Bước đi chiến lược định hình tương lai Hà Nội

Vai trò không thể thay thế

Với dân số thường trú đã vượt 8,5 triệu người và lượng phương tiện cơ giới gần 8 triệu chiếc, hạ tầng giao thông hiện hữu của Thủ đô đã vượt xa ngưỡng chịu tải. Các nghiên cứu chuyên sâu từ JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản) và Viện Chiến lược Giao thông Vận tải chỉ ra ùn tắc giao thông gây thiệt hại cho Hà Nội từ 1,2 - 1,5 tỷ USD mỗi năm, tương đương khoảng 3 - 5% GRDP của TP. Đây là lời cảnh báo về một nguy cơ hiện hữu, nếu không có bước đột phá căn bản, Hà Nội sẽ rơi vào tình trạng tắc nghẽn cơ học trong thập niên tới, tức là hạ tầng không còn khả năng vận hành hiệu quả ngay cả khi mở rộng cục bộ.

Tuyến đường sắt trên cao Nhổn - ga Hà Nội. Ảnh: Hải Linh

Trong cấu trúc giao thông của các đô thị lớn trên thế giới, không có loại hình vận tải nào có thể thay thế được vai trò của ĐSĐT về năng lực vận chuyển, độ tin cậy và hiệu quả sử dụng không gian. Một tuyến ĐSĐT có thể chuyên chở từ 40.000 - 60.000 hành khách mỗi giờ mỗi hướng, gấp hàng chục lần so với xe buýt và ô tô cá nhân, giúp tối ưu hóa không gian đô thị một cách triệt để. Nếu quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài hơn 400km của Hà Nội được triển khai đồng bộ, hệ thống này sẽ đảm nhận tối thiểu 45% tổng nhu cầu đi lại nội đô. Đây là ngưỡng an toàn để giảm áp lực lên mạng lưới đường bộ, đồng thời tạo ra sự thay đổi căn bản trong hành vi di chuyển của người dân.

Chi phí đầu tư cho ĐSĐT là rất lớn với suất đầu tư trung bình khoảng từ 150 - 200 triệu USD cho mỗi ki lô mét đi ngầm và 80 - 120 triệu USD cho mỗi ki lô mét trên cao, bao gồm cả phương tiện và thiết bị. Tuy nhiên, hiệu quả kinh tế - xã hội dài hạn lại vô cùng rõ rệt. Một đô thị có tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng đạt 40 - 50% sẽ tiết kiệm được hàng tỷ USD mỗi năm nhờ giảm ùn tắc, giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường và gia tăng năng suất lao động. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đầu tư vào ĐSĐT là giải pháp mang lại tỷ suất hoàn vốn xã hội cao nhất trong các loại hình hạ tầng giao thông, thông qua việc tăng giá trị đất đai và tăng tính kết nối kinh tế.

Với Hà Nội, ĐSĐT không chỉ đóng vai trò là phương tiện vận tải khối lượng lớn mà còn là xương sống định hình không gian phát triển mới. Mỗi tuyến ĐSĐT, mỗi nhà ga đều có khả năng trở thành một hành lang phát triển, kéo theo sự hình thành của các khu đô thị, trung tâm thương mại, hành chính và dịch vụ hiện đại. Đây chính là cơ sở để Hà Nội tiến tới mô hình đô thị “đa trung tâm - một đặc trưng” của các thủ đô phát triển như Tokyo, Seoul hay Paris, giúp phân tán dân cư và áp lực hạ tầng khỏi khu vực lõi lịch sử.

Khi các tuyến ĐSĐT được hoàn thiện và vận hành đồng bộ, Hà Nội sẽ bước sang giai đoạn phát triển đô thị đa trung tâm với các cực mới gắn liền các hành lang giao thông công cộng như Tây Hồ Tây - Cầu Giấy - Hà Đông; Đông Anh - Long Biên - Gia Lâm; Hòa Lạc - Xuân Mai... Cấu trúc này giúp mở rộng không gian phát triển mà không phá vỡ cân bằng hạ tầng hiện hữu. Về lâu dài, hệ thống ĐSĐT kết hợp TOD sẽ định hình mô hình “TP 15 phút” - mô hình đô thị bền vững nơi người dân có thể tiếp cận mọi tiện ích trong phạm vi di chuyển ngắn.

Tái cấu trúc đô thị

Việc biến kế hoạch 14 tuyến ĐSĐT thành hiện thực đang đối mặt với những thách thức nội tại khổng lồ, đặc biệt xoay quanh bài toán vốn và quản trị dự án. Thứ nhất là vấn đề phụ thuộc vốn ODA với thủ tục vô cùng phức tạp, vừa phải tuân thủ luật pháp trong nước, vừa phải tuân thủ Hiệp ước quốc tế và quy định riêng của nhà tài trợ. Thực tế triển khai hai tuyến ĐSĐT thí điểm là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội đã cung cấp những bài học đắt giá với việc phải điều chỉnh tăng vốn đầu tư và chậm tiến độ. Nguyên nhân chủ yếu nằm ở cơ chế đối ứng vốn phức tạp, sự thiếu kinh nghiệm trong việc quản trị tổng thầu EPC và năng lực đàm phán, giải quyết các tranh chấp hợp đồng. Vì vậy, Hà Nội cần cơ chế tài chính linh hoạt hơn, giảm dần sự phụ thuộc vào ODA và tìm kiếm nguồn vốn đầu tư tư nhân một cách mạnh mẽ.

Thứ hai là năng lực tích hợp công nghệ và vận hành. ĐSĐT là một hệ thống phức hợp bao gồm nhiều công nghệ khác nhau (đường ray, toa xe, tín hiệu…). Sự thiếu hụt đội ngũ kỹ sư, chuyên gia vận hành và quản lý dự án chuyên nghiệp theo tiêu chuẩn quốc tế đã khiến việc chuyển giao công nghệ gặp nhiều khó khăn, kéo dài thời gian nghiệm thu và vận hành thương mại.

Thứ ba là thách thức giải phóng mặt bằng (GPMB), đặc biệt, khu vực trung tâm TP có mật độ dân cư và công trình cao. Việc áp dụng các cơ chế định giá đất mới, bảo đảm hài hòa lợi ích của người dân và Nhà nước là yếu tố then chốt để đẩy nhanh tiến độ. Một sự chậm trễ trong GPMB có thể kéo theo sự chậm trễ của toàn bộ dự án và đội vốn tính theo lãi suất vay ODA hàng ngày hoặc do chi phí đền bù.

Để ĐSĐT phát huy hiệu quả tối đa và tự chủ tài chính, không thể tách rời khái niệm phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng, hay còn gọi là TOD. TOD là mô hình tổ chức không gian mà trong đó các khu dân cư, dịch vụ, thương mại được quy hoạch tập trung quanh các điểm ga ĐSĐT, tạo nên những cụm đô thị nén với mật độ cao, khả năng tiếp cận đi bộ thuận tiện và sử dụng năng lượng hiệu quả. Đây là một chiến lược phát triển có tính chuyển đổi sâu sắc: thay vì tiếp tục giãn nở không kiểm soát ra vùng ven, Hà Nội sẽ tái cấu trúc đô thị theo các hành lang ĐSĐT. Quanh mỗi nhà ga, TP có thể phát triển các khu TOD với quy mô từ 10ha trở lên trong đô thị, và 20ha trở lên ở khu vực ngoài đô thị, tùy các điều kiện khác nhau.

Muốn thành công, Hà Nội phải sớm ban hành các khuôn khổ pháp lý và cơ chế định giá đất linh hoạt cho phát triển TOD; áp dụng cơ chế tài chính đột phá, tập trung vào “Giá trị tăng thêm” thay vì chỉ đấu giá đất đơn thuần. TP cần cơ chế thu hồi một phần giá trị tăng thêm của đất đai do các dự án ĐSĐT mang lại để tái đầu tư vào hệ thống. Việc này có thể được thực hiện thông qua việc khai thác quỹ đất thương mại, dịch vụ tại các khu vực xung quanh 10 - 15 ga ĐSĐT trọng điểm. Ước tính có thể tạo ra nguồn thu hoàn vốn khoảng 20 - 30% tổng vốn đầu tư ban đầu cho một số tuyến.

Bên cạnh đó, cần nhìn nhận rõ rằng đầu tư ĐSĐT chỉ là một phần trong chiến lược tổng thể. Hà Nội cần thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp về tổ chức giao thông, quản lý phương tiện, hạ tầng kết nối và công nghệ điều hành. Các biện pháp này phải được thực hiện từng bước, song hành với việc nâng cao chất lượng dịch vụ công cộng và kết nối đa phương thức xung quanh các nhà ga ĐSĐT.

Lê Trung Hiếu - Phó Giám đốc Sở Tài Chính Hà Nội