Đắt khách nhưng nông sản Việt không thể xuất khẩu

Hàng loạt mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam (VN) đang chịu thiệt hại nặng nề khi rơi vào nghịch cảnh dù có đơn hàng nhiều nhưng không thể xuất khẩu vì khan hiếm container rỗng để đóng hàng. Bên cạnh đó, giá cước vận chuyển đường biển tăng đột biến.

Thiệt đủ đường

Hàng hóa xuất khẩu của VN đóng container chủ yếu đi các thị trường như Mỹ, châu Âu, Úc… Tuy nhiên, do tình hình dịch bệnh COVID-19 kéo dài, khách hàng ngại tới nhận hàng nên số lượng container tồn tại cảng quá lớn. Từ đó ảnh hưởng dây chuyền khiến các chuyến hàng container từ Mỹ, châu Âu, Úc xuất ngược về các nước châu Á, trong đó có VN giảm mạnh.

Cuối năm là thời điểm đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa nhưng các doanh nghiệp đang gặp khó. Trong ảnh: Hàng trái cây xuất khẩu sang Mỹ được kiểm tra, chiếu xạ tại Trung tâm chiếu xạ Sơn Sơn ở TP.HCM. Ảnh: QUANG HUY

Lượng hàng nhập khẩu về cảng VN giảm đồng nghĩa số lượng container rỗng cũng giảm và ngày càng khan hiếm. Vì vậy, các nhà xuất khẩu VN rơi vào tình huống dở khóc dở cười. Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Tập đoàn Vina T&T, cho hay mặt hàng trái cây dù vẫn nhận được rất nhiều đơn hàng từ đối tác ở Úc nhưng công ty không thể xuất được.

“Chúng tôi không có container rỗng để xuất qua thị trường này. Thu hoạch đã xong, vậy mà cả tháng nay không có một container hàng nào xuất được sang Úc. Điều này khiến hàng hóa bị ùn ứ, chi phí tăng lên, thiệt đủ đường” - ông Tùng thở dài.

Ngoài ra, do thiếu container trong khi nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa phục vụ mùa cuối năm tăng cao nên giá cước vận chuyển và thuê container cũng tăng đột biến. Điều này khiến các nhà xuất khẩu khó chồng khó. Chẳng hạn, nếu trước đây giá thuê container đi Mỹ chỉ khoảng 1.500 USD/container thì nay đã tăng gấp 3-4 lần, lên mức 5.000-6.000 USD/container. Chi phí vận chuyển tăng kéo giá hàng hóa xuất khẩu VN tăng theo. Như vậy, hàng Việt không chỉ khó cạnh tranh với các đối thủ xuất khẩu khác mà còn khiến khách hàng e ngại.

Cùng chung cảnh ngộ, Công ty CP Nông nghiệp công nghệ cao Trung An cho hay không dám ký hợp đồng xuất khẩu gạo thơm đi châu Âu vì sợ thiếu container để đóng hàng. “Rất nhiều đối tác tại EU đặt hàng nhưng chúng tôi lo không có container dẫn đến giao không kịp tiến độ, không bảo đảm theo hợp đồng, mất uy tín với khách hàng” - ông Phạm Thái Bình, Giám đốc công ty, cho hay.

Vị lãnh đạo Công ty Trung An thông tin thêm, những đơn hàng đã ký hiện vẫn trong tình trạng nằm ngoài cảng chờ đến lượt được bốc hàng lên tàu. Đây là thời điểm xuất khẩu tăng tốc, giúp công ty cải thiện doanh thu sau một năm bị thiệt hại vì dịch COVID-19 nhưng giờ lại thiếu container. Nếu không có giải pháp kịp thời thì hàng loạt nhà xuất khẩu Việt thiệt hại rất lớn.

Theo Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN (VASEP), tình trạng thiếu container rỗng bắt đầu xảy ra từ tháng 10-2020 tới nay, khiến nhiều công ty ngành này không dám ký hợp đồng mới. Bên cạnh đó, một số hãng tàu vận tải container thông báo tăng phụ phí với hàng container xuất khẩu từ VN đi các thị trường châu Á.

“Họ thông báo tăng phổ biến 50-200 USD/container và áp dụng từ ngày 1-11-2020, chỉ vài ngày sau khi gửi thông báo tới khách hàng. Ngoài tăng phụ phí, một số hãng tàu còn thông báo tăng phụ phí mùa cao điểm thêm 150-450 USD/container” - đại diện VASEP cho hay.

Giải pháp: Cho thông quan nhanh

Theo kết quả khảo sát nhanh của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA), hiện có đến 40% công ty cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại các nơi tập kết container và khi chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có. Trong khi đó, 43% công ty cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA, cho rằng giải pháp trước mắt là các cơ quan chức năng cho thông quan nhanh chóng hàng nhập khẩu, qua đó các công ty lấy hàng ra thì mới có một lượng container rỗng. Song song với giải pháp trên, cơ quan chức năng cần có chính sách giảm thời gian lưu kho, lưu bãi đối với các container nhập khẩu.

Thứ hai, cần sự đốc thúc quyết liệt từ cơ quan quản lý đối với các hãng tàu trong việc tăng thời gian đưa hàng nhập khẩu về để có lượng container rỗng cho hàng VN xuất khẩu đi. Tuy nhiên, giải pháp này tương đối khó khăn vì dịch COVID-19 vẫn diễn biến phức tạp nên ảnh hưởng rất lớn đến giải phóng hàng hóa ở các cảng. Ví dụ tại Mỹ, châu Âu, Úc đều tồn đọng lượng lớn container do chủ hàng chưa tới làm thủ tục thông quan.

Bên cạnh đó, sau thời gian dài gián đoạn do dịch bệnh, các nhà xuất khẩu Việt cũng tập trung trả hàng cho các hợp đồng đã bị hoãn trước đó, trong khi số container đưa hàng nhập khẩu vào VN không nhiều. “Dự báo khoảng 1-2 tháng nữa tình hình sẽ khả quan hơn. Khi dịch COVID-19 được kiểm soát tốt ở các nước trên thế giới thì hoạt động xuất nhập khẩu có thể trở lại bình thường” - ông Hiệp dự báo.

Đại diện Trung tâm dịch vụ logistics Tân Cảng (SNPL) cho biết thêm, nguyên nhân chính gây thiếu hụt container rỗng là do sự bùng phát của đại dịch COVID-19. Ngoài ra còn do ảnh hưởng của bão, sương mù nên việc xuất khẩu hàng qua các nước như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc phải “ngủ lại”.

“Để giải quyết những khó khăn hiện tại, Tân Cảng đang tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao nguồn lực để tăng cường chất lượng dịch vụ vận chuyển container, rút ngắn thời gian quay vòng container” - đại diện SNPL cho hay.

Nhiều nhà xuất khẩu cũng đề xuất để khắc phục tình trạng thiếu hụt trầm trọng container rỗng cần tăng cường sử dụng cơ sở mới, đồng thời ở vùng nào thì chủ động lấy container vùng đó để tránh tình trạng ùn tắc và thiếu hụt khi chỉ tập trung vào một chỗ.

Tình trạng thiếu container rỗng bắt đầu xảy ra từ tháng 10-2020 tới nay, khiến nhiều công ty ngành thủy sản không dám ký hợp đồng mới. Ảnh minh họa: Q.H

QUANG HUY