BOT giao thông trước nguy cơ vỡ nợ: Xử lý cách nào?
Nên xử lý thế nào để giảm bớt gánh nặng cho nhà đầu tư, giảm bớt nguy cơ hàng chục nghìn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng trở thành nợ xấu?
Trạm thu phí BOT Hà Nội - Bắc Giang
Việc không được tăng phí theo lộ trình khiến hàng loạt dự án BOT giao thông khó khăn. Tuy nhiên, tăng phí trong thời điểm này cũng không dễ khi dịch Covid-19 đang tác động mạnh đến nền kinh tế. Vậy nên xử lý thế nào để giảm bớt gánh nặng cho nhà đầu tư, giảm bớt nguy cơ hàng chục nghìn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng trở thành nợ xấu?
Ông Nguyễn Đức Kiên (Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng):
Đấu giá dự án, chuyển cho nhà đầu tư khác
Chúng ta làm hết khả năng trong việc hoạch định cơ sở pháp lý cho các BOT. Cụ thể, trong thời kỳ bung ra các dự án BOT, Chính phủ đã xây dựng Nghị định 15/2015, dùng kiểm toán làm công cụ giám sát. Tuy nhiên, thực tế triển khai vẫn còn những vấn đề chưa được thống nhất về nhận thức.
Hiện nay, mọi người mới chỉ nhìn thấy doanh nghiệp đang quản lý con đường BOT mà không nghĩ về sau nó sẽ thuộc sở hữu của Nhà nước. Nếu thu phí cao, con đường nhanh trở về Nhà nước, nếu thu phí giảm sẽ lâu hơn. Chưa kể nếu thu phí giảm, chi phí của dự án sẽ phải lên cao hơn.
Trong khi đó, doanh nghiệp sử dụng đường BOT chỉ nghĩ tới lợi ích của mình mà không nghĩ tới lợi ích của đất nước và lợi ích của người tiêu dùng. Thực tế, chính doanh nghiệp sử dụng đường BOT mới là “thượng đế” khi họ tăng công suất vận chuyển, rút ngắn thời gian, giảm tiêu thụ xăng, giảm khấu hao phương tiện…
Về phía doanh nghiệp BOT khi tham gia đầu tư vào các dự án BOT giao thông chủ yếu là những nhà thầu xây lắp, thiếu kinh nghiệm về quản trị vận hành. Đây cũng là một trong những nguyên nhân thời gian qua, một số chủ đầu tư BOT phải chịu thua lỗ.
Ngoài ra, khả năng tài chính của nhà đầu tư BOT có phần đuối, chủ yếu hoạt động phụ thuộc vào vốn vay của ngân hàng. Từ cuối năm 2014, khi ngân hàng siết lại việc cho vay thì họ bắt đầu khó khăn.
Vấn đề là có nhiều cách thức giải quyết, không phải không xử lý được. Trong trường hợp không thể tiếp tục đồng hành do tài chính khó khăn, nhà đầu tư có thể phải chấp nhận phương án đấu giá dự án BOT để chuyển sang cho nhà đầu tư khác có nguồn lực mạnh hơn.
Đầu năm 2021, khi Luật PPP có hiệu lực, hy vọng bài toán khó khăn cho dự án BOT sẽ được tháo gỡ. Luật đã quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu là 30% trong dự án thực chất là để giảm rủi ro khi vận hành dự án sau này. Ngoài ra, Nhà nước cũng sẽ chia sẻ rủi ro 50/50 đối với dự án nhà đầu tư gặp trường hợp bất khả kháng bị thua lỗ.
PGS. TS. Trần Chủng (Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN):
Sớm xử lý dứt điểm tồn tại, vướng mắc
Quy định pháp luật trong đầu tư theo phương thức đối tác công tư đặt quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hòa lợi ích các bên. Tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều chính sách bất cập.
Hơn nữa, những năm gần đây, các chính sách, quy định pháp luật thường xuyên thay đổi như quy định về thuế, giá, phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công... gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng xấu đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn.
Cụ thể là tuyến đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương hiện đang dừng thu phí do điều chỉnh chính sách về quản lý tải sản công. Việc không thu phí làm mất kiểm soát lưu lượng, tải trọng phương tiện, tăng nguy cơ TNGT, biến đường cao tốc thành quốc lộ, gây thất thu ngân sách Nhà nước và rủi ro cho phương án tài chính của Dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận, do tâm lý sử dụng miễn phí của người dân.
Luật PPP vừa được Quốc hội thông qua có quy định chia sẻ rủi ro về doanh thu của các dự án PPP. Tuy nhiên, Luật này chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa có quy định cụ thể đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án.
Tôi cho rằng, để tạo sự yên tâm, thu hút các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng tham gia đầu tư vào các dự án mới, Nhà nước cần sớm giải quyết các cam kết, tồn tại cũ của các dự án đã triển khai, đảm bảo các quyền lợi chính đáng của nhà đầu tư. Đồng thời hoàn thiện hệ thống pháp lý bình đẳng, thông thoáng và phù hợp với thực tiễn.
Trong quá trình xây dựng nghị định, thông tư hướng dẫn Luật PPP, cần làm rõ quy định về việc chia sẻ rủi ro cho các dự án đã và đang thực hiện; Nhà nước cần tham gia đầu tư công một số hạng mục có suất đầu tư lớn như cầu vượt, nút giao... đối với các dự án quan trọng tại các vùng có điều kiện địa hình, địa chất, khó khăn, phức tạp để đảm bảo hiệu quả đầu tư.
Ông Nguyễn Đăng Trương (Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu, Bộ KH&ĐT):
Luật PPP sẽ gây dựng niềm tin cho các nhà đầu tư
Tại báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội về kết quả thực hiện Nghị quyết về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT, Chính phủ đã nhận định: Việc triển khai các dự án BOT giao thông trong thời gian qua còn nhiều bất cập. Chính phủ đã nỗ lực triển khai thực hiện Nghị quyết từ cấp Trung ương đến cấp cơ sở, qua đó đã có những chuyển biến tích cực về nhận thức cho tới cách thức tổ chức thực hiện. Kết quả này góp phần không nhỏ trong quá trình xây dựng dự án Luật PPP.
Vì thế, tôi cho rằng Luật PPP vừa được Quốc hội thông qua là rất kịp thời và phù hợp. Khi thị trường, mà ở đây là nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng, đang giảm dần niềm tin và không muốn bỏ vốn đầu tư vào các công trình hạ tầng lớn, thì việc Quốc hội, Chính phủ quyết liệt chỉ đạo xây dựng đạo luật riêng về PPP có thể là đòn bẩy, gây dựng lại niềm tin để kéo các nhà đầu tư quay trở lại. Bởi điều này cho thấy chủ trương kiên định và rõ ràng trong việc thúc đẩy các dự án PPP của Quốc hội và Chính phủ.
Tất nhiên, bên cạnh chính sách, việc thực thi của từng tổ chức, cá nhân người triển khai các dự án mới là điểm mấu chốt. Chính sách, pháp luật không thể hạn chế mọi trường hợp mà phải gắn với trách nhiệm của từng cơ quan, tổ chức, đặc biệt là người đứng đầu trong quá trình thực thi chính sách đó.
Vì vậy, thời gian tới, tôi cho rằng từng cơ quan được giao nhiệm vụ cần nâng cao trách nhiệm của mình và dám chịu trách nhiệm toàn diện về hiệu quả đầu tư dự án.
Từ chủ trương này, một số giải pháp mà ngành giao thông có thể cân nhắc đó là: Xây dựng kế hoạch, định hướng thúc đẩy các dự án PPP cho ngành; đồng thời thay đổi phương thức làm PPP theo hướng Nhà nước chủ động lập dự án để kêu gọi đầu tư, thay vì giao nhà đầu tư đề xuất rồi áp dụng chỉ định thầu như giai đoạn trước; tập trung nguồn lực tài chính (cho việc chuẩn bị dự án, tham gia đầu tư, bảo đảm, bảo lãnh) để tham gia dự án với tư cách là một đối tác có trách nhiệm với khu vực tư.
Kiến nghị giao Bộ GTVT chọn thời điểm thích hợp để tăng phí
Theo nguồn tin của Báo Giao thông, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã hoàn thiện báo cáo Thủ tướng Chính phủ về các giải pháp xử lý tồn tại, bất cập tại các dự án BOT giao thông.
Trong đó, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định giải pháp xử lý các dự án đã hoàn thành những không được thu phí; xem xét tăng mức thu phí theo hợp đồng đã ký kết đối với một số dự án doanh thu sụt giảm rất thấp; chỉ đạo các địa phương để phân luồng hợp lý nhằm hạn chế các phương tiện tránh né trạm để không mất phí...
Cụ thể, với các dự án BOT có doanh thu thấp hơn thực tế theo phương án tài chính do không được tăng phí, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép doanh nghiệp BOT áp dụng mức phí tăng theo lộ trình trong hợp đồng đã ký, đồng thời giao Bộ GTVT lựa chọn thời điểm và tính toán mức tăng phí phù hợp đối với từng dự án BOT để hạn chế ảnh hưởng đến chi phí vận tải và phát triển kinh tế.
“Trường hợp trong điều hành kinh tế vĩ mô, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ có chủ trương giữ nguyên mức thu phí ở các dự án BOT đến năm 2022 để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ có phương án hỗ trợ, bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 bù đắp phần doanh thu thiếu hụt tương ứng phần giảm doanh thu do chính sách giá”, Bộ GTVT nêu rõ.
Bộ GTVT cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương cho các tổ chức tín dụng được cơ cấu giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gặp khó khăn không trả được nợ theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký. Đồng thời, giao Ngân hàng Nhà nước Việt Nam xem xét, chấp thuận đối với từng trường hợp cụ thể, đảm bảo đúng đối tượng, khách quan và đúng quy định của pháp luật.
Chọn phương án xử lý tối ưu
Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Vụ đầu tư, Bộ Tài chính cho biết: “Chúng tôi thấu hiểu khó khăn của các nhà đầu tư dự án BOT khi không thể thực hiện tăng phí theo lộ trình. Về phía Bộ Tài chính đã thống nhất với kiến nghị của Bộ GTVT cần phải chọn phương án xử lý tối ưu. Theo đó, các Bộ đã gửi kiến nghị lên Thủ tướng xem xét hỗ trợ ngân sách Nhà nước đối với nhà đầu tư. Tuy nhiên, tới nay vẫn đang phải chờ Thủ tướng quyết định”.
