Có nên di dời nhà ga khỏi trung tâm TP.HCM?

Đường sắt tại TP.HCM dài hơn 14km qua các quận 3, Phú Nhuận, Gò Vấp, Bình Thạnh, TP Thủ Đức và giao cắt trực tiếp với 24 tuyến đường bộ.

Kẹt xe ở những nơi giao cắt với đường sắt

Tình trạng ùn tắc giao thông, kẹt xe thường xuyên xảy ra, nhất là vào giờ cao điểm ở các nơi như Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi, Nguyễn Kiệm, Phạm Văn Đồng, Tô Ngọc Vân, Quốc lộ 13 - Kha Vạn Cân... Trong đó có 20 đường ngang phải bố trí người gác, 4 đường ngang có cần chắn tự động.

Nhân viên đường sắt đóng rào chắn tại điểm giao cắt với quốc lộ 13. Đây là một trong 24 vị trí đường ngang - đường sắt qua địa bàn TP.HCM. Ảnh: Tuấn Kiệt

Theo thống kê, mỗi ngày trung bình có khoảng 20 chuyến tàu đi và đến ga Sài Gòn, những ngày lễ tăng lên 30 chuyến/ngày, cao điểm trong dịp Tết cổ truyền lên đến 42 chuyến/ngày.

Những ai tham gia giao thông hẳn đều thấy khi sắp có tàu, nhân viên đường sắt phải tất bật hạ cần chắn xuống, sau khi tàu chạy qua thì dỡ cần chắn lên, thời gian chờ trước và sau khi tàu chạy qua cũng khá lâu.

Mỗi lần như vậy, tùy từng khu vực mà tôi chứng kiến tại nơi đường sắt giao cắt với đường bộ thường kẹt xe vì người và phương tiện phải dừng chờ khoảng từ 5-10 phút, giờ cao điểm có khi phải chờ từ 15-20 phút. Nếu thống kê những tổn thất sẽ không nhỏ, chưa kể ảnh hưởng chất lượng cuộc sống, ra đường cứ phải lo chờ tàu lửa bất kể nắng mưa và lắm lúc gặp cảnh kẹt xe khiến tâm lý bực bội.

Những dự án nhà ga "treo", ảnh hưởng đến hàng nghìn hộ dân

Theo quy hoạch phát triển đường sắt và giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã được điều chỉnh tại Quyết định số 568/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ga Sài Gòn vẫn là ga trung tâm và làm đường sắt trên cao đoạn từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn. Đoạn này còn có ga Gò Vấp, không thấy phục vụ chở khách.

Liên quan đến dự án ga Bình Triệu tại TP Thủ Đức được Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết là một trong các ga chính trong khu đầu mối, có chức năng tàu khách, đầu mối trung chuyển khách từ đường sắt sang các phương tiện giao thông công cộng khác.

Ga Bình Triệu hiện hữu là khu đất rộng gần như bỏ hoang. Ảnh: Tuấn Kiệt

Dự án này quy hoạch treo đã 20 năm với diện tích 41 ha, ảnh hưởng cuộc sống hơn 3.000 hộ dân với hơn 15.000 nhân khẩu rơi vào tình cảnh khốn khổ, không khai thác được tài nguyên chuyển đổi mục đích sử dụng đất, mua bán nhà bằng giấy tay. Đến nay vẫn chưa biết khi nào triển khai, xảy ra hàng nghìn trường hợp lấn chiếm đất công trong ranh quy hoạch.

Nhằm giải quyết ùn tắc giao thông, kẹt xe và xóa quy hoạch treo cho người dân, TP.HCM từng kiến nghị điều chỉnh quy hoạch đường sắt quốc gia và đường sắt cao tốc, di dời ga Bình Triệu và ga Sài Gòn ra ngoài phạm vi trung tâm. Tuy nhiên, Bộ GTVT không chấp thuận, quan điểm giữ nguyên hiện trạng, làm đường sắt trên cao từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn.

Nội thành đã quá ngột ngạt

TP.HCM là đô thị đang phát triển, không gian còn chật hẹp, khu vực nội thành nay đã quá ngột ngạt nhưng lại có nhà ga và hệ thống đường sắt nên luôn trong tình trạng “căng thẳng”. Ga Sài Gòn và ga Bình Triệu bị bủa vây bởi quá nhiều nút giao thông, xung quanh thường kẹt xe, hành khách di chuyển đến nhà ga cũng khá vất vả giờ cao điểm.

Thử hình dung nếu thực hiện theo quy hoạch, giữ lại ga Sài Gòn và ga Bình Triệu, làm đường sắt trên cao đoạn đi qua TP.HCM, về mặt kỹ thuật, làm đường sắt trên cao từ Bình Triệu về ga Sài Gòn với khoảng cách từ 8-10km, ở hai đầu sẽ có độ dốc rất lớn gây khó trong công tác chạy tàu mà nhất là từ điểm xuất phát ở ga Sài Gòn.

Tàu metro Bến Thành - Suối Tiên di chuyển qua ga Rạch Chiếc. Ảnh: TQ

Các trụ đỡ cho đoạn đường sắt trên cao trong phạm vi mặt bằng tàu chạy nên việc tổ chức thi công không đơn giản, phải cô lập hoàn toàn đoạn đường sắt hiện hữu, kể cả ga Sài Gòn. Hơn nữa, làm đường sắt lên cao tốn nhiều kinh phí, giải tỏa lượng lớn nhà dân dọc hai bên hành lang. Chưa kể tàu lửa chạy gây tiếng ồn ảnh hưởng cuộc sống dân sinh, xấu mỹ quan đô thị.

Đến nay, tình hình khác nhiều với cơ sở hạ tầng, giao thông cộng cộng. Chuẩn bị khởi công dự án Vành đai 3 có đoạn qua địa bàn Dĩ An, Thuận An, Thủ Dầu Một (Bình Dương). TP.HCM theo quy hoạch có 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc monorail với tổng chiều dài 220km, cuối năm nay đưa vào khai thác metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) vốn 43.700 tỷ đồng, đang triển khai metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) vốn gần 47.900 tỷ đồng. Các dự án này hoàn thành sẽ đảm nhiệm khâu trung chuyển hành khách, hàng hóa cho TP.HCM có kết nối giao thông với các tỉnh lân cận.

Vừa qua cũng đã có chủ trương thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh từ Hà Nội đến TP.HCM được Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ, trong đó điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM). Hẳn cơ quan chức năng cân nhắc cẩn trọng, tính toán cho đường sắt này không vào nội đô TP.HCM.

Tổng mức đầu tư dự kiến toàn bộ dự án khoảng 58 tỷ USD, bao gồm cả chi phí giải phóng mặt bằng. Giai đoạn 1 sẽ đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP.HCM, chiều dài tuyến đường sắt được đầu tư giai đoạn này là 665km với tổng mức đầu tư dự kiến 24,7 tỷ USD. Lộ trình thi công giai đoạn 2027 - 2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032.

Nếu được thực hiện đúng kế hoạch chắc chắn hoàn thành sớm hơn đoạn đường sắt dài 14km đi trên cao qua nội đô TP.HCM, trong đó có ga Bình Triệu chưa biết khi nào triển khai. Lúc này còn có ga Thủ Thiêm là điểm cuối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam làm vai trò trung chuyển có kết nối với các tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành và sân bay quốc tế Long Thành.

Đoàn tàu đầu tiên của metro Bến Thành- Suối Tiên chạy thử nghiệm đoạn trên cao hồi cuối năm 2022. Ảnh: Tuấn Kiệt

Dự án có quy mô lớn đi qua nhiều địa phương tác động rất lớn đến đời sống, môi trường, xã hội nơi đó. Nhiều nước phát triển khi lập quy hoạch luôn có sự tham gia góp ý nhà đô thị học, kinh tế học, xã hội học, lịch sử, khí ượng, thủy văn và cả nhà nghệ thuật. Sau đó, ra sức điều tra nghiên cứu, lấy ý kiến người dân, loại bỏ tận gốc các khuyết tật hay những điểm không phù hợp chì vì dựa vào các ý chí chủ quan.

Hiếm thấy đoàn tàu gây tiếng ồn trong nội đô các nước phát triển

Các nước phát triển thường đặt hạ tầng ngầm metro trong nội đô, trung chuyển giao thông cộng cộng. Còn với ga tàu lửa truyền thống được đầu tư mới hoặc và nâng cấp tuyến đường sắt hiện đại, không gây tiếng ồn ảnh hưởng cuộc sống người dân và kết nối với các nhà ga metro, bến bãi, phương tiện công cộng ở ngoại thành. Vì vậy, với các thành phố lớn trên thế giới, hiếm khi thấy đoàn tàu lửa chạy trên cao phát ra tiếng ồn kinh khủng.

Tính hiệu quả khi chọn phương án xây dựng mới hay nâng cấp, di dời đường sắt phụ thuộc nhiều yếu tố như khả thi trong thực tế, đầu tư đúng chỗ, nhanh thu hồi vốn và hạn chế lãng phí, thiệt hại xã hội, ảnh hưởng môi trường, chất lượng sống số đông người dân… Mỗi vùng miền nước ta có địa lý tự nhiên khác nhau, đô thị khác nông thôn, thành phố lớn khác với thị trấn nhỏ, không thể làm theo kiểu “một nhát cắt” đều thích hợp.

Đoàn tàu đầu tiên của tuyến metro số 1 chạy thử nghiệm đoạn trên cao sáng 21/12/2022. Ảnh: Ảnh: Tuấn Kiệt

Thiết nghĩ, phương tiện vận chuyển công cộng trong nội đô thì hệ thống metro, xe điện, xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch đảm nhận sẽ thích hợp hơn. TP.HCM có nhà ga ngầm trung tâm, Bến Thành (từ công viên 23-9 đến chợ Bến Thành), nhà ga Nhà hát TP và nhà ga Ba Son (khu Nhà máy Ba Son hiện hữu) và nhiều dự án metro, xe điện sau này hoàn toàn đủ khả năng trung chuyển hành khách, hàng hóa kết nối với hệ thống đường sắt.

Nên di dời ga Sài Gòn

Nên di dời ga Sài Gòn về ga Dĩ An (Bình Dương) như đề nghị trước đây của TP.HCM. Thứ nhất, khu vực này có sẵn quỹ đất khá rộng và ít bị đô thị hóa, nhiều tuyến đường trục đã hoàn thành và thông thoáng.

Thứ hai, ít tốn kém so với làm đường sắt trên cao, tiện phục vụ người lao động về các tỉnh miền Trung, miền Bắc.

Thứ ba, hành khách đi tàu lửa có thể lưu thông trên các tuyến đường ngoại thành ở huyện Bình Tân và huyện Hóc Môn, Củ Chi, quận 12, TP Thủ Đức.

Thứ tư, phục vụ phần lớn giới lao động, công nhân tại các khu công nghiệp ở Tây Ninh, Bình Phước, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu… Người dân các tỉnh miền Tây cũng thuận lợi khi lưu thông trên các trục đường lớn như Xuyên Á, Xa lộ Đại Hàn hoặc Vành đai 3 sau khi hoàn thành (dự kiến có thêm đường Vành đai 4) đến ga Dĩ An để đi tàu lửa và ngược lại, không phải vào ra nội đô TP.HCM.

Vì vậy, vị trí ga Dĩ An rất thuận lợi trong giao thông, kết nối nhiều trục đường lớn để trở thành một trong các ga chính trong khu đầu mối, có chức năng tàu khách, đầu mối trung chuyển khách từ đường sắt sang các phương tiện công cộng khác và ngược lại.

Ngoài ra, tạo không gian thông thoáng, tăng cường an toàn giao thông, giảm kẹt xe cho TP.HCM, giúp cải tạo cảnh quan đô thị nhờ phần đất dọc theo đường sắt có thể dành một phần làm công viên, tạo mảng xanh, làn đường riêng cho xe buýt để rút ngắn thời gian so với phương tiện cá nhân và thu hút thêm hành khách, kết nối giao thông để tăng diện tích mặt đường cho xe chạy, phát triển các loại hình phương tiện công cộng.

Phần đất còn lại ở các trụ sở ngành đường sắt trên đường Hàm Nghi (Q.1) và Nguyễn Thông (Q.3) có vị trí trắc địa, ngay trung tâm hẳn có giá trị khá cao, có thể tổ chức đấu giá để lấy kinh phí phục vụ việc di dời đoạn đường sắt từ ga Sài Gòn ra ga Dĩ An.

Đối với quỹ đất trống khá lớn ở khu vực ga Gò Vấp và ga Bình Triệu có thể dành một phần làm không gian phục vụ cộng động, một phần kêu gọi đầu tư và tạo thêm vốn cho công tác di dời này. Riêng ga Sài Gòn giữ lại làm bảo tàng, phục vụ tham quan du lịch.

Trần Văn Tường (Kỹ sư xây dựng cầu đường)

Trần Văn Tường