Cơ chế đột phá hút vốn đầu tư hạ tầng đường sắt

Doanh nghiệp "ngóng" cơ chế

Từ vài tháng nay, TS Yap Kwong Weng, CEO Việt Nam SuperPortTM luôn bận rộn với việc triển khai dự án đầu tư phát triển hạ tầng logistics, trong đó có dự án đường sắt kết nối.

Cần có cơ chế thu hút vốn đầu tư hạ tầng đường sắt (Trong ảnh: Đường sắt đô thị tuyến Nhổn - ga Hà Nội). Ảnh: Tạ Hải.

Việt Nam SuperPortTM là cảng logistics đa phương thức có diện tích 83ha tại Vĩnh Phúc. Cảng này được định vị là trung tâm trung chuyển chủ lực dọc theo tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.

"Phát triển ngành logistics gắn với kết nối hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng đường sắt sẽ góp phần nâng cao năng lực hậu cần quốc gia cũng như tăng cường khả năng hội nhập của Việt Nam vào chuỗi cung ứng toàn cầu", TS Yap khẳng định.

Ông Yap cũng cho rằng, dù đầu tư vào hạ tầng đường sắt có suất đầu tư ban đầu cao, thời gian thu hồi vốn có thể kéo dài, nhưng đây lại là một chiến lược bền vững.

Tuy vậy, ông Yap Kwong Weng cũng thừa nhận còn không ít rào cản, đặc biệt là chính sách ưu đãi đầu tư. Theo ông, các chính sách ưu đãi như miễn giảm thuế, hỗ trợ vay vốn, đơn giản hóa thủ tục đầu tư… cần phải linh hoạt và đồng bộ hơn để doanh nghiệp có thể tiếp cận dễ dàng.

Đồng quan điểm, bà Nguyễn Thị Thu Thảo, Trưởng phòng Quan hệ công chúng và quan hệ cổ đông, Công ty CP Gemadept cho biết, kết nối đường sắt với cảng biển đã được nhắc đến từ nhiều năm qua và luôn là mong mỏi của những người làm logistics.

Việc có đường sắt vào tận cảng giúp nâng cao hiệu quả khai thác, tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp cảng và logistics. Vì thế, Nhà nước cần có chính sách dẫn dắt, tạo điều kiện phát huy tối đa nguồn lực từ các thành phần kinh tế, tập trung đầu tư đồng bộ hạ tầng giao thông tại các khu kinh tế trọng điểm.

Cụ thể hóa các chính sách đột phá

Ông Dương Hồng Anh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, Luật Đường sắt hiện hành đã có quy định về huy động các nguồn lực đầu tư phát triển, khai thác hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, các chính sách này hầu như không phát huy được trong thực tiễn.

Tại dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) vừa trình Chính phủ, Bộ GTVT đã quy phạm hóa các chính sách thành các quy định cụ thể mang tính đột phá để tạo hành lang pháp lý phát triển đường sắt.

Cụ thể, dự thảo đã sửa đổi, bổ sung các quy định nhằm huy động tối đa nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, trong đó ngân sách Nhà nước giữ vai trò chủ đạo; khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...).

Về việc huy động nguồn lực từ địa phương, dự thảo Luật cho phép địa phương dùng ngân sách của mình để tham gia công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Bổ sung quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt (mô hình TOD) nhằm khai thác tối đa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và cụ thể hóa trách nhiệm của các chủ thể trong việc thực hiện.

Đáng chú ý, UBND cấp tỉnh được điều chỉnh chức năng sử dụng các khu đất trong vùng phụ cận ga đường sắt để khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất.

Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định sử dụng ngân sách địa phương để triển khai dự án đầu tư công độc lập thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy hoạch vùng phụ cận ga đường sắt để tạo quỹ đất đấu giá nhằm phát triển đô thị.

Tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt địa phương sẽ được nộp toàn bộ vào ngân sách địa phương cấp tỉnh.

Chính phủ quy định cụ thể tỉ lệ phân chia tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia cho ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương cấp tỉnh.

Hút vốn tư nhân, giảm gánh nặng ngân sách

Một điểm đáng chú ý khác, theo ông Dương Hồng Anh là việc dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bổ sung quy định về cho thuê, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư.

Theo các chuyên gia, quy định này sẽ giúp tăng cường sự tham gia của tư nhân vào ngành đường sắt, nâng cao chất lượng khai thác, giảm áp lực tài chính cho Nhà nước và đảm bảo sự kiểm soát đối với tài sản công.

Thực tế, hình thức chuyển nhượng có thời hạn giúp Nhà nước không mất quyền kiểm soát đối với hạ tầng quan trọng. Sau khi hết thời hạn khai thác, Nhà nước có thể đánh giá lại hiệu quả và điều chỉnh chính sách hoặc tìm đối tác mới.

Đặc biệt, Nhà nước vẫn có thể can thiệp nếu doanh nghiệp khai thác không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng hoặc có vi phạm hợp đồng. Đây là một giải pháp hiệu quả để phát triển bền vững ngành đường sắt Việt Nam.

Kỳ Nam

Hoàng Anh