Các Hiệp hội kiến nghị gì để giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp xuất khẩu

Toàn cảnh hội nghị. Ảnh: Lê Hồng Nhung - Mekong ASEAN

Dù xuất nhập khẩu liên tục đạt được những con số kỷ lục, tuy nhiên bài toán hiện không chỉ còn là câu chuyện về doanh thu mà là lợi nhuận doanh nghiệp thực nhận sẽ là bao nhiêu. Trong đó, chi phí logistics đang là một trong những yếu tố tác động trực tiếp lên lợi nhuận của từng doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.

"Điểm nghẽn" logistics

Chỉ ra thực trạng hệ thống logistics, Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2025 cho biết, đường bộ chiếm khoảng 74,7% khối lượng vận chuyển hàng hóa trong nước, đường thủy nội địa 20,1%, đường biển 5,06% và đường sắt 0,19%. Cơ cấu này cho thấy, tại Việt Nam các phương thức chở khối lượng lớn, chi phí đơn vị thấp chưa được khai thác tương xứng.

Trong khi đó, theo Cục Xuất nhập khẩu, với phương thức đường bộ, doanh nghiệp còn có thể chịu phát sinh chi phí từ việc ùn tắc cửa ngõ cảng và thời gian chờ nhận, giao hàng chậm.

Khi lịch tàu, thông quan hoặc vận chuyển không ổn định, doanh nghiệp phải tăng tồn kho an toàn và vốn lưu động; chất lượng hàng nông sản, hàng lạnh bị giảm.

Mặt khác, phần lớn hàng xuất nhập khẩu đi bằng đường biển, trong khi năng lực tuyến xa và mạng đại lý của doanh nghiệp trong nước còn hạn chế. Doanh nghiệp nhỏ thường mua dịch vụ theo từng lô, khó giữ chỗ và đàm phán phụ phí.

Xây dựng hành lang thí điểm

Chỉ ra những vướng mắc dưới góc độ ngành hàng, tại Hội nghị Trao đổi giải pháp giảm chi phí logistics nhằm thúc đẩy xuất khẩu do Cục Xuất nhập khẩu tổ chức ngày 22/9, ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam chia sẻ, năm 2025, kim ngạch xuất nhập khẩu của ngành hàng dệt may đạt 71,6 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 46,2 tỷ USD và nhập khẩu ở mức 25,4 tỷ USD.

Ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam. Ảnh: Lê Hồng Nhung - Mekong ASEAN

Như vậy, khối lượng hàng lưu thông chịu chi phí logistics của ngành rất lớn. Chỉ tính riêng chi phí logistics trong nước, khoản phí này đã chiếm khoảng 9 – 10% giá thành xuất khẩu sản phẩm dệt may. Trong khi đó, lợi nhuận của ngành lại khá mỏng, chỉ từ 3 – 5%. “Nếu giảm được khoản chi phí logistics, lợi nhuận của doanh nghiệp có thể tăng đáng kể,” ông Cẩm nhận định.

Ông Cẩm cũng cho rằng, Việt Nam có thể mở rộng hệ thống logistics cho cả đường sông, đường sắt và đường ven biển thay vì tập trung phần lớn hàng hóa vào đường bộ ở trong nước để có thể tối ưu chi phí cho các doanh nghiệp.

Bổ sung ý kiến về vấn đề này, ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, các hành lang thí điểm phương thức vận tải trên sẽ cần được xây dựng.

Bởi theo ông, khi chuyển phương thức vận tải đường bộ sang đường sông phải lưu ý đến vấn đề ùn tắc hàng hóa, container tại cảng. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp đã đầu tư vận tải sà lan nhưng lại thiếu đơn hàng hoặc đơn hàng một chiều. Đơn cử, một doanh nghiệp muốn đưa hàng từ Hải Phòng về Ninh Bình bằng sà lan trên sông, nhưng đối tác của họ lại muốn vận chuyển bằng đường bộ.

“Chúng ta sẽ cần có hành lang thí điểm, kêu gọi các doanh nghiệp, chủ hàng khu vực tham gia, và các bên sẽ cần phối hợp để cân bằng và phát triển hành lang này,” ông Minh nhận định.

Ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA). Ảnh: Lê Hồng Nhung - Mekong ASEAN

Mở rộng hệ thống logistics tại các vùng sản xuất lớn

Là một trong những ngành hàng chủ lực của nhóm nông sản, ngành hàng gạo xuất khẩu tập trung phần lớn tại Đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm cả vùng sản xuất và nhà máy xay xát, chế biến. Tuy nhiên, khu vực này hiện nay lại thiếu cảng nước sâu để đưa tàu lớn vào vận chuyển. Phó Chủ tịch Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA) Trần Sơn Hà cho biết, các doanh nghiệp gạo phải vận chuyển hàng hóa lên TP HCM rồi mới xuất khẩu, điều này khiến chi phí về logistics của doanh nghiệp tăng lên.

Trước thực trạng trên, Phó Chủ tịch VFA kiến nghị, Việt Nam sẽ cần đầu tư thêm vào hạ tầng cảng nước sâu, vào hệ thống kho vận để mở rộng hệ thống logistics trong nước, hỗ trợ giảm chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp kinh doanh, xuất khẩu gạo nói riêng và ngành hàng nông sản khác nói chung trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA) Trần Sơn Hà. Ảnh: Lê Hồng Nhung - Mekong ASEAN

Đại diện Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) đề xuất, Cục Hải quan cần xây dựng cơ chế đẩy nhanh tốc độ số hóa để liên thông thủ tục giấy tờ cho doanh nghiệp.

“Như với Bộ Nông nghiệp và Môi trường, Bộ này đã và đang có nhiều đề án số hóa hỗ trợ doanh nghiệp thủy sản để đẩy nhanh tốc độ làm giấy tờ, giảm thời gian về thủ tục hành chính, vấn đề kho hàng cũng như giảm thời gian lưu bãi, góp phần tối ưu chi phí,” đại diện VASEP chia sẻ.

Giải đáp thắc mắc của hiệp hội, đại diện Cục Hải quan cho biết, khoảng 70% thời gian thông quan vẫn nằm ở các khâu thủ tục khác như xin giấy phép, vận chuyển, kiểm tra, thử nghiệm. Thực tế, thời gian xử lý tại cơ quan Hải quan chỉ chiếm một phần trong tổng thời gian để hàng hóa được giải phóng.

“Chính vì vậy, vấn đề giảm chi phí logistics sẽ cần sự phối hợp liên Bộ, địa phương, chứ không chỉ đơn thuần tập trung đẩy nhanh ở khâu hải quan,” đại diện Cục Hải quan cho hay.

Cục Xuất nhập khẩu đề xuất gì?

Đề ra giải pháp tối ưu chi phí logistics cho các doanh nghiệp, dưới góc độ Cục Xuất nhập khẩu, TS. Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp cho rằng, Bộ Công Thương cần chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng, Cục Thống kê, địa phương và hiệp hội logistics xây dựng hệ thống đo lường chi phí logistics quốc gia.

Bộ chỉ số trên bao gồm chi phí trên tấn, container hoặc lô hàng; thời gian toàn hành trình và thời gian chờ; tỷ lệ giao đúng hạn; số ngày tồn kho; tỷ lệ chạy rỗng; chi phí lưu container, lưu bãi; tỷ lệ chứng từ điện tử và số lần khai lại dữ liệu. Mỗi chỉ số phải có đường cơ sở, chủ dữ liệu và cơ quan chịu trách nhiệm.

Bộ Xây dựng cùng địa phương, cảng biển, doanh nghiệp vận tải và chủ hàng rà soát hành lang có lưu lượng lớn, ưu tiên đường vào cảng, luồng thủy, ga hàng hóa, bãi chuyển tải và kết nối chặng ngắn.

Trên tuyến đủ nguồn hàng, cần phát triển sà lan, tàu ven biển và tàu hàng theo lịch với giá trọn gói và một đầu mối chịu trách nhiệm. Các bên phối hợp gom hàng, tổ chức hàng hai chiều, chia sẻ container rỗng; đo hiệu quả bằng tổng chi phí và độ tin cậy toàn hành lang.

Cảng biển, sân bay, cửa khẩu và kho cần áp dụng đặt lịch, điều phối phương tiện, kéo dài giờ khai thác khi có nhu cầu, trao đổi dữ liệu trước khi hàng đến và công khai trạng thái xử lý. Cảng biển phải phối hợp lịch tàu, kế hoạch bãi, xe và sà lan, xử lý nhanh container tồn và thiết bị rỗng.

TS. Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương). Ảnh: Lê Hồng Nhung - Mekong ASEAN

Bộ Tài chính và các Bộ quản lý chuyên ngành cần lập bản đồ thủ tục của nhóm hàng xuất khẩu chủ lực, xác định chứng từ trùng lặp và khâu phát sinh chi phí. Các đơn vị thực hiện nguyên tắc cung cấp dữ liệu một lần, xử lý trước khi hàng đến, quản lý rủi ro, hậu kiểm khi đủ điều kiện, chia sẻ kết quả thử nghiệm và công khai thời gian xử lý.

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần quản trị theo tổng chi phí đến thị trường; chuẩn hóa dữ liệu đơn hàng, dự báo sản lượng, tối ưu bao bì và hệ số chất xếp, kiểm soát tồn kho, lựa chọn điều kiện giao hàng và phương án tuyến thay thế. Hợp đồng phải nêu rõ cước, phụ phí, thời gian và trách nhiệm.

Doanh nghiệp logistics trong nước cần liên kết cung cấp dịch vụ tích hợp, đầu tư hệ thống quản lý vận tải và kho, phát triển đại lý ở nước ngoài, nâng năng lực đa phương thức và logistics lạnh. Hiệp hội hỗ trợ gom hàng, đào tạo, xây dựng chuẩn dịch vụ nhưng không thay doanh nghiệp quyết định kinh doanh.

“Khi mỗi điểm nghẽn có người chịu trách nhiệm, mỗi giải pháp có đường cơ sở và mỗi kết quả được lượng hóa, mục tiêu giảm chi phí logistics mới trở thành kết quả thực tế, góp phần giữ đơn hàng, mở rộng thị trường và thúc đẩy xuất khẩu bền vững,” ông Bùi Bá Nghiêm nhấn mạnh.