Bầu trời thế kỷ 21: Những huyền thoại chưa chịu rời đường băng

Một nghịch lý đang tồn tại trong ngành hàng không hiện đại: phần lớn các chuyến bay ngày nay vẫn dựa vào những dòng máy bay ra đời từ một thời đã xa. Airbus A320 - dòng phản lực bán chạy nhất thế giới - đi vào hoạt động từ thập niên 1980, và cho đến nay vẫn là lựa chọn chủ lực của các hãng hàng không. Trong khi đó, cùng thời với nó, Concorde và những chiếc Lockheed TriStar giờ chỉ còn trong ký ức. Đến năm 2028, Airbus A320 sẽ tròn bốn thập kỷ phục vụ cần mẫn trên bầu trời. Đối thủ của nó, dòng Boeing 737, thậm chí còn thâm niên hơn. Trên nhiều phương diện, cả hai dòng máy bay đều đã bộc lộ những giới hạn của một thế hệ công nghệ đi trước, khó còn theo kịp những đòi hỏi của thế kỷ 21. Vậy mà chúng vẫn chưa có "người kế nhiệm".

Máy bay của hãng hàng không American Airlines chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Ronald Reagan Washington, bang Virginia, Mỹ. Ảnh: THX/TTXVN phát

Câu chuyện tưởng chừng thuần kỹ thuật ấy lại phơi bày một thế lưỡng nan của cả một ngành công nghiệp. Những kế hoạch thay thế các dòng máy bay cũ bằng thế hệ mới - tích hợp các đột phá về khí động học, động cơ đẩy, vật liệu composite và mô hình hóa bằng trí tuệ nhân tạo - đang ngày càng trở nên bấp bênh. Chỉ vài năm trước, các nhà sản xuất còn dự kiến đưa những dòng máy bay thân hẹp thế hệ mới vào vận hành trước năm 2035. Giờ đây, cả Airbus lẫn Boeing đều thừa nhận thời điểm ấy phải lùi về cuối thập niên 2030. Bi quan hơn cả, hãng sản xuất động cơ Pratt & Whitney cảnh báo rằng những dòng máy bay thế hệ mới sớm nhất cũng phải đến năm 2040 mới sẵn sàng.

Lời cảnh báo ấy đã gây thất vọng tại Triển lãm Hàng không Quốc tế Farnborough vừa qua. Tại đây, các hãng khai thác đã không giấu nổi sự sốt ruột. Ông Tim Clark, người đứng đầu hãng hàng không Emirates nhận xét rằng những kế hoạch về dòng máy bay mới đang chỉ dừng ở "rất nhiều lời bàn tính". Theo ông, Boeing và Airbus đang tỏ ra quá e ngại rủi ro khi đối mặt với khoản chi phí phát triển từ 20-30 tỷ USD cho các dòng máy bay mới - một sự thận trọng trái ngược với tinh thần táo bạo mà chính họ từng thể hiện khi cho ra đời những chiếc máy bay mang tính cách mạng như siêu phi cơ A380.

Song đằng sau sự trì hoãn ấy không chỉ là tâm lý dè dặt, mà còn là một cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng đã bóp nghẹt ngành hàng không vũ trụ kể từ đại dịch COVID-19. Tình hình nghiêm trọng nhất diễn ra tại chính Pratt & Whitney, nơi những lỗi sản xuất đã buộc hàng trăm máy bay phải tạm ngừng khai thác, mà phần lớn là dòng Airbus A320. Trong bối cảnh ấy, cả ngành chế tạo đứng trước bài toán nan giải: hoặc mạo hiểm với những thiết kế đột phá nhưng chưa được kiểm chứng, hoặc quay về với những giải pháp truyền thống an toàn nhưng ít tính cách tân. Sự thận trọng, dù cần thiết để bảo đảm an toàn, lại đang trở thành lực cản cho đổi mới.

Với riêng Boeing, bất kỳ bước đi nào cũng đi kèm hiểm họa chồng chất. "Gã khổng lồ" của Mỹ chỉ vừa hồi phục sau nhiều năm khủng hoảng do hai vụ tai nạn thảm khốc liên quan đến dòng 737 Max. Gánh trên vai khoản nợ ròng lên tới 26 tỷ USD, hãng thừa nhận phải khôi phục tài chính trước khi dám cam kết chế tạo một dòng máy bay mới. Điều đáng chú ý là chính các hãng hàng không cũng không còn đặt cải tiến công nghệ lên hàng đầu, mà quan tâm nhiều hơn đến độ bền, thời gian vận hành và chi phí bảo trì. Chuỗi sự cố động cơ cùng những đợt chậm trễ vừa qua đã khiến họ trở nên thận trọng hơn bao giờ hết.

Nghịch lý nằm ở chỗ, bản thân sự trì hoãn ấy chưa hẳn là điều bất lợi cho tất cả. Airbus hiện có gần 10.000 máy bay trong sổ đơn hàng chờ bàn giao. Một số tiếng nói trong ngành thậm chí cho rằng việc chậm ra mắt dòng máy bay mới là hợp lý, bởi thế hệ hiện tại vẫn chưa đạt độ chín cần thiết, và một cuộc chuyển đổi vội vã có thể khiến các hãng gánh chịu rủi ro không đáng có. Với họ, sự chắc chắn về công nghệ quan trọng hơn tốc độ.

Dẫu vậy, nhu cầu của thị trường vẫn là điều không thể phủ nhận. Airbus dự báo thế giới sẽ cần tới 42.000 máy bay chở khách trong vòng 20 năm tới - một con số phản ánh dư địa tăng trưởng khổng lồ của ngành. Chính khoảng cách giữa nhu cầu bùng nổ ấy và năng lực đáp ứng của ngành sản xuất đã tạo nên thế bế tắc hiện tại. Ngành hàng không đang mắc kẹt giữa một bên là áp lực đổi mới để phục vụ tương lai, và một bên là gánh nặng tài chính cùng những bài học an toàn còn chưa kịp lắng xuống.

Câu chuyện về những chiếc máy bay già cỗi, vì thế, không đơn thuần là chuyện của kỹ thuật hàng không. Đó là tấm gương phản chiếu cách một ngành công nghiệp toàn cầu ứng xử trước ngưỡng cửa của đổi mới: giữa khát vọng vươn lên và nỗi e dè trước rủi ro, giữa lợi ích ngắn hạn và tầm nhìn dài hạn. Bầu trời của thế kỷ 21 rồi sẽ cần đến những đôi cánh mới. Nhưng chừng nào bài toán về chi phí, độ bền và niềm tin còn chưa có lời giải trọn vẹn, thì những cỗ máy của thế kỷ trước vẫn sẽ tiếp tục ngự trị, như một lời nhắc rằng, trong công nghiệp cũng như trong nhiều lĩnh vực khác, cân bằng giữa thận trọng và táo bạo chưa bao giờ là điều dễ dàng./