Chuyển đổi xanh ngành ô tô: Cần hài hòa mục tiêu và năng lực thị trường

Châu Âu luôn là khu vực có tham vọng hàng đầu thế giới về giảm phát thải. Ảnh: Hoàng Linh

Ủy ban Môi trường của Nghị viện châu Âu vừa thông qua đề xuất điều chỉnh các mục tiêu giảm phát thải CO₂ đối với ô tô, qua đó mở rộng khả năng tiếp tục kinh doanh những mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong sau năm 2035.

Thay vì yêu cầu giảm 90% lượng phát thải CO₂ như đề xuất trước đó của Ủy ban châu Âu, các nghị sĩ ủng hộ phương án giảm 87,5%, đồng thời cho phép các nhà sản xuất được tính thêm 7,5% thông qua việc sử dụng thép phát thải thấp sản xuất tại Liên minh châu Âu (EU). Tổng mức đóng góp được tính toán vẫn hướng tới mức giảm 95%.

Đề xuất cũng dành cơ chế tín chỉ ưu đãi, hay còn gọi là "super credits", cho những mẫu xe điện cỡ nhỏ hoặc có hiệu suất năng lượng cao. Đáng chú ý, các mục tiêu về tỷ lệ xe không phát thải trong đội xe doanh nghiệp, vốn được định hướng mang tính bắt buộc, cũng được đề xuất chuyển thành mục tiêu khuyến khích.

Đây là một bước điều chỉnh đáng kể so với định hướng trước đây của EU, vốn đặt mục tiêu chấm dứt việc bán xe mới phát thải CO₂ từ năm 2035. Tuy nhiên, đề xuất mới vẫn cần được toàn thể Nghị viện châu Âu bỏ phiếu trong tháng 12, trước khi bước vào quá trình đàm phán với Hội đồng EU và các chính phủ thành viên.

Thay đổi diễn ra trong bối cảnh các hãng xe châu Âu liên tục cảnh báo về sức ép chi phí, thị trường tiêu thụ suy yếu và cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Những khó khăn đó được phản ánh khá rõ qua kết quả kinh doanh quý III-2026 của các nhà sản xuất lớn tại Lục địa già.

BMW là trường hợp đáng chú ý khi công bố kết quả kinh doanh quý III cùng ngày các nghị sĩ châu Âu bỏ phiếu về mục tiêu khí thải. Trong quý III-2026, hãng xe Đức đạt lợi nhuận trước thuế 2,083 tỷ euro, giảm 10,6% so với cùng kỳ năm trước. Doanh thu đạt 30,45 tỷ euro, giảm 5,8%, trong khi lợi nhuận ròng còn 1,448 tỷ euro, giảm 14,7%.

Tính chung 9 tháng đầu năm, lượng xe bàn giao đạt 1,708 triệu chiếc, giảm 4,9%. Trong đó, xe thuần điện chiếm 20% tổng lượng xe bàn giao trong quý III; nếu tính cả xe hybrid sạc ngoài (PHEV), tỷ lệ xe điện hóa đạt 27,4%.

Tại châu Âu, riêng xe thuần điện chiếm 34,7% lượng xe bàn giao. Điều này cho thấy BMW vẫn có khả năng mở rộng thị phần xe điện, nhưng việc tăng tỷ trọng xe điện chưa đồng nghĩa với cải thiện lợi nhuận.

Mercedes-Benz lại cho thấy ngay cả những thương hiệu xe sang có khả năng duy trì giá bán cao cũng không nằm ngoài xu hướng suy giảm hiệu quả kinh doanh.

Trong quý III-2026, hãng này đạt doanh thu 30,7 tỷ euro, giảm so với 32,1 tỷ euro cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận hoạt động điều chỉnh đạt 1,78 tỷ euro, giảm 15%. Trong khi đó, lợi nhuận ròng đạt 1,52 tỷ euro, tăng so với 1,19 tỷ euro của cùng kỳ, chủ yếu nhờ mức điều chỉnh các khoản mục đặc biệt thấp hơn.

Mercedes-Benz cũng ghi nhận doanh số xe thuần điện đạt mức cao kỷ lục trong quý, nhưng kết quả này chưa đủ để xóa bỏ những sức ép về hiệu quả kinh doanh.

SEAT/CUPRA - một trong bốn thương hiệu lõi của tập đoàn Volkswagen. Ảnh: Hoàng Linh

Ở Volkswagen, áp lực thể hiện rõ qua kết quả của nhóm thương liệu "lõi" - gồm Volkswagen, Skoda, SEAT/CUPRA và Volkswagen Commercial Vehicles. Trong 9 tháng đầu năm, nhóm đạt doanh thu 106,4 tỷ euro, gần như đi ngang, nhưng lợi nhuận hoạt động giảm 8,3%, xuống 4,33 tỷ euro. Biên lợi nhuận giảm từ 4,4% xuống 4,1%.

Volkswagen thừa nhận xe điện hiện chưa đạt mức lợi nhuận như các mẫu xe động cơ đốt trong, khiến tỷ trọng xe điện tăng lên đồng thời tạo thêm sức ép lên hiệu quả tài chính. Đây là một trong những vấn đề cốt lõi của quá trình chuyển đổi công nghệ: Doanh nghiệp phải đầu tư lớn cho sản phẩm mới, trong khi chưa thể ngay lập tức thay thế nguồn lợi nhuận từ những dòng xe truyền thống.

Stellantis, tập đoàn sở hữu nhiều thương hiệu như Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep và Opel, ghi nhận doanh thu quý III-2026 tăng 1%, đạt 37,6 tỷ euro. Tuy nhiên, hãng vẫn ghi nhận khoản lỗ ròng 500 triệu euro. Lợi nhuận hoạt động điều chỉnh chỉ đạt 300 triệu euro, tương đương biên lợi nhuận 0,7%.

Những con số nói trên cho thấy, khó khăn của ngành ô tô châu Âu không đơn thuần xuất phát từ việc người tiêu dùng chưa sẵn sàng chuyển sang xe điện. Các nhà sản xuất phải đối mặt với chi phí phát triển công nghệ, giá thành pin, chính sách thương mại, thuế quan và sự cạnh tranh về giá từ các đối thủ Trung Quốc.

Trong bối cảnh đó, việc các nghị sĩ EU ủng hộ nới lỏng mục tiêu khí thải phản ánh nhu cầu cân bằng giữa mục tiêu môi trường và năng lực cạnh tranh công nghiệp. Tuy nhiên, đây cũng là vấn đề gây tranh luận. Tổ chức vận động giao thông T&E cảnh báo việc duy trì các phương tiện sử dụng nhiên liệu sinh học có thể làm phân tán nguồn lực đầu tư cho điện hóa, qua đó ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của ngành ô tô châu Âu.

Trên thực tế, việc nới lỏng quy định không đồng nghĩa các hãng xe sẽ quay lại chiến lược phát triển động cơ đốt trong như trước đây. Xe điện vẫn là hướng đi dài hạn, nhất là khi các nhà sản xuất đã đầu tư hàng tỷ euro vào nền tảng, pin, phần mềm và hệ thống sản xuất mới.

Vấn đề nằm ở tốc độ chuyển đổi. Nếu các quy định thay đổi quá nhanh so với khả năng thích ứng của doanh nghiệp và thị trường, chi phí tuân thủ có thể làm suy yếu các nhà sản xuất truyền thống. Nhưng nếu nới lỏng quá nhiều, châu Âu có nguy cơ chậm chân trong cuộc cạnh tranh công nghệ xe điện toàn cầu.

Với các nhà sản xuất ô tô châu Âu, thách thức hiện nay không chỉ là bán được nhiều xe điện hơn, mà còn phải sản xuất chúng với chi phí đủ thấp để tạo ra lợi nhuận. Đây cũng là điều kiện quyết định để các hãng xe châu Âu duy trì năng lực đầu tư và cạnh tranh trong giai đoạn chuyển đổi.

Việc nới lỏng quy định không đồng nghĩa các hãng xe tại châu Âu sẽ quay lại chiến lược phát triển động cơ đốt trong như trước đây. Ảnh: Hoàng Linh

Diễn biến tại châu Âu cũng là đặt ra vấn đề đáng cân nhắc trong tiến trình thúc đẩy phương tiện điện hóa. Lục địa già có nền công nghiệp ô tô phát triển hàng trăm năm, sở hữu tiềm lực tài chính và công nghệ hàng đầu thế giới nhưng lúc này vẫn phải cân nhắc điều chỉnh lộ trình giảm phát thải, đồng nghĩa những nền kinh tế đang phát triển càng cần thận trọng khi xây dựng chính sách chuyển đổi năng lượng cho ngành giao thông.

Vấn đề quan trọng không nằm ở việc lựa chọn xe điện hay xe sử dụng động cơ đốt trong, mà là thiết kế một lộ trình chuyển đổi phù hợp với năng lực của nền kinh tế. Chính sách cần tính đến thu nhập người dân, khả năng đầu tư của doanh nghiệp, đặc điểm hạ tầng giao thông, nguồn cung năng lượng và cả vòng đời phát thải của phương tiện. Việc đặt ra những mục tiêu quá nhanh, thiếu các điều kiện hỗ trợ tương ứng, có thể khiến chi phí chuyển đổi dồn lên doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Kinh nghiệm từ châu Âu cũng cho thấy chính sách môi trường không thể tách rời năng lực cạnh tranh công nghiệp. Bất kì nền kinh tế nào mong muốn khuyến khích điện hóa giao thông, cũng cần đồng thời duy trì không gian cho các giải pháp chuyển tiếp - như hybrid, hybrid sạc ngoài - và những công nghệ giảm phát thải khác, tùy theo đặc điểm từng phân khúc.

Quan trọng hơn, các chính sách ưu đãi cần có tính ổn định, dự báo được và được điều chỉnh dựa trên dữ liệu thị trường thực tế.