Cục Hàng không VN ngăn máy bay “made in Vietnam” cất cánh?

Nhân vấn đề thời sự Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) thỏa hiệp cùng Vietnam Airlines (VNA) "móc túi" người dân vùng biển đảo, tiến sỹ Trần Đình Bá có bài viết nói về một dự án tầm quốc gia về chế tạo máy bay đã một thập niên rơi vào quên lãng. Kiến Thức xin trân trọng giới thiệu bài viết này.

Khi nhà toán học Việt Nam tính toán và vạch được quỹ đạo cho tàu Apolo lên cung trăng, người Việt Nam trở thành phi hành gia châu Á đầu tiên bay vào vũ trụ từ những thập niên 60 của thế kỷ trước thì giấc mơ chế tạo máy bay "Made in Việt Nam" để bay lên vẫn đang trong vòng cấm vận “vì lý do an ninh” của Cục HKVN.

Đã có một dự án tầm quốc gia để hàng không "cất cánh"!

Ngay từ những năm đầu thế kỷ XXI, tự tay Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký công văn số 55/TB-VPCP –18/4/2103 giao cho Hội Cơ học Việt Nam, Viện Nghiên cứu và Phát triển Công nghệ máy bay cánh quạt loại nhỏ 2 chỗ ngồi để ngành hàng không Việt Nam được bay lên từ đôi cánh của chính mình. GS Tiến sĩ Nguyễn Thiện Nhân lúc đó là phó Chủ tịch UBND TP.HCM đánh giá cao dự án và cam kết thành phố sẽ hỗ trợ tối đa, huy động các nguồn lực để tham gia đề án này, sẵn sàng ứng trước một phần chi phí trong giai đoạn ban đầu...

Ảnh minh họa: Internet.

Dự án được các doanh nghiệp Việt Kiều hưởng ứng nhiệt liệt và tài trợ vì họ muốn Việt Nam “sánh vai với các cường quốc" về công nghệ hàng không. Ông Nguyễn Sang, Giám đốc NT Enterprise Inc và ông Trần Trung Tín, Giám đốc Asean Telecom Network đặt nhiều hy vọng vào tính khả thi của đề án, mà còn hứa sẵn sàng tiêu thụ các sản phẩm nếu đạt tiêu chuẩn quốc tế với số lượng đặt hàng đợt đầu tiên là trên 100 chiếc, đồng thời vận động đầu tư cho dự án 5 triệu USD.

Hội cơ học Việt Nam cùng Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ mới, tập hợp những kỹ sư trẻ của bộ môn hàng không thuộc Trường ĐH Bách khoa TPHCM và Trường ĐH Bách khoa Hà Nội để thiết kế chế tạo máy bay.

Để chuẩn bị cho bước “cất cánh" họ đã trải qua bước nghiên cứu cải hoán chiếc máy bay siêu nhẹ VAM–1 của Canada, thay khoảng 20% để phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam. Công việc sớm hoàn thành nhưng các thủ tục xin phép bay thử nghiệm VAM-1 kéo dài do cơ chế “bao cấp cửa quyền xin – cho" của Cục HKVN nên mãi đến tháng 7/2005 đề tài mới nghiệm thu đợt 1 và đến 12/2005 mới bắt đầu được bay thử nghiệm.

Chờ “dài cổ” để được cấp phép, khi kéo máy bay ra chạy thử kỹ thuật tại sân bay Phước Long – Bình Phước thì phải hoãn vì đơn vị quản lý sân đã cho thuê mặt sân để phơi nông sản chưa kịp thu hồi.

Mãi tới 18/12/2005, máy bay VAM-1 sơn cờ Việt Nam do phi công Phạm Duy Long đã cất cánh thành công với 3 lần cất hạ cánh nhẹ nhàng. Sau khi tiếp đất, phi công đã ôm chặt 1 sỹ quan không quân khóc nức nở…trước mắt Hội đồng giám khảo bay thử nghiệm gồm các giáo sư tiến sỹ ở Bộ Khoa học - Công nghệ, Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông Vận tải do đại tá không quân Lương Quốc Bảo làm chủ tịch.

VAM–1 sơn cờ đỏ sao vàng bay cao trên 1.000 m, với kết quả khả quan này, Hội Cơ học Việt Nam đã quyết định chế tạo máy bay siêu nhẹ VAM–2 hoàn toàn nội địa hóa, ngoại trừ động cơ máy bay do Áo sản xuất. Đây là cơ hội để lực lượng khoa học trong nước thể hiện khả năng sáng tạo của mình vì công nghiệp hàng không là ngành rất mới ở nước ta. Các giáo sư tiến sỹ đã đầu tư nhiều công sức và kinh phí để cho ra đời VAM–2. Chiếc máy bay siêu nhẹ này nặng khoảng 450 kg, tốc độ bay 140 km/giờ và tầm bay là 400 km, dùng xăng A92 như xe gắn máy với công suất động cơ 50 mã lực. Chỉ cần khu đất khoảng 1 ha với đường băng 200 m là có thể trở thành bãi đáp cho VAM–2. Đây là máy bay siêu nhẹ cho 2 người nên việc học lái cũng đơn giản và việc bảo quản dễ dàng như xe gắn máy mở ra một tiềm năng lớn .

Tháng 3/2007, một hội đồng gồm nhiều cán bộ khoa học và chuyên gia có uy tín đã nghiệm thu kỹ thuật chiếc máy bay VAM-2 do Việt Nam chế tạo. Đây cũng là chiếc máy bay dân dụng siêu nhẹ đầu tiên được sản xuất tại nước ta, mở ra những hứa hẹn cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam.

Những tưởng với sự chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng, sức lao động sáng tạo một đội ngũ giáo sư tiến sỹ, kỹ sư, khát vọng được bay cùng với việc đánh giá của Hội đồng khoa học, hội đồng nghiệm thu thử ngiệm VAM 1 thành công thì VAM 2 càng thành công. Vậy mà chiếc VAM 2 đó đã không được cấp phép để bay. Sự nghiệp chế tạo máy, niềm tự hào của nền hàng không Việt Nam biến mất từ đó, số phận của những chiếc máy bay do Việt Nam chế tạo bị chôn vùi trong quên lãng.

Máy bay siêu nhẹ “made in Vietnam“ nặng khoảng 450 kg, tốc độ bay 140 km/giờ và tầm bay là 400 km, dùng xăng A92 như xe gắn máy với công suất động cơ 50 mã lực. Chỉ cần khu đất khoảng 1 ha với đường băng 200 m là có thể trở thành bãi đáp cho VAM – 2. Vì là máy bay siêu nhẹ chỉ dành cho 2 người nên việc học lái cũng đơn giản và việc bảo quản dễ dàng như xe gắn máy. Thời gian để hoàn tất thủ tục bay thử của VAM - 1 là 2 năm, còn VAM - 2 đợi từ đó đến nay đợi chờ thủ tục để cất cánh nhưng đã bị Bộ Hàng không khước từ. Như vậy, từ khi có quyết định của Thủ tướng khởi động đến nay, máy bay “made in Vietnam” trở thành “bò sát không chân” ngủ trọn một thập kỷ trên mặt đất.

Không để Cục HKVN trở thành “Bộ Hàng không"!

Trong khi nạn quá tải và thảm họa giao thông trên mặt đất khiến cho các doanh nghiệp phải bỏ tiền mua sắm máy bay hiện đại từ những cường quốc có ngành công nghiệp hàng không phát triển thì chiếc máy bay “made in Việt Nam" lại bị gây khó hàng năm trời khi phải xin cấp phép để bay.

Tất cả các sân bay nước ta đều rất phù hợp cho loại máy bay siêu nhẹ để có thể sử dụng cho nhiệm vụ điều tra nghiên cứu thổ nhưỡng, phun thuốc trừ sâu, quản lý đất đai, khắc phục thiên tai, cấp cứu y tế, du lịch, công vụ đến những phi vụ đặc biệt về quốc phòng – an ninh như tuần tra bờ biển, kiểm soát an toàn môi trường, thần tốc ngăn chặn tội phạm... trước vấn nạn nạn kẹt xe và tai nạn giao thông trên các quốc lộ, giúp cho cư dân vùng biển đảo khó khăn về giao thông được gần hơn với đất liền.

Vậy câu hỏi đặt ra là ai đã ngăn cản máy bay "made in Việt Nam" cất cánh? Phải chăng đó là trách nhiệm của Cục HKVN – cơ quan quản lý Nhà nước về Hàng không và thực thi luật HKDDVN?

Không có quá tải sân bay, càng không thể có kẹt đường hàng không. Phải chăng đó là tư duy cửa quyền vốn tồn tại suốt 3 thập kỷ trong Cục HKVN trở thành "ung nhọt" đang cản trở khát vọng cất cánh, khiến tương lai của hàng không nước nhà ngày càng mờ mịt, xếp cuối bảng trong hàng không ASEAN?

TS Trần Đình Bá