Đà Nẵng muốn thành trung tâm logistics quốc tế: Làm sao để hàng hóa không phải “dừng” quá nhiều?

Ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam. Ảnh XM.

Một chuyến hàng phải dừng quá nhiều lần

Tại tọa đàm “Kết nối xuyên biên giới và tạo thuận lợi thương mại – Động lực phát triển Hành lang kinh tế Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương” diễn ra ngày 13/8 tại Đà Nẵng, đại diện cộng đồng doanh nghiệp logistics đã thẳng thắn chỉ ra những điểm nghẽn đang khiến hàng hóa đi qua thành phố chưa thực sự thông suốt.

Ông Ngô Quang Mỹ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đà Nẵng cho biết phương án tối ưu nhất là xe chở hàng được đi thẳng từ điểm xuất phát tại nước xuất khẩu đến điểm đến tại nước nhập khẩu.

Thế nhưng trên thực tế, nhiều tuyến vận tải vẫn phải chuyển tải tại cửa khẩu do phương tiện chưa được liên vận hoặc số lượng xe được cấp phép còn hạn chế. Mỗi lần chuyển tải, hàng hóa phải được dỡ xuống rồi xếp lên xe khác. Doanh nghiệp phải gánh thêm chi phí bốc xếp, thời gian chờ đợi, đồng thời đối mặt với nguy cơ hư hỏng, thất thoát và khó kiểm soát chất lượng hàng hóa.

“Càng nhiều lần chuyển tải, hiệu quả vận tải xuyên biên giới càng giảm và chi phí càng tăng”, ông Mỹ nhấn mạnh.

Quang cảnh tọa đàm “Kết nối xuyên biên giới và tạo thuận lợi thương mại – Động lực phát triển Hành lang kinh tế Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương” diễn ra ngày 13/8 tại Đà Nẵng. Ảnh XM.

Bên cạnh vướng mắc về phương tiện, thủ tục liên quan đến chính hàng hóa cũng khiến chuyến hàng chậm lại đáng kể. Nhiều lô hàng động thực vật phải thực hiện kiểm dịch nhiều lần ở các nước xuất khẩu, quá cảnh và nhập khẩu. Thậm chí có trường hợp xe đã tới cửa khẩu nhưng giấy chứng nhận xuất xứ chưa được cấp kịp thời, buộc doanh nghiệp phải chờ hoặc thực hiện bảo lãnh thuế, làm tăng chi phí và rủi ro.

Theo ông Mỹ, vận tải xuyên biên giới chỉ thực sự hiệu quả khi giải quyết đồng thời bốn yếu tố: thời gian, chi phí, độ tin cậy và khả năng vận hành bền vững. Doanh nghiệp không chỉ cần một chuyến hàng đi nhanh mà còn cần thời gian vận chuyển ổn định. Nếu có chuyến chỉ mất 7 ngày nhưng chuyến khác kéo dài 10-15 ngày, bên nhập khẩu buộc phải tăng lượng hàng dự phòng, kéo theo chi phí tồn kho tăng cao.

Ông Ngô Quang Mỹ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đà Nẵng. Ảnh XM.

Dẫn chứng từ câu chuyện thực tế trên tuyến Việt Nam – Trung Quốc, ông Mỹ cho rằng, một số thủ tục cấp phép quá cảnh có thể kéo dài 7-10 ngày; phương tiện tại khu vực biên giới phía Bắc đôi lúc phải chờ 2-3 ngày mới thông quan được.

Hay tuyến Việt Nam – Lào còn gặp khó khăn về năng lực thông quan, hạ tầng đường bộ và các quy định liên quan đến phương tiện, container rỗng. Những độ lệch nhỏ trong quy định áp dụng cho hàng hóa và phương tiện cũng có thể gây ra ách tắc trong thực tế vận hành.

Đâu là giải pháp cho Đà Nẵng?

Nhìn nhận vấn đề của Đà Nẵng, bà Lê Thị Kim Phương, Giám đốc Sở Công thương Đà Nẵng cho rằng, Đà Nẵng không phải là trung tâm sản xuất lớn như các địa phương ở hai đầu đất nước, nên nếu chỉ dựa vào lượng hàng hóa phát sinh tại chỗ, rất khó để hình thành một trung tâm logistics có quy mô và sức cạnh tranh.

"Chính vì vậy, Đà Nẵng chỉ có thể phát triển logistics mạnh khi trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, chứ không thể chỉ là nơi hàng hóa đi qua”, bà Phương nói.

Với nhận định đó, bà Phương cho biết để tháo gỡ những nút thắt trên, Đà Nẵng đang tập trung vào việc tận dụng tối đa cơ chế của Khu thương mại tự do và nghiên cứu các công cụ tạo thuận lợi thương mại mang tính quốc tế.

Cụ thể, các chính sách dành cho Khu thương mại tự do đang hướng mạnh vào các hoạt động trung chuyển quốc tế, tạm nhập tái xuất, quá cảnh và dịch vụ logistics.

Một cơ chế quan trọng được thành phố đặc biệt quan tâm là hàng hóa đi vào một cảng có thể làm thủ tục để xuất đi bằng một cảng khác. Nhờ đó, một lô hàng đến Đà Nẵng bằng đường biển hoàn toàn có thể tiếp tục hành trình bằng đường hàng không hoặc đường bộ.

"Từ đây, thành phố hướng tới việc hình thành mạng lưới hàng hóa rộng hơn: hàng từ đường biển qua Đà Nẵng có thể tiếp tục theo đường bộ vào Trung Quốc; chiều ngược lại, hàng từ nội địa Trung Quốc có thể qua Đà Nẵng để đi tiếp tới các nước ASEAN" , bà Phương chia sẻ.

Ông Wang Ran, đại diện Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế (IRU) phụ trách khu vực ASEAN. Ảnh XM.

Một trong số giải pháp được nhiều chuyên gia đề cập nhằm giảm thời gian chờ tại biên giới là Công ước TIR.

Ông Wang Ran, đại diện Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế (IRU) phụ trách khu vực ASEAN cho biết với cơ chế TIR, hàng hóa được niêm phong ngay từ nơi xuất phát và sử dụng chung một bộ giấy tờ trên toàn bộ hành trình qua nhiều quốc gia. Doanh nghiệp nhờ đó có thể giảm đáng kể việc phải làm lại thủ tục tại từng cửa khẩu.

Còn ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, nếu Việt Nam nghiên cứu tham gia TIR, hàng hóa sẽ bớt thời gian chờ và giảm số lần phải dừng trên các tuyến vận tải quốc tế.

Đánh giá cao đề xuất của các chuyên gia, bà Phương khẳng định Đà Nẵng sẵn sàng nghiên cứu tham gia thí điểm các cơ chế liên quan đến TIR nếu Việt Nam tiến tới gia nhập công ước này. Tuy nhiên, việc cần làm trước mắt là rà soát và chỉ rõ từng vướng mắc cụ thể: việc nào thành phố có thể tự tháo gỡ, việc nào cần kiến nghị các bộ, ngành và việc nào phải đề xuất lên Chính phủ.

“Chúng tôi sẵn sàng đồng hành cùng doanh nghiệp, nhưng phải biết rõ đang làm việc gì, việc đó mang lại lợi ích gì và phải có những lý lẽ xác đáng để thành phố tiếp tục kiến nghị lên Trung ương”, bà Phương nói và cho rằng cuối cùng, năng lực cạnh tranh của một trung tâm logistics không chỉ được đo bằng số lượng cảng biển, đường cao tốc hay kho bãi mà điều mà doanh nghiệp quan tâm nhất là một chuyến hàng đi qua Đà Nẵng sẽ mất bao lâu và phải dừng lại bao nhiêu lần.