểu tác động môi trường của hệ thống giao thông.

Trạm sạc xe điện (EV): mạng lưới rộng khắp các trạm sạc công cộng và tư nhân mang lại sự thuận tiện cho người lái xe khi có thể sạc tại nhiều địa điểm như trạm xăng, trung tâm thương mại, nơi làm việc và khu dân cư. Các trạm sạc nhanh tại những địa điểm này giúp chủ xe điện duy trì năng lượng liên tục, qua đó giải quyết nỗi lo về phạm vi di chuyển - một trong những băn khoăn lớn nhất của người có ý định mua xe điện. Nếu như tích hợp được các tấm pin năng lượng mặt trời vào trạm sạc sẽ giúp tạo ra nguồn điện sạch, giảm sự phụ thuộc vào lưới điện truyền thống dựa vào các nguồn năng lượng không tái tạo.

Việt Nam là quốc gia có tiềm năng năng lượng bức xạ mặt trời lớn để có thể xây dựng các trạm sạc sử dụng năng lượng mặt trời.

Phát triển giao thông công cộng: Đặc biệt là các tuyến tàu điện (cả trên cao/ngầm); các xe buýt sử dụng các mẫu xe điện hoặc xe lai (hybrid) giúp giảm ô nhiễm không khí và khí thải nhà kính.

Làn đường dành cho xe đạp và người đi bộ: Phát triển mạng lưới rộng khắp các làn đường dành riêng và an toàn cho xe đạp sẽ khuyến khích người dân sử dụng xe đạp như một phương thức di chuyển an toàn và thiết thực. Muốn làm được hệ thống này phải có khảo sát thực tế, phải xây dựng được tuyến đường tránh và phải được xây dựng đồng bộ với các loại đường khác.

Các trung tâm giao thông công cộng tích hợp: Việc xây dựng các trung tâm giao thông - nơi kết nối xe buýt, tàu hỏa, xe đạp và dịch vụ đi chung xe - giúp việc chuyển đổi giữa các phương thức vận tải trở nên liền mạch và thuận tiện. Ngoài ra cần triển khai các chương trình chia sẻ xe đạp, xe đạp điện với các trạm thuê xe thuận tiện trên khắp thành phố sẽ thúc đẩy thói quen đạp xe cho các quãng đường ngắn giữa các ga xe trục chính.

Năng lượng tái tạo cho giao thông: Một số quốc gia đang phát triển các tuyến đường cao tốc có tích hợp khả năng sạc cho xe điện (sạc động), cho phép xe điện nạp năng lượng ngay khi đang di chuyển. Những “con đường điện hóa” này giúp giảm nhu cầu dừng đỗ lâu và làm cho việc di chuyển bằng xe điện trên quãng đường dài trở nên khả thi hơn.

Cơ sở hạ tầng logistics xanh: Việc thiết lập các trung tâm logistics tập trung ở khu vực ngoại ô giúp giảm số lượng xe tải lớn đi vào trung tâm thành phố.

Cơ sở hạ tầng cho dịch vụ đi chung xe và chia sẻ chuyến đi: Việc bố trí làn đường dành riêng cho các phương tiện đi chung xe và xe tham gia dịch vụ chia sẻ chuyến đi sẽ khuyến khích người dân sử dụng các hình thức di chuyển chia sẻ.

Hiện nay, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông xanh đã có những cách tiếp cận toàn diện, kết hợp giữa công nghệ hiện đại, năng lượng tái tạo và quy hoạch đô thị thông minh. Kinh nghiệm của các quốc gia thành phố có mức độ giao thông xanh ở mức cao sẽ là cơ sở để các nước, các thành phố khác noi theo.

Tiêu chí đánh giá mức độ giao thông xanh

Một vấn đề đang được các nhà khoa học đặt ra là nghiên cứu các tiêu chí đánh giá mức độ xanh của ngành giao thông đô thị nói riêng và của các ngành kinh tế nói chung. Nếu xây dựng được tiêu chí đánh giá thì khi áp dụng vào một lãnh thổ cụ thể như Thành phố Hà Nội hay Thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta sẽ biết được mức độ xanh của từng thành phố, qua đó có thể so sánh giữa các đô thị với nhau và hình dung được bức tranh chung toàn quốc gia.

Hà Nội đẩy nhanh tiến trình chuyển đổi phương tiện sử dụng nhiên liệu xanh.

Tra trên mạng, chúng tôi tải được bài báo của các tác giả Trung Quốc đăng trên tạp chí Sustainality năm 2024 với tiêu đề “Đánh giá mức độ phát triển của hệ thống giao thông đô thị xanh”. Đây là bài báo có hàm lượng khoa học cao, được nghiên cứu bài bản, nghiêm túc và dựa trên những số liệu thực tiễn của một thành phố - thành phố Cáp Nhĩ Tân của Trung Quốc. Quả thật, đọc hết bài báo chúng tôi vẫn chưa thể lĩnh hội hết về các phương pháp được sử dụng và cách thu thập số liệu thực tế mà chỉ mới nhận biết những gì các tác giả bài báo thu được thông qua phần tóm tắt và kết luận.

Các tác giả bài báo đã phát triển một kỹ thuật dùng để đánh giá mức độ phát triển giao thông đô thị xanh qua các chỉ số đánh giá khả năng chống chịu được tích hợp dựa trên các yêu cầu về nội hàm phát triển giao thông xanh, và hệ thống chỉ số đánh giá được xây dựng bằng phương pháp phân tích thứ bậc (AHP). Các phương pháp xác định trọng số chủ quan và khách quan - như phương pháp G1, phương pháp trọng số entropy và phương pháp tích hợp cộng dồn - nhằm mang lại một quy trình đánh giá đơn giản, dễ sử dụng và có độ chính xác cao.

Một hệ thống các chỉ số được sử dụng, chia làm 6 nhóm với tổng số 33 chỉ số.

Nhóm A: Các chỉ số tổng hợp về tính xanh và phát thải thấp, gồm 7 chỉ số từ A1 đến A7.
Nhóm B: Các chỉ số về thiết bị giao thông gồm 8 chỉ số, từ B1 đến B8.
Nhóm C: Các chỉ số về phương tiện giao thông gồm 2 chỉ thị từ C1 đến C2.
Nhóm D: Các chỉ số ứng dụng công nghệ thân thiện với môi trường và tiết kiệm năng lượng gồm 10 chỉ số, từ D1 đến D10.
Nhóm E: Các chỉ số về tổ chức và giao thông xanh gồm 3 chỉ số, từ E1 đến E3.
Nhóm F: Các chỉ số về giao thông thông minh và tin học hóa gồm 2 chỉ số, từ F1 đến F2.
Nhóm G: Chỉ số quản lý giao thông chỉ gồm 1 chỉ số G1.

Để giúp thu thập số liệu hợp lý, dễ dàng các tác giả đã giải thích khá rõ về các chỉ thị này. Với mong muốn áp dụng phương pháp đánh giá này, chúng tôi trình bày lại mô tả các chỉ thị này một cách tóm tắt dưới đây:

Các chỉ số cường độ năng lượng (ví dụ: A1, A2 và A3): phản ánh mức tiêu thụ năng lượng tổng thể của hệ thống giao thông đô thị. Mức tiêu thụ năng lượng trên mỗi đơn vị khối lượng vận chuyển của từng phương thức vận tải bằng tổng mức tiêu thụ năng lượng của phương tiện chia cho khối lượng vận chuyển của phương tiện đó.
Các chỉ số cường độ phát thải carbon (ví dụ: A4, A5 và A6): phản ánh mức cường độ phát thải carbon của giao thông đô thị. Lượng phát thải CO2 trên mỗi đơn vị khối lượng vận chuyển của từng phương thức bằng tổng lượng phát thải CO2 từ phương tiện chia cho khối lượng vận chuyển của phương tiện theo phương thức đó.
Các chỉ số kiểm soát chất gây ô nhiễm (ví dụ: A7): phản ánh mức độ ô nhiễm môi trường do giao thông đô thị gây ra.
Mật độ mạng lưới xe buýt đô thị (km/km²) (B1): phản ánh khoảng cách tiếp cận của người dân đối với các tuyến xe buýt. Nó được tính bằng tổng chiều dài mạng lưới xe buýt đô thị chia cho diện tích đô thị.
Tỷ lệ bao phủ của trạm xe buýt (bán kính 500 m) (%) (B2): Chỉ số này phản ánh năng lực phục vụ của dịch vụ xe buýt. Nó là tỷ lệ giữa diện tích vùng bao phủ 500 m của các trạm dừng công cộng trong khu vực đã xây dựng và tổng diện tích khu vực đã xây dựng. Có lẽ hạn chế lớn nhất của giao thông đô thị Hà Nội là làn đường cho xe đạp, cho đi bộ chưa được nâng cấp đồng bộ.
Số km tuyến xe buýt nhanh (BRT) đô thị trên 10.000 dân (bao gồm làn đường dành riêng cho xe buýt và đường sắt đô thị) (km/10.000 dân) (B3): phản ánh năng lực phục vụ của hệ thống BRT và đường sắt đô thị. Nó được tính bằng cách cộng tổng chiều dài tuyến BRT và đường sắt đô thị rồi chia cho quy mô dân số.
Xây dựng làn đường dành cho xe đạp trong đô thị (B4): Nghiên cứu này sử dụng chỉ số mật độ mạng lưới làn đường dành cho xe đạp chia cho tổng diện tích đô thị. Các chỉ số như chiều rộng làn đường dành cho xe đạp hoặc bán kính phục vụ cũng có thể được lựa chọn.
Xây dựng lối đi bộ đô thị (B5): phản ánh việc xây dựng cả các lối đi bộ thông thường trong khu vực đô thị đã phát triển lẫn các lối đi bộ kết nối với các trạm dừng, chẳng hạn như trạm xe buýt và ga đường sắt đô thị. Nghiên cứu này sử dụng mật độ mạng lưới cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ (tức là chiều dài đường đi bộ chia cho diện tích đô thị); ngoài ra, chiều rộng vỉa hè và bán kính phục vụ của đường chạy bộ/đi bộ thể dục cũng có thể được sử dụng để đánh giá.
Hiệu quả vận hành tín hiệu giao thông đô thị (B6): Hiệu quả giao thông xe cơ giới tại các nút giao có đèn tín hiệu trên đường đô thị (trong khu vực đô thị đã phát triển) có thể được đánh giá thông qua các chỉ số như: số lượng đèn tín hiệu, thời gian chờ trung bình của người đi bộ khi qua đường, số lượng phương tiện lưu thông trong giờ cao điểm và thời gian trễ (thời gian chờ) tại nút giao.
Xây dựng trạm nạp khí thiên nhiên và trạm sạc điện (B7): phản ánh mức độ thuận tiện trong việc nạp nhiên liệu hoặc sạc điện cho phương tiện. Các chỉ số như bán kính phục vụ và diện tích mặt bằng có thể được sử dụng để đánh giá.
Xây dựng các trung tâm giao thông đô thị tổng hợp (B8): phản ánh mức độ thuận tiện của các trung tâm giao thông. Diện tích hoặc quy mô (số lượng) bãi đỗ xe và trung tâm trung chuyển có thể được chọn làm tiêu chí đánh giá.
Tỷ lệ phương tiện vận hành thân thiện với môi trường và tiết kiệm năng lượng (%) (C1): là tổng tỷ lệ phần trăm các phương tiện đang hoạt động sử dụng khí thiên nhiên, động cơ lai (hybrid) hoặc động cơ điện. Chỉ số này có thể được phân loại chi tiết hơn, ví dụ như phương tiện cá nhân, xe buýt và xe taxi.
Số lượng xe buýt quy đổi trên 10.000 dân (xe buýt quy đổi/10.000 dân) (C2): phản ánh mức độ phát triển của hệ thống giao thông công cộng và thực trạng cơ cấu giao thông.
Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng (%) (D1) phản ánh mức độ ưu tiên phát triển giao thông công cộng. Chỉ số này được tính bằng số lượng cư dân đô thị chọn phương tiện giao thông công cộng (bao gồm xe buýt thông thường và đường sắt đô thị) làm phương thức di chuyển chia cho tổng số chuyến đi.
Tỷ trọng các chuyến đi bằng phương tiện di chuyển chậm (%) (D2): Chỉ số này phản ánh mức độ phát triển của các phương thức di chuyển chậm (đi bộ và đi xe đạp) trong thành phố.
Tỷ lệ lấp đầy/trống của các tuyến xe buýt trong ngày (%) (D3): phản ánh hiệu suất sử dụng dịch vụ xe buýt, tính hợp lý trong quy hoạch tuyến xe buýt và hiệu quả của công tác lập kế hoạch vận hành. Hệ số lấp đầy là một trong những cơ sở quan trọng để tối ưu hóa năng lực vận tải. Hệ số tải trọng tối đa của tuyến là tỷ lệ giữa tổng lưu lượng hành khách cao nhất theo một chiều tại mặt cắt ngang đông đúc nhất trong giờ cao điểm và tổng năng lực vận chuyển theo giờ.
Độ đúng giờ của giao thông công cộng (%) (D4): thể hiện tỷ lệ các chuyến đi đúng giờ.
Tỷ lệ tận dụng quãng đường di chuyển của xe taxi (%) (D5): phản ánh hiệu suất của dịch vụ taxi. Chỉ số được xác định bằng công thức: (tổng quãng đường di chuyển trừ đi quãng đường chạy rỗng) / tổng quãng đường di chuyển.
Phát triển giao thông chia sẻ (D6): phản ánh hoạt động di chuyển chia sẻ trong đô thị; ví dụ như sử dụng xe đi chung (carpool), xe đưa đón và xe buýt trường học. Tỷ trọng của các chuyến đi này có thể được sử dụng làm chỉ số đánh giá.
Thúc đẩy sử dụng xe đạp công cộng (D7): phản ánh việc các tổ chức thành phố thúc đẩy sử dụng xe đạp chia sẻ. Số lượng xe đạp chia sẻ và tỷ lệ sử dụng xe đạp trong thành phố có thể được tính là các chỉ số đánh giá.
Chỉ số ùn tắc giao thông/tốc độ di chuyển (D8): phản ánh toàn diện mức độ thông thoáng hoặc ùn tắc của mạng lưới đường bộ, đồng thời đo lường hiệu quả di chuyển và chỉ số hạnh phúc.
Tỷ lệ tai nạn trên mỗi 10.000 phương tiện (%) (D9): phản ánh tình hình an toàn giao thông đô thị. Dữ liệu này thường có sẵn trong niên giám thống kê của thành phố.
Hệ số chuyển đổi chuyến đi trung bình (%) (D10): phản ánh điều kiện vận hành xe buýt, phân tích mức độ hài lòng của hành khách tại các khu vực khác nhau dựa trên hệ số chuyển đổi chuyến đi, đồng thời đo lường mức độ thuận tiện và chất lượng dịch vụ xe buýt. Chỉ số này được xác định là tỷ lệ giữa tổng số chuyến đi có kết hợp (bao gồm cả chuyển tuyến) và số lượng chuyến đi cơ sở.
Mức độ đồng bộ trong sử dụng đất (E1): phản ánh mức độ đồng bộ giữa quy hoạch giao thông xanh và quy hoạch tổng thể của thành phố.
Thúc đẩy công nghệ tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải (E2): bao gồm việc ứng dụng công nghệ, triển khai công tác tuyên truyền và đào tạo, cũng như hoạt động giám sát và thống kê về tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải. Có thể đánh giá việc ứng dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải trong toàn bộ quá trình thiết kế, thi công, vận hành và quản lý.
Ứng dụng các khái niệm phát triển định hướng giao thông công cộng trong quy hoạch đô thị (E3): phản ánh việc thúc đẩy chính sách “ưu tiên giao thông công cộng” của thành phố.
Hệ thống dịch vụ thông tin đi lại công cộng (F1): đại diện cho một nền tảng bao gồm hệ thống dịch vụ đi lại công cộng, hệ thống thông tin địa lý và các thành phần khác.
Ứng dụng hệ thống điều phối thông minh cho giao thông công cộng đô thị và xe taxi (F2): bao gồm hệ thống dịch vụ thông tin, hệ thống thông tin địa lý, hệ thống điều phối phối hợp và hệ thống xử lý khẩn cấp.
Chỉ số quản lý giao thông G: có thể được sử dụng để xem xét toàn diện mức độ dịch vụ giao thông đô thị xét về chất lượng đi lại, sự an toàn, hiệu quả và các khía cạnh khác. Cụ thể, tỷ lệ hài lòng của công chúng đối với việc đi lại (%) (G1) có thể được dùng để phản ánh mức độ hài lòng của người dân về giao thông đô thị xét trên các phương diện cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ và sự thuận tiện.

Quả thật, nếu điều kiện cho phép, các thành phố nên có dự án xác định các thông số này và sử dụng nó đặc trưng cho mức giao thông xanh. Các nhà khoa học Việt Nam cũng có thể xây dựng được chỉ số tổng hợp nào đấy để đánh giá mức độ xanh của giao thông thành phố mình.

Các tác giả bài báo [2] cũng đã tính được các chỉ số đánh giá riêng biệt và tổng hợp, chia chúng thành 5 cấp độ dựa trên các quy chuẩn quốc gia có liên quan và Chương trình Hành động về Phát triển Giao thông Xanh do Bộ Giao thông Vận tải (cũ) cùng Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia ban hành. Cụ thể năm cấp độ: xuất sắc (cấp 1), tốt (cấp 2), trung bình (cấp 3), đạt yêu cầu (cấp 4) và kém (cấp 5); các tiêu chí cụ thể để xác định những cấp độ này đã được thiết lập.

Trong quá trình xác định tiêu chí phân cấp cho các chỉ số đánh giá, cần chú trọng việc phân biệt giữa chỉ số định tính và chỉ số định lượng. Đối với các chỉ số định lượng, các giá trị tiêu chuẩn phân cấp cụ thể được xác định dựa trên quy chuẩn và quy hoạch quốc gia; trong khi đó, đối với các chỉ số định tính, các chuyên gia sẽ thực hiện chuẩn hóa dựa trên tình hình thực tế tại từng khu vực thông qua các phương pháp như lặp giá trị mục tiêu, chấm điểm chuyên gia và các phương pháp mang tính chủ quan khác. Lấy ví dụ về thành phố Cáp Nhĩ Tân, các khoảng giá trị đề xuất cho một số chỉ số đánh giá ở các cấp độ khác nhau.

Nghiên cứu cụ thể cho thành phố Cáp Nhĩ Tân, với dân số đô thị là 5,52 triệu người (2021); 93.994 ha đất dành cho giao thông trong phạm vi hành chính; diện tích khu vực đô thị là 10.198 km². Thành phố có 372 tuyến xe buýt (tổng chiều dài tuyến vận hành là 8.562,5 km), tỷ lệ bao phủ của trạm xe buýt trong bán kính 500 m đạt 99,7% và mật độ mạng lưới tuyến là 2,82 km/km².

Đội xe vận tải công cộng của thành phố bao gồm 6.981 phương tiện, trong đó 94% là xe sử dụng năng lượng mới, với tỷ lệ 13 xe buýt trên mỗi 10.000 dân. Tổng lượng hành khách đạt 480 triệu lượt, lưu lượng hành khách trung bình hàng ngày là 2,4 triệu lượt và tỷ trọng sử dụng giao thông công cộng là 56,2%. Thành phố có ba tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài vận hành là 78,08 km và tổng lượng hành khách đạt 398 triệu lượt. Cáp Nhĩ Tân có tổng cộng 62 nhà ga đang hoạt động và bốn trạm trung chuyển. Khoảng cách đi bộ trung bình để chuyển đổi sang xe buýt là dưới 800 m và hệ số trung chuyển là 1,28. Tỷ lệ kết nối giữa xe buýt thông thường và nhà ga đường sắt đô thị đạt 93,0%. Thành phố có 15.353 xe taxi và 47.633 xe hoạt động qua ứng dụng (network cars), với lưu lượng hành khách trung bình hàng ngày của ngành taxi là khoảng 1,12 triệu lượt.

Điểm tổng hợp của hệ thống giao thông xanh đô thị tại Cáp Nhĩ Tân tính được là S = 3,816. Theo năm mức độ đánh giá tổng hợp được xác định là: Mức 1 [4, 5], Mức 2 [3, 4), Mức 3 [2, 3), Mức 4 [1, 2) và Mức 5 [0, 1). Kết quả cho thấy hạng đánh giá tổng hợp của hệ thống giao thông xanh đô thị tại Cáp Nhĩ Tân là Mức 2, tức là mức “tốt”.

Kết quả đánh giá và phân tích hệ thống giao thông xanh đô thị trong nghiên cứu này phù hợp với xu hướng dự báo về giao thông đô thị phát thải carbon thấp tại Cáp Nhĩ Tân của các tác giả khác, cũng như phù hợp với thực trạng phát triển của thành phố vào năm 2020; điều này chứng minh tính hiệu quả của phương pháp nghiên cứu.

Như vậy, việc xây dựng các chỉ số đánh giá mức độ giao thông xanh là có thể thực hiện được. Trong trường hợp chưa có hoặc chưa tính được các chỉ số tổng hợp vẫn có thể dùng các chỉ thị riêng biệt để đánh giá mức độ xanh của giao thông đô thị.

Hiện trạng giao thông Hà Nội

Giao thông Hà Nội đã có quá trình phát triển rất nhanh, nếu nhìn lại khoảng thời gian đầu những năm 1990 thế kỷ trước thì quả là kinh ngạc. Chỉ sau hơn 20 năm, Hà Nội đã trở thành thành phố có lượng xe cơ giới trên đầu người đáng nể, đã có tàu điện trên cao, có xe buýt nhanh BRT, xe chạy nhiên liệu sạch (điện, khí gas) tăng lên rất nhanh, cơ sở hạ tầng đã và đang được hoàn thiện và xây dựng mới.

Để dễ theo dõi xin nêu hiện trạng phát triển giao thông 20 năm trở lại đây (1996-2026) theo 7 nhóm chỉ thị nêu trong [2].

Nhóm A: Các chỉ số tổng hợp về tính xanh và phát thải thấp, gồm 7 chỉ số từ A1 đến A7. Hà Nội chưa có con số thống kê chính thống về các chỉ số cường độ năng lượng nên chưa biết rõ mức tiêu thụ năng lượng tổng thể của hệ thống giao thông đô thị. Tuy nhiên nếu tiến hành kiểm kê đầy đủ, các giá trị này đều có thể tính được. Tương tự như vậy, hiện vẫn chưa có giá trị các chỉ số cường độ phát thải carbon bằng lượng phát thải CO2 trên mỗi đơn vị khối lượng vận chuyển của từng phương thức bằng tổng lượng phát thải CO2 từ phương tiện chia cho khối lượng vận chuyển của phương tiện theo phương thức đó. Riêng chỉ số kiểm soát chất gây ô nhiễm, phản ánh mức độ ô nhiễm môi trường do giao thông đô thị gây ra đã có nghiên cứu xác định mức phát thải chất ô nhiễm do giao thông Hà Nội. Theo chúng tôi, cần kiểm ta lại, tính toán, xác định lại các chỉ số này.
Nhóm B: Các chỉ số về thiết bị giao thông gồm 8 chỉ số, từ B1 đến B8. Các chỉ số nhóm này đều có thể xác định được cho Hà Nội, chẳng hạn mật độ mạng lưới xe buýt đô thị (km/km²) phản ánh khoảng cách tiếp cận của người dân đối với các tuyến xe buýt. Nó được tính bằng tổng chiều dài mạng lưới xe buýt đô thị chia cho diện tích đô thị. Có lẽ hạn chế lớn nhất trong các chỉ số nhóm này của Hà Nội là chưa có nhiều làn đường dành cho xe đạp và đi bộ trong đô thị. Các trạm nạp khí thiên nhiên và trạm sạc điện của Hà Nội đã có nhưng chưa thuận tiện lắm cho người sử dụng.
Nhóm C: Các chỉ số về phương tiện giao thông gồm 2 chỉ thị từ C1 đến C2. Hà Nội đã cố gắng chuyển đổi xe chạy xăng dầu sang chạy điện, chạy khí ga. Đây không chỉ là cố gắng của Hà Nội mà còn là cố gắng chung của cả nước, chúng ta đã có hãng sản xuất xe điện lớn (cả sản xuất ô tô, xe máy) nhãn hiệu VinFast và các loại xe hãng này đang chiếm lĩnh dần thị trường xe ô tô, xe máy Hà Nội. Nhìn trên đường, số lượng xe VinFast có mật độ khá lớn, hãng xe taxi công nghệ Xanh SM (Green SM) đều dùng xe chạy điện. Hãng xe buýt VinBus cũng sử dụng xe chạy điện. Ngoài ra, các nhân viên lái phụ xe đều có hành vi thân thiện, giúp đỡ hành khách nên rất được khen ngợi. Đây có lẽ là điểm cộng của xe buýt này và cũng làm tăng mức độ xanh của chúng. Số lượng xe buýt quy đổi trên 10.000 dân (xe buýt quy đổi/10.000 dân): phản ánh mức độ phát triển của hệ thống giao thông công cộng và thực trạng cơ cấu giao thông của Hà Nội nếu được xác định thì sẽ là con số không hề nhỏ, rất mong các chuyên gia nhanh chóng thu thập số liệu tính ra con số này.
Nhóm D: Các chỉ số ứng dụng công nghệ thân thiện với môi trường và tiết kiệm năng lượng gồm 10 chỉ số, từ D1 đến D10. Nhiều chỉ số trong nhóm này có thể tính được nếu có số liệu kiểm kê, chẳng hạn tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng (%) phản ánh mức độ ưu tiên phát triển giao thông công cộng, được tính bằng số lượng cư dân đô thị chọn phương tiện giao thông công cộng (bao gồm xe buýt thông thường và đường sắt đô thị) làm phương thức di chuyển chia cho tổng số chuyến đi. Tuy nhiên vẫn có những chỉ số chưa đạt được ở mức mong muốn như tỷ trọng các chuyến đi bằng phương tiện di chuyển chậm: phản ánh mức độ phát triển của các phương thức di chuyển chậm (đi bộ và đi xe đạp) trong thành phố. Hay, với độ đúng giờ của giao thông công cộng thì hiện mới có độ đúng giờ của tàu điện trên cao thuộc loại tốt còn của xe buýt, loại phổ biến nhất, thì vẫn ở mức rất thấp. Phát triển giao thông chia sẻ, phản ánh hoạt động di chuyển chia sẻ và thúc đẩy sử dụng xe đạp công cộng trong đô thị cũng rất hạn chế. Đặc biệt, chỉ số ùn tắc giao thông/tốc độ di chuyển và tỷ lệ tai nạn trên mỗi 10.000 phương tiện vẫn chưa có số liệu tính toán chính thống nhưng mọi người vẫn có thể nhận xét ở mức độ xấu. Hệ số chuyển đổi chuyến đi trung bình (%) phản ánh điều kiện vận hành xe buýt, phân tích mức độ hài lòng của hành khách tại các khu vực khác nhau dựa trên hệ số chuyển đổi chuyến đi, đồng thời đo lường mức độ thuận tiện và chất lượng dịch vụ xe buýt cũng chưa có số liệu công bố chính thống nhưng hoàn toàn có thể xác định được.
Nhóm E: Các chỉ số về tổ chức và giao thông xanh gồm 3 chỉ số, từ E1 đến E3. Đây là nhóm liên quan đến quản lý giao thông, đáng chú ý là Mức độ đồng bộ trong sử dụng đất: phản ánh mức độ đồng bộ giữa quy hoạch giao thông xanh và quy hoạch tổng thể của thành phố cũng như Thúc đẩy công nghệ tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải và Ứng dụng các khái niệm phát triển định hướng giao thông công cộng trong quy hoạch đô thị. Với Hà Nội, phải có thêm nghiên cứu mới đánh giá/lượng hóa được các chỉ số này.
Nhóm F: Các chỉ số về giao thông thông minh và tin học hóa gồm 2 chỉ số, từ F1 đến F2. Hà Nội đã có Hệ thống dịch vụ thông tin đi lại công cộng như Timbus.vn hay phần mềm/dịch vụ Grab, Green SM chẳng hạn. Các phần mềm hiển thị mức mật độ giao thông, chỉ đường cho lái xe cũng khá tốt, được sử dụng rộng rãi.
Nhóm G: Chỉ số quản lý giao thông chỉ gồm 1 chỉ số G1. Trong điều kiện Hà Nội, tỷ lệ hài lòng của công chúng đối với việc đi lại (%) có thể được dùng để phản ánh mức độ hài lòng của người dân về giao thông đô thị xét trên các phương diện cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ và sự thuận tiện. Chỉ số này cần một dự án điều tra để xác định.

Những gì đang và sẽ thực hiện để đưa giao thông Hà Nội ngày một xanh hơn.

Nhìn lại chặng đường dài Hà Nội phát triển giao thông đô thị có thể thấy quyết tâm của lãnh đạo và nhân dân Thủ đô cố gắng thực hiện theo hướng “xanh hóa” kể cả khi khái niệm này còn mơ hồ ở Việt Nam.

Trước hết là xây dựng cơ sở hạ tầng với những con đường mới mở rộng rãi, những con đường được mở rộng, nâng cấp, hệ thống cầu vượt/hầm vươt cho xe cộ, cho người đi bộ được xây dựng ở nhiều nơi. Nhiều đường trên cao đã đưa vào hoạt động rất hiệu quả như đường vành đai 3 trên cao, đường trên cao Ngã Tư Sở đi Times City chẳng hạn. Đường tàu điện/tàu ngầm trên cao đã và đang được xây dựng, tuyến Cát Linh - Hà Đông và Cầu Giấy - Nhổn đã đi vào hoạt động. Hiện nay Hà Nội đang quyết liệt mở rộng, hoàn thiện các đường vành đai và sẽ hoàn thành đường vành đai 1 trong thời gian không lâu nữa.

Theo Vietnamnet ngày 26/08/2026: trong số các công trình được khánh thành, thông xe kỹ thuật dịp 2/9/2026 có dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 1, đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục. Đây là đoạn cuối của dự án Vành đai 1. Tuy nhiên, rất cần đồng bộ khâu xây dựng đường xá để có đường riêng cho xe đạp, cho người đi bộ.

Các cầu bắc qua sông Hồng, các đường nối giữa các quốc lộ (không đi qua nội đô) đã và đang được xây dựng, giúp giảm xe tải lớn đi vào vùng nội đô. Hiện nay, cầu Trần Hưng Đạo, cầu Tứ Liên và cầu Ngọc Hồi bắc qua sông Hồng đã được khởi công xây dựng nối nội đô với vùng phía Bắc sông Hồng, khu vực đang được quy hoạch phát triển mạnh trong tương lai.

Hà Nội cũng tuân thủ tốt chủ trương cấm xăng pha chì, tăng cường sử dụng xăng có pha cồn sinh học như xăng E10 chứa 10% thể tích cồn sinh học và 90% thể tích xăng truyền thống.

Hà Nội là nơi có mức chuyển đổi xe chạy xăng/dầu sang xe chạy điện rất cao. Cơ sở hạ tầng cho sạc xe chạy điện được xây dựng tăng đáng kể trong các năm từ 2021 đến năm 2026. Đặc biệt, các trạm sạc điện VinFast đã và đang nhanh chóng phủ xanh mọi miền Tổ quốc, trong đó có Hà Nội. Mạng lưới trạm sạc VinFast Hà Nội được mở rộng quy mô, phủ khắp thành phố, mang đến sự thuận tiện cho người dùng. Đây là nỗ lực quan trọng trong tiến trình mang đến hệ sinh thái toàn diện, giúp xe điện đến gần hơn với khách hàng Thủ đô.

Chuyển sang sử dụng điện, hoạt động của các xe ô tô, xe máy sẽ giảm phát thải chất ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính. Tuy nhiên, vẫn phải xem xét nguồn điện lấy từ đâu, nếu từ nhà máy điện chạy than thì phải nghiên cứu so sánh cả vòng đời phương tiện gắn với nguồn điện sử dụng thì mới xác định mức giảm phát thải khí nhà kính.

Rất may, trong các quy hoạch phát triển điện quốc gia, tỷ trọng điện sản xuất từ năng lượng tái tạo (năng lượng gió, bức xạ mặt trời) đang tăng lên nên chắc chắn chuyển sang sử dụng phương tiện chạy điện sẽ góp phần giảm phát thải khí nhà kính, góp phần cùng cả nước thực hiện NetZero vào năm 2050.

Hà Nội đang cố gắng xây dựng vùng phát thải thấp, là vùng mà hoạt động giao thông được quản lý chặt chẽ theo hướng giảm phát thải. Một mặt, cơ sở hạ tầng phục vụ chuyển đổi xe xăng/dầu sang xe chạy điện được nâng cấp với hệ thống trạm sạc đủ dày, thuận tiện.

Mặt khác, chính quyền có thể hỗ trợ người dân kinh phí để họ chuyển đổi phương tiện sang ô tô, xe máy chạy điện. Hiện nay vẫn còn nhiều băn khoăn về mức hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, quản lý xe chạy xăng như thế nào để chúng không hoạt động trong vùng phát thải thấp hay đánh giá hiệu quả giảm thải, hiệu quả cải thiện chất lượng không khí ra sao… nhưng chắc chắn chúng ta sẽ có vùng phát thải thấp đầu tiên trong tương lai ngắn. Và, khi vùng phát thải thấp được mở rộng thì mức “xanh” của giao thông Hà Nội sẽ được tăng lên rất nhiều.

Kết luận

Suy giảm chất lượng không khí, ô nhiễm bụi mịn (PM2.5) ở Hà Nội đang là nỗi lo của người dân Thủ đô và chính quyền các cấp. Tuy nhiên, cải thiện chất lượng không khí không dễ mà phải làm quyết liệt, lâu dài. Việc thực hiện giao thông xanh sẽ là một giải pháp không chỉ giảm phát thải chất ô nhiễm không khí như bụi (PM10, PM2,5), NOx, CO,… mà còn giúp giảm thải khí nhà kính. Tuy nhiên, mức giảm này phải qua nghiên cứu nghiêm túc mới xác định được, yêu cầu Hà Nội nhanh chóng tiến hành kiểm kê khí thải để trả lời cụ thể cho người dân biết.

Các nhà khoa học cũng phải vào cuộc giúp Hà Nội tìm ra cách tính toán định lượng hiệu quả của các hoạt động như giao thông xanh, vùng phát thải thấp, chuyển đổi xe xăng sang chạy điện… Phương pháp xác định mức giao thông xanh ở Thành phố Cáp Nhĩ Tân là một ví dụ cần được tham khảo để áp dụng.

Mặc dù chính quyền và nhân dân Hà Nội còn nhiều việc phải làm, phải cố gắng thực hiện nhiều dự án, trong đó có dự án giao thông xanh, mà trước mắt là hoàn thành xây dựng vùng phát thải thấp giai đoạn 1, chúng ta vẫn tin tưởng rằng những mục tiêu phát triển đặt ra của Thành ủy, UBND Thành phố đặt ra cho năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 sẽ đạt được. Hà Nội sẽ thành thành phố Xanh, Sạch, Đẹp, Đáng sống mà cư dân Thủ đô và cả nước mong muốn.

GS Hoàng Xuân Cơ

Trưởng ban Khoa học - Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam-Ủy viên Ban Biên tập Tạp chí Kinh tế môi trường