BOT giao thông: Người dân cần một phương án khác!

Cần công bố thông tin các hợp đồng BOT, nhất là ở các BOT gây nhiều bức xúc cho dư luận. Nếu có sự thông đồng giữa cơ quan quản lý và chủ đầu tư thì cần xử lý nghiêm những cá nhân có trách nhiệm liên quan. Ảnh minh họa: TTXVN

Phương án tài chính có nguy cơ vỡ là phương án nào?

Hiện nay, các hợp đồng BOT giao thông đều không phải chịu sự điều chỉnh của Nghị định 63/2018 về việc công khai thông tin hợp đồng. Do vậy, ngoài Bộ GTVT và chủ đầu tư, thông tin chi tiết về hợp đồng là rất khó tiếp cận đối với bên ngoài.

Theo lý giải của chủ đầu tư và Bộ GTVT, phương án tài chính có nguy cơ vỡ vì hụt thu. Vậy thì nguyên nhân từ đâu? Dòng tiền trong dự án đầu tư gồm dòng chi và dòng thu, và ai cũng biết hụt thu khi dòng chi lớn hơn dòng thu. Nhưng vấn đề ở đây dòng chi thực tế cho dự án và dòng chi trên sổ sách có chênh lệch nhiều với nhau? Chưa kể, các dự án đều có dòng chi khác và thu khác.

Thêm vào đó, thực tế cho thấy rất nhiều dự án hạ tầng ở Việt Nam bị đội giá, dẫn đến lỗ giả lời thật. Một khi thông tin về phương án tài chính chưa được công khai, thì những nghi vấn về đội giá dự án là không thể tránh khỏi.

Ngoài ra, việc lựa chọn chủ đầu tư khi đấu thầu các dự án BOT vẫn là một nghi vấn lớn. Hầu hết các chủ đầu tư được lựa chọn đều có tỷ lệ vốn vay rất cao trên vốn chủ sở hữu, lên đến 85-90%. Năng lực tài chính hạn chế thì một phần chi phí rất lớn của dự án sẽ nằm ở chi phí tài chính (trả lãi vay), và tiềm ẩn nhiều rủi ro khi lãi suất biến động. Nếu trong đấu thầu không minh bạch, thì những nhà đầu tư có năng lực, có chi phí đầu tư dự án thấp nhất có khi lại không được chọn.

Người dân phải có trách nhiệm chia sẻ rủi ro kinh doanh của doanh nghiệp?

Rủi ro về dòng thu là điều không thể tránh khỏi trong bất kỳ dự án đầu tư kinh doanh nào. Chính vì vậy, nhà đầu tư đã phải chấp nhận điều này khi bước vào đấu thầu và triển khai dự án. Rủi ro về doanh thu có thể giảm thiểu nếu hiệu quả của việc quản lý chi phí được cải thiện. Ngoài ra, việc định giá hợp lý cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ cũng là một cách để gia tăng số người sử dụng dịch vụ, từ đó tăng dòng thu.

Cùng chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư không ai khác chính là các ngân hàng. Đương nhiên, với nghiệp vụ của mình thì các ngân hàng đã đánh giá tính khả thi của dự án trước khi ký hợp đồng cấp vốn, nhưng nếu vẫn phát sinh những rủi ro thì các ngân hàng cũng phải sẵn sàng chia sẻ rủi ro này. Theo số liệu của Ngân hàng Nhà nước, dư nợ của các dự án BOT, BT giao thông đến tháng 4-2019 vào khoảng 104.000 tỉ đồng, chỉ chiếm 1,39% tổng dư nợ cả nền kinh tế. Hơn nữa, các ngân hàng đều trích lập dự phòng rủi ro cho các dự án này. Do vậy, lấy lý do một số dự án BOT gây nợ xấu là không xác đáng.

Cần thanh lọc các dự án BOT

Đề xuất của Bộ GTVT về hai phương án nhằm bảo vệ lợi ích của chủ đầu tư chắc chắn khó có được sự đồng tình của công chúng. Thay vì đẩy gánh nặng về phía người dân (tăng phí hay dùng ngân sách bù đắp thì cuối cùng cũng là tiền của dân), các cơ quan quản lý nhà nước cần thanh lọc lại các dự án BOT kém hiệu quả, gây nhiều bức xúc bằng hai việc ưu tiên sau:

Thứ nhất, thực hiện kiểm toán và công khai phương án tài chính của các dự án BOT giao thông. Nếu năng lực của chủ đầu tư hạn chế dẫn đến thua lỗ thì có thể cho phá sản, thay thế chủ đầu tư khác theo nguyên tắc thị trường cạnh tranh. Xem xét lại phương án dòng thu, dòng chi của chủ đầu tư trên toàn vòng đời của dự án, vì không ít chủ đầu tư có chiến thuật ăn xổi, thu hồi vốn nhanh và sang tay dự án.

Thứ hai, công bố thông tin các hợp đồng BOT, nhất là ở các BOT gây nhiều bức xúc cho dư luận. Nếu có sự thông đồng giữa cơ quan quản lý và chủ đầu tư thì cần xử lý nghiêm những cá nhân có trách nhiệm liên quan. Điều này không chỉ lấy lại lòng tin của công chúng, mà còn mang tính răn đe cho các dự án khác sau này.

Chủ trương và chính sách xã hội hóa đầu tư hạ tầng là đúng nhưng rất dễ bị trục lợi khi triển khai. Do đó, sự minh bạch và công khai ở các dự án này là điều tối quan trọng. Một khi người dân có đầy đủ thông tin, các chủ đầu tư có sự cạnh tranh lành mạnh, và các cơ quan quản lý nhà nước nghiêm minh, thì hiệu quả của các dự án mới phát huy được tối đa cho tất cả các bên.

Bộ GTVT báo cáo và đề xuất gì?

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa gửi dự thảo báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT cho năm bộ và 17 địa phương liên quan để lấy ý kiến.

Dẫn báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (đơn vị được giao nhiệm vụ quản lý các dự án BOT), Bộ GTVT cho biết, hiện nay trong số 59 dự án đã đưa vào vận hành khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu (bốn dự án mới đưa vào thu phí cuối tháng 12-2018 và đầu năm 2019 không đủ cơ sở để đánh giá và ba dự án đang dừng thu).

Trong năm 2018, có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT, có 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng, có khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp, dưới 80% so với dự báo trong hợp đồng.

Theo quy định từ trước ngày 1-1-2017 (thời điểm phí sử dụng dịch vụ đường bộ chuyển thành giá), trong các hợp đồng dự án, mức thu phí phù hợp với khung mức phí quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC với lộ trình tăng phí dự kiến ba năm một lần, mỗi lần tăng từ 12-18% tùy từng dự án.

Tuy nhiên, Bộ GTVT cho biết, thực hiện chỉ đạo của Phó thủ tướng Vương Đình Huệ tại các Thông báo 107/TB-VPCP ngày 27-5-2016 về việc “trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT” và Thông báo số 321/TB-BCĐĐHG ngày 5-5-2017 về việc “giao Bộ GTVT sớm có phương án điều chỉnh giá dịch vụ BOT của các trạm đã quyết toán trong năm 2017 theo hướng ưu tiên giảm giá hơn giảm thời gian thu phí”, nên Bộ GTVT chưa thực hiện việc tăng phí theo lộ trình như quy định trong hợp đồng BOT.

Bộ GTVT đề xuất hai phương án. Phương án 1, tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019-2021. Riêng trong năm 2019, Bộ GTVT chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn để hạn chế các hệ lụy xấu. Còn nếu theo hợp đồng đã ký, trong giai đoạn từ năm 2018-2021, có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình.

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng theo hợp đồng từ năm 2022. Theo phương án này, sẽ có khoảng chín dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỉ đồng để hỗ trợ cho các dự án này đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính.

Bộ GTVT cho rằng, phương án 1 là phương án có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách nhà nước; còn phương án 2 Nhà nước phải bố trí ngân sách để hỗ trợ.

(Theo Vneconomy.vn)

Võ Đình Trí