Bi kịch đằng sau sự giàu có của các tập đoàn thương mại điện tử

Vào một tối chủ nhật, anh Jang Dug-joon (sống ở Daegu, Hàn Quốc) rời khỏi nhà, bắt xe đưa đón của công ty để làm việc ca đêm. Đó cũng là lần cuối vợ chồng Park Mi-suk và Jang Gwang nhìn thấy con trai.

Anh Jang Dug-joon đã làm việc 16 tháng tại một trung tâm đóng gói bưu kiện do Coupang - tập đoàn thương mại điện tử khổng lồ của Hàn Quốc - điều hành. Anh tốt nghiệp đại học với bằng kỹ sư chế tạo robot nhưng không tìm được công việc phù hợp.

Anh Jang làm việc tại một nhà kho, một trong những nút giao quan trọng của mạng lưới giao hàng toàn quốc. Khi dịch Covid-19 bùng phát, Hàn Quốc áp lệnh giãn cách xã hội, khối lượng các gói hàng mà anh phải phải xử lý trong một ca làm việc tăng vọt.

"Khi Jang bắt đầu làm việc ở đó, chúng tôi rất vui vì Coupang là một công ty lớn đang hoạt động rất tốt. Chúng tôi đã nghĩ đó là một cơ hội tốt", ông Jang Wang kể với Nikkei Asia Review.

Nhưng sức khỏe của anh Jang bắt đầu giảm sút kể từ khi đại dịch bùng phát. Làm công việc chân tay nhiều giờ, nhất là trong mùa hè nóng ẩm ở Hàn Quốc, anh sụt 15 kg, khuôn mặt nhăn lại vì tụt cân. Một chàng trai năng động, lạc quan trở nên bơ phờ.

Bà Park Mi-suk (trái) và ông Jang Gwang (phải) bên di ảnh của con trai. Ảnh: Nikkei.

Mô hình bóc lột

Vào lễ hội Chuseok - Tết Trung thu - của người Hàn Quốc, anh Jang phải làm việc bảy ngày liên tục vì nhu cầu tăng vọt. Khi trở về nhà vào buổi sáng, anh thường tắm rửa rồi đi ngủ. Nhưng khoảng 6h ngày 12/10, gia đình phát hiện anh Jang đã không còn phản ứng trong bồn tắm. Anh qua đời ở tuổi 27.

Cha mẹ anh Jang khẳng định anh không hút thuốc, uống rượu hay có vấn đề về sức khỏe. Họ cho rằng anh Jang qua đời vì công việc nặng nhọc tại nhà kho Coupang, nhất là bầu không khí ở nơi làm việc. "Nó đã phải làm việc như một cái máy", cha của anh đau đớn.

Coupang phủ nhận cái chết của Jang Dug-joon có liên quan đến công việc. Công ty tuyên bố vẫn duy trì điều kiện tiêu chuẩn tại nơi làm việc. Công ty khẳng định những lao động tạm thời như anh Jang có quyền lựa chọn lịch trình làm việc riêng. Trong những tuần trước khi chết, anh làm việc trung bình 44 giờ/tuần. Tuy nhiên, ông bà Jang tin rằng số thời gian làm việc của con trai nhiều hơn thế.

Coupang cũng phủ nhận mô hình kinh doanh bóc lột. "Chúng tôi xây dựng công nghệ vì muốn giúp đỡ nhân viên. Chúng tôi đầu tư rất lớn vào cơ sở hạ tầng. Tất nhiên, chúng tôi muốn giảm bớt khối lượng công việc mà nhân viên phải xử lý. Nhưng đồng thời, chúng tôi cũng muốn tự động hóa quy trình bất cứ khi nào có thể, nhằm mang lại lợi ích cho khách hàng và tài xế của chúng tôi", Coupang khẳng định với Nikkei.

Coupang đã tăng trưởng vượt bậc khi nhu cầu giao hàng tăng vọt vì đại dịch. Ảnh: Nikkei.

"Khối lượng công việc lớn sẽ không được giải quyết thông qua nỗ lực cá nhân, mà nằm ở việc lập kế hoạch và chương trình cấp công ty. Đó là lý do chúng tôi đầu tư vào phần mềm, công nghệ và dự kiến thuê thêm tài xế giao hàng làm nhân viên cố định trong năm nay, nhằm đáp ứng nhu cầu mà không khiến nhân viên phải làm việc quá sức", công ty nói thêm.

Coupang và các công ty giao hàng trên khắp châu Á đã tăng trưởng vượt bậc trong bối cảnh đại dịch. Ngành công nghiệp hậu cần, được thúc đẩy bởi nguồn lao động giá rẻ khổng lồ, đã tạo nên thành công của Alibaba Group Holding, JD.com và Meituan ở Trung Quốc, Grab, Gojek, Tokopedia và Sea Limited tại Đông Nam Á, Amazon và Rakuten ở Nhật Bản, và Coupang của Hàn Quốc.

Tuy nhiên, Nikkei nhận định ngành công nghiệp giao hàng là mô hình thu nhỏ của những bất bình đẳng kinh tế ngày càng trầm trọng vì đại dịch. Các tài xế và nhân viên giao hàng phải tăng giờ làm, chịu rủi ro tai nạn giao thông cao hơn, chưa tính đến nguy cơ lây nhiễm Covid-19.

Cái chết của Jang Dug-joon phơi bày hoàn cảnh của những lao động ngành công nghệ thuộc tầng lớp thấp. Hàn Quốc đã ghi nhận một số trường hợp nhân viên giao hàng tử vong vì bệnh tim mạch. Khối lượng công việc của họ ngày càng gia tăng, trong khi các công ty cạnh tranh nhau để cung cấp dịch vụ giao hàng nhanh và rẻ nhất.

"Đã có 15 trường hợp tử vong do làm việc quá sức được ghi nhận chính thức. Nhưng nếu tính những người qua đời vì rủi ro công việc, con số có thể gấp đôi", ông Yang Dong-kyu tại Liên đoàn Công đoàn Hàn Quốc, tiết lộ.

Lợi ích quá chênh lệch

Câu chuyện tương tự diễn ra ở khắp châu Á. Nhiều người lao động phàn nàn về thời gian làm việc kéo dài, nguy cơ tai nạn giao thông vì áp lực giao hàng nhanh, lo ngại nhiễm Covid-19. Họ cũng thừa nhận rằng có rất ít cơ hội việc làm để lựa chọn.

Những người giao hàng thường không phải nhân viên mà chỉ là "đối tác độc lập". Họ di chuyển với chiếc điện thoại thông minh gắn trên tay lái. "Ông chủ" trực tiếp là một ứng dụng, liên tục cập nhật các thuật toán, buộc nhân viên phải làm việc chăm chỉ hơn.

Những đối tượng hưởng lợi cuối cùng từ sức lao động của họ là các kỳ lân (công ty khởi nghiệp tư nhân có định giá hơn 1 tỷ USD), decacorn (định giá hơn 10 tỷ USD) và những công ty thương mại điện tử được niêm yết công khai.

Nghịch lý là mức lương cơ bản của các tài xế giảm xuống khi khối lượng công việc tăng lên. Ngay cả trước đại dịch, sự cạnh tranh gay gắt trong ngành giao hàng đã khiến thu nhập trên mỗi lần giao hàng của nhân viên sụt giảm.

Theo Trung tâm Thông tin Hậu cần Quốc gia Hàn Quốc, đơn giá trung bình của một lần gửi bưu kiện năm 2019 là 2.269 won (2,05 USD), trong khi hồi năm 2012 là 2.506 won (2,27 USD).

Khối lượng công việc của các tài xế gia tăng, nhưng thu nhập trên mỗi đơn hàng giảm. Ảnh: Nikkei.

Khối lượng hàng được giao ở Hàn Quốc và Trung Quốc tăng lần lượt 20% và 31% trong năm 2020. Tổng giá trị giao dịch thương mại điện tử tại Indonesia leo dốc 52%. Tuy nhiên, thu nhập trên mỗi lần giao hàng của các nhân viên giao hàng đều giảm.

Dù nhu cầu ngày càng gia tăng, các nhân viên giao hàng từ Jakarta đến Thượng Hải đều thừa nhận rằng họ phải làm việc nhiều giờ hơn để kiếm được số tiền tương tự, thậm chí ít hơn một năm trước.

"Trước đại dịch, trung bình các tài xế làm việc từ 8-12 giờ, và có thể dễ dàng nhận được hơn 20 đơn đặt hàng. Bây giờ, họ làm việc 10-15 giờ mỗi ngày nhưng được ít hơn 20 đơn", ông Igun Wicaksono, Chủ tịch Garda, hiệp hội gồm 100.000 tài xế Gojek và Grab, chia sẻ.

"Các tài xế từng kiếm từ 300.000-400.000 rupiah (21-28 USD) mỗi ngày. Bây giờ, trong thời kỳ bình thường mới, thu nhập chỉ khoảng 150.000-250.000 rupiah/ngày. Thu nhập ròng của các tài xế chỉ đạt khoảng 30% trong số đó", ông than thở.

Với danh nghĩa "đối tác", các tài xế cũng không được đóng bảo hiểm.

Ở Trung Quốc, những cái chết của các công nhân gần đây đã làm dấy lên cuộc tranh cãi gay gắt về điều kiện làm việc khắc nghiệt của những nền tảng Internet nước này. Ngày 21/12, một nhân viên giao đồ ăn tên Han, làm việc cho công ty con Ele.me của Alibaba, đột ngột qua đời khi đang giao đơn hàng thứ 34 trong ngày.

Trong khi đó, các công ty thương mại điện tử đang chứng kiến giá cổ phiếu tăng vọt. Coupang - công ty thương mại điện tử được SoftBank chống lưng - đã mở rộng quy mô bất chấp đại dịch. Trong quý I/2020, Coupang trở thành nhà bán lẻ trực tuyến lớn nhất tính theo giá trị giao dịch với thị phần gần 25%.

Làn sóng chỉ trích

Hôm 14/10, anh Kim Won-jong, một tài xế giao hàng của CJ Logistics, ngã gục tại nơi làm việc và sau đó tử vong ở bệnh viện. Công ty đối mặt với làn sóng chỉ trích dữ dội từ dư luận. Giám đốc điều hành CJ Park Keun-hee tổ chức họp báo và xin lỗi về cái chết của anh Kim. Ông cũng khẳng định công ty sẽ cải thiện điều kiện làm việc cho tài xế và tránh bất cứ trường hợp tử vong nào khác.

"Điều khiến tôi buồn và tức giận là bất cứ ai cũng có thể thấy điều này xảy ra, nhưng không ai ngăn chặn nó", anh Park Seung-hwan, một tài xế giao hàng khác của CJ, bình luận.

"Kể từ năm ngoái, khối lượng công việc đã tăng lên, nhưng công ty không có biện pháp giải quyết vấn đề. Các tài xế chỉ còn cách tự đối phó", anh than thở.

Theo giáo sư Lee Byoung-hoon tại Đại học Chung-Ang, chính phủ cần tạo ra một cơ quan đối thoại giữa các công ty hậu cần, công ty trực tuyến, tài xế giao hàng và nghiệp đoàn để tổ chức những cuộc thảo luận, nhằm hướng tới các giải pháp lâu dài.

"Để giảm thiểu vấn đề phí giao hàng và an toàn của tài xế, chúng ta cần ban hành hệ thống lương tối thiểu cho tài xế", giáo sư Kang Kyung-woo tại Khoa Giao thông Vận tải & Logistics của Đại học Hanyang nhận định.

Đối tượng hưởng lợi cuối cùng từ sức lao động của các tài xế là những công ty thương mại điện tử. Ảnh: Nikkei.

Vào tháng 12, Quốc hội Hàn Quốc đã thông qua luật cung cấp bảo hiểm việc làm cho tài xế giao hàng. Ngày 12/1, các nhân viên giao hàng đạt thỏa thuận với doanh nghiệp nhằm giảm bớt khối lượng công việc. Theo đó, tài xế sẽ không còn chịu trách nhiệm phân loại bưu kiện vốn tốn nhiều thời gian.

Các công ty cũng đồng ý giới hạn thời gian làm việc của tài xế ở mức 12 giờ/ngày và 60 giờ/tuần, đồng thời giảm thiểu việc giao hàng sau 9 giờ tối.

Trong khi đó, gia đình Jang Dug-joon vẫn tìm kiếm câu trả lời liên quan đến cái chết của anh. Họ nộp đơn lên chính phủ để được công nhận là một tai nạn lao động và đang chờ kết quả khám nghiệm tử thi.

Cái chết của con trai đã làm bà Park thay đổi suy nghĩ rằng sự nỗ lực sẽ dẫn đến thành công.

"Chúng tôi được nuôi dạy để làm việc chăm chỉ và tin rằng điều tốt đẹp sẽ tới. Chúng tôi cũng nói với con cái rằng nếu chúng làm việc chăm chỉ giống chúng tôi, những thứ tốt đẹp sẽ đến với chúng", bà nhớ lại.

Thảo Cao