Các hãng hàng không muốn triển khai chuyến bay một phi công để giảm chi phí

Các hãng hàng không và cơ quan quản lý hàng không muốn hướng đến các chuyến bay chỉ sử dụng một phi công nhưng cộng đồng phi công phản đối điều này. Ảnh: Getty

Hơn 40 nước bao gồm Đức, Anh và New Zealand đã yêu cầu Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) của Liên hợp quốc đặt ra các tiêu chuẩn hàng không giúp các chuyến bay một phi công trở thành hiện thực.

Cơ quan An toàn hàng không Liên minh châu Âu (EASA) cũng đã làm việc với các nhà sản xuất máy bay để xác định cách các chuyến bay một phi công sẽ hoạt động. EASA cho biết các chuyến bay như vậy chỉ có thể bắt đầu triển khai từ năm 2027.

Nhưng kế hoạch này không được các phi công hoan nghênh và cũng không được hành khách ủng hộ.

Tony Lucas, cơ trưởng máy bay Airbus SE A330 của hãng hàng không Qantas Airways và là Chủ tịch Hiệp hội Phi công Úc & quốc tế, lo ngại một phi công đơn độc có thể bị choáng trong trường hợp khẩn cấp trước khi có người khác đến buồng lái để trợ giúp.

Lucas nói: “Những người ủng hộ đề xuất này không phải là những người lái máy bay phản lực hàng ngày. Khi mọi thứ trở nên tồi tệ, chúng sẽ trở nên tồi tệ khá nhanh”.

Đó là những gì đã xảy ra trên chuyến bay 447 của hãng Air France trên đường đến Paris (Pháp) từ Rio de Janeiro của Brazil vào ngày 1-6-2009. Khi máy bay đang bay ở độ cao 10.670 mét trên Đại Tây Dương và cơ trưởng đang nghỉ ngơi trong cabin, hai phi công phụ nhận được kết quả đọc tốc độ bị lỗi, có thể là do các cảm biến đọc tốc độ bị đóng băng. Vào thời điểm cơ trưởng đến buồng lái 90 giây sau đó, chiếc máy bay đã ở trong tình trạng ngừng hoạt động khí động học mà nó không bao giờ phục hồi được. Chưa đầy 3 phút sau, nó chạm mặt nước, làm thiệt mạng tất cả 228 người trên máy bay.

Lucas cũng lo lắng về việc mất cơ hội hướng dẫn các phi công non tuổi nghề nếu các chuyến bay chỉ sử dụng một phi công.

Vẫn chưa rõ điều gì sẽ xảy ra nếu một phi công đơn độc đột nhiên gục xuống hoặc bắt đầu bay thất thường. Trong trường hợp này, tự động hóa và các công nghệ khác cũng như sự hỗ trợ từ mặt đất sẽ phải thay thế vai trò chuyên môn và sự hỗ trợ tức thời của phi công thứ hai.

Ngành hàng không đã thảo luận vấn đề này trong nhiều thập niên. Vào thập niên 1950, buồng lái máy bay thương mại đông đúc hơn, thường có cơ trưởng, cơ phó hoặc phi công phụ, kỹ sư bay, hoa tiêu và người điều hành vô tuyến điện. Những tiến bộ trong công nghệ dần dần khiến ba vị trí sau cùng trở nên dư thừa.

“Chúng ta còn có khả năng loại bỏ phần nhân lực dư thừa cuối cùng khỏi buồng lái, Janet Northcote, người đứng đầu bộ phận truyền thông của EASA, cho biết khi ám chỉ đến phi công phụ.

Theo đề xuất của EU gửi cho ICAO, điều kiện tiên quyết để các chuyến bay hoạt động với một phi công là ít nhất phải bảo đảm an toàn như khi có hai phi công.

Bước đầu tiên để hướng đến chuyến bay một phi công là cho phép phi công lái máy bay một mình khi máy bay đang ở trạng thái “bay bằng” (cruising), giai đoạn bay ổn định sau khi máy bay đã đạt độ cao nhất định. Đó thường là khoảng thời gian ít bận rộn hơn đối với phi công so với thời điểm cất cánh và hạ cánh. Điều đó sẽ cho phép phi công còn lại nghỉ ngơi trong cabin, thay vì ở trong buồng lái để điều khiển máy bay.

Bằng cách luân phiên nghỉ giải lao theo cách này, tổ lái hai người có thể bay các tuyến đường dài hơn mà không cần sự trợ giúp của một phi công phụ, giúp giảm chi phí.

Cuối cùng, chuyến bay có thể hoàn toàn tự động với sự giám sát tối thiểu của một phi công trong buồng lái. Theo EASA, hệ thống bay tự động này có thể phát hiện nếu phi công mất năng lực hay mất ý thức vì bất kỳ lý do gì và sau đó sẽ tự hạ cánh tại một sân bay đã chọn trước. EASA cho biết các chuyến bay như vậy chưa có khả năng thành hiện thực cho đến sau năm 2030.

Giá trị của việc có hai phi công ở buồng lái đã được chứng minh rõ ràng nhất vào ngày 15 -1-2009, khi một chiếc máy bay Airbus A320 của hãng US Airways va phải một đàn ngỗng ngay sau khi cất cánh, dẫn đến mất điện ở cả hai động cơ. Cơ trưởng Chesley Sullenberger và cơ phó Jeffrey Skiles đã phối hợp với nhau để hạ cánh chiếc máy bay an toàn trên sông Hudson ở thành phố New York. Không có ai chết trong vụ tai nạn này. Vụ việc được gọi là “phép màu trên sông Hudson”.

Cho đến nay, không có gì được chứng minh là an toàn hơn so với “một phi công thứ hai được nghỉ ngơi, đủ tiêu chuẩn, được đào tạo bài bản có mặt trực tiếp trong buồng lái”, Liên đoàn các hiệp hội phi công hàng không quốc tế khẳng định.

Joe Leader, Giám đốc điều hành Apex, một hiệp hội hàng không có trụ sở tại New York, nói: “Hành khách của các hãng hàng không thương mại chắc chắn mong muốn và xứng đáng có được hai phi công trong buồng lái”.

Cơ quan Hàng không dân dụng Anh (UKCAA) cho biết việc chuyển sang các chuyến bay một phi công có thể ảnh hưởng đến các lĩnh vực như đào tạo phi công và các yêu cầu y tế, cũng như sức khỏe tâm thần và sự hài lòng trong công việc. Theo UKCAA, tác động của việc bay một mình, thậm chí chỉ trong một thời gian của chuyến bay, cần được “đánh giá chi tiết”.

Hội đồng Điều phối quốc tế của các hiệp hội ngành công nghiệp hàng không vũ trụ, đại diện cho các nhà sản xuất máy bay trên toàn thế giới, đang thúc giục ICAO đưa ra lộ trình cho các chuyến bay với một phi công điều khiển trong các giai đoạn bay không quan trọng.

Airbus cho biết đang đánh giá cách các tổ lái nhỏ hơn vận hành máy bay. Hiện tại, nhà sản xuất máy bay này đang hợp tác với các hãng hàng không và cơ quan quản lý để xem liệu 2 phi công có thể thay thế tổ lái 3 người một cách an toàn trên các chuyến bay đường dài hay không.

Janet Northcote, người đứng đầu bộ phận truyền thông của EASA, cho biết: “Ý tưởng chuyến bay một phi công này sẽ không được thực hiện cho đến khi cộng đồng hàng không cảm thấy an tâm rằng bay với một phi công ít nhất sẽ an toàn như hai phi công hiện nay”.

Theo Bloomberg

Lê Linh