Các hãng vận tải biển lớn chạy đua mở rộng sang đường sắt

Tàu hỏa vận chuyển container hàng hóa tại nhà ga ở Vancouver, British Columbia, Canada. (Ảnh: Getty Images/TTXVN)

Theo nhật báo kinh tế Les Echos ngày 1/11, các tập đoàn vận tải biển hàng đầu thế giới đang đẩy mạnh đầu tư vào vận tải đường sắt nhằm mở rộng hoạt động từ vận chuyển container giữa các cảng biển sang cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa trọn gói, từ nơi gửi đến tận địa điểm nhận hàng.

Xu hướng này đang làm gia tăng cạnh tranh giữa các hãng vận tải biển lớn, đặc biệt là MSC và CMA CGM, trong cuộc đua giành quyền kiểm soát toàn bộ chuỗi vận chuyển hàng hóa.

Thay vì chỉ đảm nhiệm vận tải đường biển và thuê các doanh nghiệp khác vận chuyển container trên đất liền, các hãng tàu lớn của châu Âu đang từng bước xây dựng mạng lưới đường sắt riêng.

Cách làm này giúp họ chủ động hơn về năng lực vận chuyển, thời gian giao hàng và giá cước, đồng thời cung cấp cho khách hàng dịch vụ logistics đồng bộ từ đầu đến cuối.

Mới đây, tập đoàn vận tải biển Pháp CMA CGM đã đưa chuyến tàu chở container đầu tiên tới trung tâm trung chuyển hàng hóa East-West Gate tại Fényeslitke, nằm sát biên giới Hungary và Ukraine.

Động thái này diễn ra sau khi đối thủ Maersk của Đan Mạch cũng bắt đầu vận chuyển container tới đây từ đầu năm nay.

Được đưa vào hoạt động năm 2022, East-West Gate ban đầu được xây dựng để phục vụ tuyến vận tải đường sắt đường dài giữa Trung Quốc và châu Âu, trong khuôn khổ sáng kiến Con đường Tơ lụa.

Tuy nhiên, xung đột Nga-Ukraine đã khiến trung tâm này phải điều chỉnh hoạt động. Hiện nay, cơ sở này đóng vai trò cung cấp linh kiện và nguyên liệu cho các nhà máy ôtô, sản xuất pin tại Hungary, đồng thời mở thêm tuyến vận chuyển hàng nông sản xuất khẩu của Ukraine, giúp nước này giảm phụ thuộc vào các tuyến hàng hải nhiều rủi ro trên Biển Đen.

Trên phạm vi rộng hơn, việc mở rộng sang vận tải đường sắt đang trở thành một mặt trận cạnh tranh mới giữa MSC và CMA CGM, lần lượt là hãng vận tải container đường biển lớn nhất và lớn thứ ba thế giới.

Cả hai đều muốn trực tiếp kiểm soát hoạt động vận chuyển hàng hóa trên đất liền thay vì phụ thuộc vào các nhà cung cấp dịch vụ bên ngoài.

MSC, tập đoàn vận tải biển có trụ sở tại Thụy Sĩ thuộc sở hữu gia đình Aponte, đang triển khai chiến lược này khá mạnh mẽ. Với đội tàu gồm 1.019 chiếc đang hoạt động trên toàn cầu, MSC tiếp tục mở rộng sang lĩnh vực đường sắt tại Pháp thông qua công ty con Medway.

Sau khi tham gia vận chuyển hàng rời như đá phấn và vôi cho nhà máy ArcelorMittal tại Dunkerque từ tháng 12/2025, MSC bắt đầu phát triển dịch vụ vận chuyển container trên hành lang nối Địa Trung Hải với lưu vực sông Rhône và Saône.

Tháng 3/2026, tập đoàn đưa vào hoạt động 4 đầu máy chở hàng do hãng Stadler của Thụy Sĩ sản xuất, đặt tại Lyon, để khai thác tuyến từ cảng Fos-sur-Mer.

Trong thời gian tới, MSC dự kiến mở rộng mô hình này tới cảng Le Havre, một trong những đầu mối vận tải biển quan trọng của Pháp.

Tại Tây Ban Nha, MSC cũng đang tìm cách tham gia sâu hơn vào thị trường đường sắt.

Năm 2023, tập đoàn được công ty đường sắt quốc gia Renfe lựa chọn làm đối tác trong dự án thành lập liên doanh sở hữu ngang nhau, mỗi bên 50% vốn, để khai thác công ty vận tải hàng hóa Renfe Mercancías.

MSC đã vượt qua hai đối thủ cạnh tranh là Maersk và CMA CGM. Tuy nhiên, việc phê duyệt liên doanh vẫn đang chờ quyết định của Chính phủ Tây Ban Nha sau cuộc tổng tuyển cử sắp tới.

Trong khi đó, CMA CGM cũng không đứng ngoài cuộc đua. Tập đoàn Pháp đã quyết định không tham gia mua 49% cổ phần của Rail Logistics Europe, bộ phận vận tải hàng hóa của Tập đoàn Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF), có doanh thu 1,7 tỷ euro trong năm 2025.

Nguyên nhân chủ yếu là CMA CGM không muốn đầu tư vào một doanh nghiệp mà mình không nắm toàn quyền quyết định chiến lược, trong khi chỉ thực sự quan tâm đến Naviland Cargo, một trong 6 đơn vị thành viên.

Thay vào đó, tập đoàn thuộc gia đình Saadé đã mua lại Freightliner UK trong năm ngoái, một doanh nghiệp vận tải đường sắt hàng hóa lớn tại Anh.

Thương vụ này cho phép CMA CGM phát triển các tuyến vận tải nội địa kết nối với những cảng biển quan trọng của Anh như Felixstowe, Southampton và Tilbury.

Đối với Ceva Logistics, công ty con chuyên về dịch vụ logistics của CMA CGM, việc sở hữu hệ thống tàu hỏa riêng có ý nghĩa quan trọng.

Không chỉ giúp bảo đảm năng lực vận chuyển, chiến lược này còn cho phép tập đoàn chủ động kiểm soát giá cước, thay vì phải phụ thuộc vào các doanh nghiệp vận tải đường sắt bên ngoài.

Cuộc cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng hóa đường sắt tại Anh được dự báo còn tiếp tục khi DB Cargo UK, công ty con tại Anh của tập đoàn đường sắt Đức DB Cargo, đang được rao bán trong khuôn khổ chương trình tái cơ cấu đã được Ủy ban châu Âu chấp thuận.

Doanh nghiệp này sở hữu 6.500 toa xe, 228 đầu máy chở hàng và có khoảng 2.200 nhân viên. Sau vòng lựa chọn ban đầu, hiện vẫn còn khoảng 7 nhà đầu tư quan tâm đến thương vụ.

Việc các hãng vận tải biển lớn liên tục đầu tư vào đường sắt cho thấy xu hướng chuyển dịch từ mô hình vận tải đơn lẻ sang cung cấp dịch vụ logistics tích hợp.

Trong cuộc cạnh tranh mới này, lợi thế không chỉ nằm ở quy mô đội tàu biển mà còn ở khả năng tổ chức vận chuyển hàng hóa liên tục từ cảng biển đến các trung tâm sản xuất và phân phối trong nội địa./.