Cuộc đua trạm sạc: Ai sẽ định hình thị trường xe điện Việt Nam?

Cuộc đua hạ tầng sạc

Chỉ vài năm trước, xe điện tại Việt Nam vẫn được xem là một xu hướng mới, mang tính thử nghiệm. Tuy nhiên, với sự tham gia của nhiều hãng xe, biến động giá nhiên liệu và các chính sách thúc đẩy chuyển đổi năng lượng xanh của Chính phủ, thị trường đang bước sang giai đoạn phát triển thực chất hơn.

Trong bối cảnh đó, yếu tố quyết định không còn chỉ là giá bán, thiết kế hay công nghệ, mà chuyển sang những nhu cầu rất cụ thể: sạc ở đâu, có thuận tiện và đáng tin cậy hay không. Đây là điểm khác biệt căn bản so với xe xăng, khi hệ thống cây xăng đã phủ rộng, còn hạ tầng sạc vẫn đang trong quá trình hình thành.

Mạng lưới trạm sạc công cộng vẫn còn hạn chế, phân bổ chưa đồng đều

Theo Bộ Xây dựng, đến cuối năm 2025, Việt Nam có khoảng 2 triệu xe máy điện và 300.000 ô tô điện đang lưu thông, trở thành một trong những thị trường tăng trưởng xe điện nhanh nhất thế giới. Điều này kéo theo nhu cầu lớn về hạ tầng năng lượng. Tuy nhiên, mạng lưới trạm sạc công cộng vẫn còn hạn chế, phân bổ chưa đồng đều, khiến tâm lý “lo hết pin giữa đường” vẫn là rào cản đáng kể.

Quan sát thị trường cho thấy, cuộc đua trạm sạc tại Việt Nam đang phân hóa thành ba mô hình chiến lược, phản ánh những cách tiếp cận khác nhau trong việc xây dựng hệ sinh thái di chuyển xanh.

Thứ nhất, mô hình hệ sinh thái khép kín, tiêu biểu là VinFast thông qua V-Green. Không chỉ dừng ở việc bán xe, doanh nghiệp này hướng tới kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị năng lượng. Mạng lưới được quy hoạch với quy mô lớn, khoảng 150.000 cổng sạc, đồng thời phát triển các “siêu trạm sạc” công suất cao từ 250-360 kW dọc các tuyến quốc lộ. Cách tiếp cận này giúp hình thành thói quen sử dụng một ứng dụng thống nhất cho cả quản lý xe và nạp năng lượng, qua đó tạo ra chi phí chuyển đổi lớn và giữ chân khách hàng trong hệ sinh thái.

Thứ hai, mô hình liên minh chia sẻ hạ tầng nhằm tối ưu nguồn lực đầu tư. Hợp tác giữa Tasco Auto và Ford Việt Nam là ví dụ điển hình, khi tận dụng hệ thống showroom, xưởng dịch vụ sẵn có để phát triển mạng lưới sạc. Dự kiến đến năm 2026, mạng lưới này đạt khoảng 89 điểm sạc. Điểm đáng chú ý là việc tích hợp trên ứng dụng VETC - nền tảng có sẵn lượng người dùng lớn – giúp giải quyết hiệu quả bài toán thanh toán không tiền mặt và tìm kiếm trạm. Mô hình này cho thấy hạ tầng sạc có thể được kết nối thay vì phát triển riêng lẻ.

Thứ ba, hướng đi độc lập, coi trạm sạc như một ngành dịch vụ riêng. TMT E-GREEN đặt mục tiêu phát triển 30.000 trụ sạc đến năm 2030, với khoảng 2.100 trụ ngay trong năm 2026. Hệ thống được thiết kế theo chuẩn mở, cho phép nhiều hãng xe cùng sử dụng. Nếu thành công, đây có thể trở thành “cây xăng” của thời đại điện hóa, thúc đẩy sự phổ cập xe điện trên diện rộng.

Cuộc đua trạm sạc đã chuyển từ chạy đua số lượng sang cạnh tranh về chất lượng trải nghiệm và độ phủ sạc nhanh. Trong bối cảnh đó, khả năng phối hợp giữa các doanh nghiệp và mức độ liên thông của hạ tầng sẽ là yếu tố quyết định ai thực sự làm chủ cuộc chơi.

Ai sẽ làm chủ cuộc chơi?

Tại Hội thảo kỹ thuật “Thúc đẩy phương tiện giao thông cá nhân phát thải thấp tại TP. Hồ Chí Minh: Giải pháp về Công nghệ, Chính sách và Thị trường” do Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) và Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh tổ chức, TS. Phạm Duy Hoàng, chuyên gia về giao thông của UNDP nhận định rằng hạ tầng sạc đang bộc lộ khoảng trống lớn về quy hoạch, kỹ thuật và chính sách, có thể trở thành “nút thắt cổ chai” trong giai đoạn tăng trưởng tiếp theo của thị trường xe điện. Ông nhấn mạnh, vấn đề không còn là có phát triển hay không, mà là phát triển theo mô hình nào để đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả.

Thực tế tại TP. Hồ Chí Minh - một trong những thị trường xe điện phát triển sớm nhất cả nước - cho thấy rõ những điểm nghẽn điển hình. Dù hệ thống bước đầu hình thành với hàng nghìn điểm sạc và tỷ lệ phương tiện trên trụ sạc còn dư địa, song sự phân bổ lại thiếu đồng đều: tập trung chủ yếu ở khu vực nội đô, trong khi vùng ven vẫn “trắng” hạ tầng. Điều này hạn chế khả năng tiếp cận của người dùng, đặc biệt với các hành trình dài hoặc nhu cầu sử dụng thường xuyên.

Một vấn đề mang tính cấu trúc khác là áp lực lên lưới điện. Nhu cầu sạc thường dồn vào giờ cao điểm, gây quá tải cục bộ và đòi hỏi giải pháp điều tiết phụ tải hiệu quả hơn. Trong khi đó, việc triển khai trạm sạc nhanh lại phụ thuộc lớn vào năng lực hạ tầng điện phía sau - yếu tố chưa được quy hoạch đồng bộ với giao thông. Bên cạnh đó là các rào cản về đất đai, thủ tục cấp phép, đấu nối điện và thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất, khiến việc đầu tư hạ tầng chưa thể bứt tốc.

Cuộc đua trạm sạc đã chuyển từ chạy đua số lượng sang cạnh tranh về chất lượng trải nghiệm và độ phủ sạc nhanh

Đáng chú ý, điểm nghẽn lớn nhất lại nằm ngay tại khu dân cư và chung cư - nơi nhu cầu sạc thực tế cao nhất nhưng hạ tầng còn thiếu và chưa đồng bộ, thậm chí phát sinh lo ngại về an toàn điện và phòng cháy chữa cháy. Điều này cho thấy bài toán hạ tầng sạc không chỉ là câu chuyện kỹ thuật mà còn liên quan trực tiếp đến quy hoạch đô thị và hành vi tiêu dùng.

Để tháo gỡ những điểm nghẽn này, các chuyên gia cho rằng cần một cách tiếp cận tổng thể, liên ngành. Trước hết là hoàn thiện khung chính sách, coi hạ tầng sạc như một phần của hạ tầng kỹ thuật quốc gia, từ đó tạo cơ chế thuận lợi cho doanh nghiệp tiếp cận đất đai và rút ngắn thủ tục đầu tư. Song song, cần đẩy nhanh việc ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất nhằm đảm bảo tính liên thông của hệ sinh thái.

Về kỹ thuật, các giải pháp như lưu trữ năng lượng (BESS), điều tiết phụ tải theo thời gian và phát triển năng lượng tái tạo được xem là chìa khóa để giảm áp lực cho lưới điện. Đồng thời, việc tích hợp trạm sạc ngay từ khâu quy hoạch đô thị, đặc biệt tại chung cư và bãi đỗ x, sẽ quyết định tốc độ phổ cập xe điện trong những năm tới.

Tóm lại, bài toán hạ tầng sạc tại Việt Nam không nằm ở việc thiếu trụ sạc đơn lẻ, mà ở sự thiếu đồng bộ giữa quy hoạch giao thông, năng lượng và đô thị. Đây chính là “nút thắt” cần được tháo gỡ nếu muốn thị trường xe điện phát triển bền vững.