Chính phủ luôn bơm 'máu tốt' vào nền kinh tế: Cần nhìn đúng về xăng E10

Cần nhìn nhận đúng về xăng E10

Những ngày vừa qua, khi cả nước chuẩn bị cho việc đưa xăng sinh học E10 vào bán đại trà trên cả nước (1/6/2026), bên cạnh sự đồng thuận của đông đảo người dân, vẫn xuất hiện không ít băn khoăn, thậm chí có những thông tin sai lệch trên mạng xã hội cho rằng xăng E10 có thể gây hại cho động cơ, làm giảm tuổi thọ phương tiện hoặc là một cuộc “thử nghiệm” đối với người tiêu dùng Việt Nam.

Tâm lý thận trọng trước một sự thay đổi là điều dễ hiểu. Nhưng khi những nghi ngại được đẩy lên thành các luận điệu phủ nhận chủ trương, hoặc cố tình tạo tâm lý hoang mang trong xã hội, thì cần nhìn lại vấn đề bằng những dữ liệu khoa học, bằng thực tiễn quốc tế và bằng chính quá trình hoạch định chính sách của Việt Nam.

Người dân đổ xăng E10 trong ngày đầu đưa loại nhiên liệu này ra thị trường toàn quốc.

Chia sẻ về những luận điệu này, tại Tọa đàm: 'Sử dụng xăng E10 có đáng lo?' do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 1/6, ông Đào Duy Anh - Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) đã khái quát bản chất của vấn đề bằng một câu nói thẳng thắn: “Xăng dầu được xem như mạch máu của nền kinh tế. Chính phủ luôn bơm máu tốt vào nền kinh tế”. Đây là lời khẳng định mạnh mẽ cho một nguyên tắc xuyên suốt trong điều hành đất nước: Đảng và Nhà nước không bao giờ đánh đổi lợi ích của nhân dân hay sự ổn định của nền kinh tế bằng những quyết sách thiếu căn cứ khoa học.

Thực tế, cần nhìn nhận chính xác rằng đưa xăng E10 vào cuộc sống không phải quyết định vội vàng mà là lộ trình đã kéo dài gần 20 năm. Ngay từ năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg phê duyệt Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025. Năm 2012, Chính phủ tiếp tục ban hành Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg quy định lộ trình phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống. Nói cách khác, chủ trương phát triển nhiên liệu sinh học đã được hoạch định từ gần hai thập kỷ trước.

Sau nhiều năm nghiên cứu, thử nghiệm, đánh giá tác động và xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật, Việt Nam triển khai xăng E5 trên toàn quốc từ cuối năm 2017 và đầu năm 2018. Sau gần 10 năm vận hành thực tế, E5 đã trở thành một phần quen thuộc của thị trường nhiên liệu mà không gây ra những hệ lụy như nhiều người từng lo ngại.

Sau E5, việc chuyển sang E10 vì thế không phải là một bước nhảy đột ngột, mà là bước tiếp theo trong lộ trình đã được chuẩn bị kỹ lưỡng. Theo Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam Bùi Ngọc Bảo, đây là lần chuyển đổi có sự chuẩn bị chủ động nhất trong lịch sử ngành nhiên liệu Việt Nam. Khác với các giai đoạn trước khi phải chuyển đổi do thay đổi nguồn cung hoặc áp lực từ bên ngoài, lần này Việt Nam chủ động lựa chọn con đường phù hợp với mục tiêu phát triển xanh, giảm phát thải và nâng cao tự chủ năng lượng.

Đặc biệt, đằng sau quyết định ấy là hàng loạt cuộc khảo sát, nghiên cứu khoa học, đánh giá tính tương thích của phương tiện, xây dựng quy chuẩn kỹ thuật và chuẩn bị hạ tầng lưu chứa, phối trộn, vận chuyển, phân phối. Một chính sách được chuẩn bị trong gần 20 năm rõ ràng không thể bị xem là một cuộc thử nghiệm.

Những mục tiêu lớn hơn một bình xăng

Nếu chỉ nhìn E10 như một loại nhiên liệu mới cho xe máy và ô tô, chúng ta sẽ bỏ lỡ ý nghĩa chiến lược của chính sách này. Thế giới đang bước vào thời kỳ chuyển đổi năng lượng mạnh mẽ nhất trong nhiều thập kỷ. Nhiên liệu hóa thạch ngày càng cạn kiệt. Các quốc gia đồng loạt triển khai các giải pháp giảm phát thải nhằm thực hiện các cam kết khí hậu toàn cầu. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó.

Theo ông Đào Duy Anh, chỉ cần giảm đốt 1 lít xăng khoáng có thể giảm khoảng 2,5 kg CO2 phát thải ra môi trường. Trong khi đó, ethanol là nhiên liệu có khả năng tái tạo, được sản xuất từ các sản phẩm nông nghiệp thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào tài nguyên hữu hạn dưới lòng đất.

Điều đáng nói, lợi ích không chỉ nằm ở môi trường. Một ngành công nghiệp nhiên liệu sinh học phát triển sẽ kéo theo sự hình thành của cả chuỗi giá trị từ vùng nguyên liệu, chế biến, logistics cho tới phân phối. Điều đó đồng nghĩa với việc tạo thêm đầu ra cho nông nghiệp, gia tăng giá trị sản xuất trong nước và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Quan trọng hơn, E10 còn gắn trực tiếp với bài toán an ninh năng lượng quốc gia. Lý do là bởi những biến động địa chính trị thời gian qua cho thấy chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu mong manh hơn nhiều so với tưởng tượng. Xung đột ở Trung Đông, biến động giá dầu thế giới hay những đứt gãy vận tải quốc tế đều có thể tác động trực tiếp đến nền kinh tế Việt Nam.

Theo ông Bùi Ngọc Bảo, nếu E10 được sử dụng rộng rãi, Việt Nam có thể giảm ngay khoảng 10% sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch đối với mặt hàng xăng. Đó là con số không hề nhỏ trong bối cảnh bảo đảm an ninh năng lượng đang trở thành yêu cầu sống còn của mọi nền kinh tế.

Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy đây là hướng đi tất yếu. Hiện có khoảng 65 quốc gia và vùng lãnh thổ, chiếm khoảng 97% dân số thế giới, đang sử dụng xăng sinh học. Mỹ đã sử dụng E10 từ những năm 1980 với tỷ lệ sử dụng lên đến 98% người dân. Châu Âu, Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Philippines hay Australia đều coi E10 là loại nhiên liệu phổ biến. Nói cách khác, nếu E10 thực sự là “máu bẩn”, sẽ không có chuyện gần như toàn bộ các nền kinh tế lớn trên thế giới lựa chọn sử dụng nó trong nhiều thập kỷ.

Những tranh luận về độ an toàn của E10 cũng cần được nhìn nhận bằng cơ sở khoa học thay vì cảm tính. Các nhà sản xuất ô tô, xe máy, các hiệp hội ngành hàng và các đơn vị nghiên cứu trong nước đều đã tham gia đánh giá tính tương thích của phương tiện. Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), hầu hết các dòng xe máy hiện nay đều có thể sử dụng E10. PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội, cũng cho biết tác động của E10 đến vật liệu và độ bền động cơ về cơ bản tương đương với xăng khoáng. Đối với các phương tiện đời quá cũ, các nhà sản xuất đều có hướng dẫn và khuyến cáo cụ thể để người dân lựa chọn loại nhiên liệu phù hợp.

Ngay cả vấn đề thường được nhắc tới là “hao xăng hơn”, ông Lỗ Hải Nam, Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng chỉ ra mức chênh lệch nếu có chỉ ở khoảng 2%, trong khi quá trình cháy triệt để hơn nhờ hàm lượng oxy cao hơn lại giúp bù đắp đáng kể phần suy giảm nhiệt trị.

Quan trọng nhất, hàng chục triệu phương tiện đã sử dụng E10 trong thời gian thử nghiệm và phân phối trước khi triển khai toàn quốc. Thực tiễn vận hành là câu trả lời thuyết phục hơn bất kỳ lời đồn đoán nào.

Bất kỳ chính sách lớn nào cũng cần thời gian để xã hội thích nghi. Từ chuyển đổi xăng có chì sang xăng không chì, từ E5 đến E10, mỗi bước thay đổi đều từng gặp những lo ngại tương tự. Nhưng lịch sử cho thấy, những quyết sách đúng đắn cuối cùng đều được thực tiễn kiểm chứng. Bởi vậy, thay vì tiếp nhận thông tin một chiều hoặc bị cuốn theo những luận điệu giật gân trên mạng xã hội, điều cần thiết là nhìn nhận E10 trong tổng thể chiến lược phát triển đất nước. Đó không chỉ là câu chuyện của một loại nhiên liệu mà là câu chuyện về môi trường xanh hơn, nền kinh tế tự chủ hơn, an ninh năng lượng vững chắc hơn và một tương lai phát triển bền vững hơn.