Đầu tư cảng Trần Đề: thiếu 'vốn mồi', khó thành công

Cần có vốn mồi từ ngân sách nhà nước mới mong phát triển thành công cảng biển Trần Đề. Trong ảnh là quy hoạch cảng biển Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng. Ảnh: CMB

Tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là khoảng 21-22 triệu tấn, nhưng có chưa đến 10% đi trực tiếp qua cảng biển của vùng, tức trên 90% lượng hàng hóa phải qua các cảng ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu.

Do đó, việc đầu tư xây dựng và đưa vào vận hành cảng cửa ngõ ở khu vực ĐBSCL là Trần Đề được kỳ vọng sẽ tạo động lực giúp vùng này bứt phá mạnh mẽ hơn trong thời gian tới.

Động lực phát triển ĐBSCL

Tại hội thảo về đầu tư cảng biển Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng diễn ra mới đây ở địa phương này, ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB), dự báo tổng lượng hàng hóa qua cụm cảng biển Sóc Trăng đến năm 2030 là khoảng 30,7-41,1 triệu tấn mỗi năm, trong đó, khu bến cảng Trần Đề đạt khoảng 25,6-33,6 triệu tấn (khu bến ngoài khơi đạt 24,6-32,5 triệu tấn).

Theo ông Đạt, riêng với hàng hóa container, dự báo đến năm 2030, đạt khoảng 11,6-16,3 triệu tấn, trong đó, vận tải tuyến đường xa đạt khoảng 3-4 triệu tấn như thị trường Bắc Mỹ, châu Âu và còn lại là vận chuyển đi Đông Bắc Á, Đông Nam Á, bao gồm cả Úc và Ấn Độ.

Dự án cảng biển Trần Đề dự kiến có tổng mức đầu tư trong giai đoạn đến năm 2030 là 51.320 tỉ đồng và giai đoạn tổng thể đến năm 2050 là 145.283 tỉ đồng. Trong đó, riêng giai đoạn đến năm 2030, có khoảng 34.000 tỉ đồng đầu tư cho hạng mục chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng (bao gồm xây dựng 18 km cầu kết nối bến trong bờ và ngoài khơi – PV) và thiết bị…; phần còn lại là chi phí xây dựng các hạng mục ngoài cảng, bao gồm tuyến đê chắn sóng, hệ thống luồng hàng hải, báo hiệu, tuyến đường kết nối dài 6,1 km từ điểm cuối cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Trần Đề đến chân cầu kết nối ra biển.

Theo quy hoạch, dự án sẽ phát triển một bến cảng ngoài khơi có quy mô 1.400 héc ta và kết nối với bến trong bờ quy mô 4.000 héc ta bằng hệ thống cầu dẫn dài 18 km. Trong đó, khu bến cảng ngoài khơi có khả năng tiếp nhận tàu container lớn nhất lên đến 100.000 tấn và tàu hàng rời đến 160.000 tấn.

Dự án được quy hoạch đầu tư xây dựng với hệ thống 15 cầu cảng, có tổng chiều dài 5,5 km và hệ thống đê chắn sóng dài 8,3 km, trong đó, giai đoạn đến năm 2030 có 6 cầu cảng dài 2,2 km và đê chắn sóng dài 6,1 km.

Với việc hình thành dự án nêu trên, ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Đảng ủy khối các cơ quan trung ương, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho rằng do hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải trung chuyển qua các cảng ở khu vực miền Đông Nam bộ khiến chi phí tăng 230.000 đồng/tấn. “Rõ ràng, sự yếu kém của vùng xuất phát từ việc chúng ta không có một cảng cửa ngõ”, ông nhấn mạnh.

Theo ông Thể, vị trí xác định để xây dựng cảng Trần Đề là tốt nhất ở ĐBSCL. Bởi lẽ, dự án nằm giữa thành phố Long Xuyên (tỉnh An Giang) và Cà Mau (tỉnh Cà Mau); cách thành phố Cần Thơ khoảng 60 km; thuận lợi kết nối với tỉnh Kiên Giang, Hậu Giang và Bạc Liêu. “Rõ ràng, để làm một cảng cửa ngõ cho ĐBSCL thì không có điểm nào tốt bằng Trần Đề”, ông nói.

“ĐBSCL chưa phát triển công nghiệp, vì sao?”, ông Thể đặt câu hỏi và lý giải, do chưa có hệ thống đường cao tốc hoàn chỉnh, đặc biệt là chưa có cảng biển xứng tầm nên không thể thu hút được nhà đầu hình thành các khu, cụm công nghiệp.

“Khi xây dựng được cảng Trần Đề thì toàn bộ khu vực xung quanh cũng như các địa phương có vị trí cách cảng khoảng 50-70 km sẽ nhanh chóng hình thành được các khu, cụm công nghiệp”, ông Thể dự báo và cho rằng khi đó nguồn lực xã hội đầu tư vào ĐBSCL sẽ tăng cao, giúp tạo công ăn việc làm nhiều hơn cho người dân địa phương.

Trước mắt, hàng hóa qua cảng Trần Đề sẽ là nông thủy sản, nhưng khi thu hút được công nghiệp thì tương lai sẽ là hàng hóa công nghiệp. “Hàng công nghiệp mới là sản phẩm chủ lực của cảng Trần Đề, chứ hàng nông thủy sản chỉ là trước mắt trong 10-20 năm tới”, ông nói.

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch HĐTQ Công ty cổ phần thực phẩm Sao Ta, cho biết, trong suốt 27 năm hoạt động, đơn vị này phải trung chuyển hàng hóa (tôm đông lạnh xuất khẩu) qua các cảng ở TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu để xuất khẩu. “Điều này khiến chi phí vận chuyển (hai chiều) tăng thêm 700 đô la Mỹ cho mỗi container 40 feet”, ông Lực nói và cho rằng điều đáng lo ngại hơn là tiềm ẩn nguy cơ hàng hóa không tới cảng kịp, vì thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe, gây thiệt hại cho hoạt động chung.

Ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty cổ phần nông nghiệp công nghệ cao Trung An, cho biết việc trung chuyển hàng hóa từ các địa phương ĐBSCL đến cảng Trần Đề sẽ giúp chi phí vận chuyển tiết kiệm được khoảng 40% so với đưa lên các cảng ở khu vực miền Đông Nam bộ để xuất khẩu. “Điều này giúp tiết kiệm hàng trăm triệu đô la Mỹ cho người dân và doanh nghiệp, đó là chưa tính đến các chi phí hao hụt khác mà doanh nghiệp phải chi thêm nếu xếp hàng ở TPHCM”, ông nói.

Phải có vốn mồi của Nhà nước?

Về lý thuyết, việc hình thành cảng biển Trần Đề sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm đáng kể chi phí vận chuyển, tạo động lực thu hút đầu tư phát triển công nghiệp cho ĐBSCL. Tuy nhiên, ý kiến của chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh mọi thứ vẫn “chưa rõ ràng” thì rất khó để thu hút được nguồn lực tư nhân tham gia đầu tư xây dựng dự án như định hướng đặt ra.

Ông Thi Ha, chuyên gia đến từ Công ty Nippon Koei Co, Ltd (Nhật Bản), cho biết, với việc xây dựng cầu cảng dài 18 km để kết nối bến trong bờ và ngoài khơi sẽ làm tăng chi phí đầu tư và thời gian xây dựng. “Do đó, khi cân đối chi phí đầu tư và lợi nhuận trong bối cảnh hàng hóa chưa đủ lớn, rõ ràng đây là điều khó khăn cho việc kêu gọi tư nhân đầu tư vào cảng này”, ông nhận định.

Theo vị chuyên gia đến từ Công ty Nippon Koei Co, Ltd, đối với dự án cảng Trần Đề dự kiến khu vực công sẽ tham gia đầu tư đê chắn sóng và đường, trong khi những hạng mục khác sẽ do khu vực tư nhân thực hiện. “Như vậy, khi xem xét đến dự án cảng Trần Đề thì khu vực tư nhân tham gia đầu tư rất cao, rất khó khả thi”, ông nhấn mạnh.

Theo kiến nghị của ông Thi Ha, cần gia tăng sự tham gia của khu vực công vào dự án, tạo vốn mồi để thu hút tư nhân. “Trung ương cần tăng đầu tư vào dự án, bao gồm cầu kết nối để giảm gánh nặng đầu tư cho khu vực tư nhân. Đồng thời, phải cân nhắc giảm quy mô cầu dẫn để giảm chi phí đầu tư vì đây không phải là cầu sử dụng công cộng”, ông nói. Theo ông, có thể kéo giảm diện tích cảng ngoài khơi và tối ưu vận chuyển cảng ngoài khơi với cảng trên bờ để giảm chi phí đầu tư.

Cơ sở để vị chuyên gia của Công ty Nippon Koei Co, Ltd đề xuất tăng đầu tư công tạo vốn mồi thu hút tư nhân tham gia xây dựng dự án cảng biển Trần Đề vì việc kết hợp đầu tư công tư (PPP) đã tạo ra những thành công nhất định ở một số dự án cảng biển như Lạch Huyện hay Liên Chiểu.

“Chẳng hạn, đối với dự án Liên Chiểu, khu vực công tham gia vào các phần việc gồm có xây dựng đường kè, đường dẫn, điện, nước, nạo vét, chắn sóng, trong khi tư nhân xây dựng bến bãi, khu vực xếp dỡ hàng hóa, tòa nhà, thiết bi xếp dỡ hàng hóa”, ông Thi Ha dẫn chứng.

Đồng quan điểm với chuyên gia của Công ty Nippon Koei Co, Ltd, ông Thể cho rằng, bằng mọi giải pháp cũng phải triển khai dự án dù Nhà nước có đầu tư thật nhiều, vì nếu không có cảng Trần Đề, toàn bộ khu vực ĐBSCL rất khó phát triển.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho biết, định hướng của cảng biến Trần Đề là đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn của doanh nghiệp. Tuy nhiên, ở khu vực đang khó khăn như ĐBSCL, cần nguồn lực đầu tư lớn thì cần thiết phải có hỗ trợ của Nhà nước để tạo “vốn mồi” giống những khu vực khác như Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải hay Liên Chiểu.

Theo ông Sang, các đơn vị liên quan cần báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét nhằm giúp ĐBSCL hình thành được dự án cảng biển Trần Đề, thúc đẩy phát triển kinh tế của vùng nói riêng và cả nước nói chung.

Trung Chánh